ポンティアック テンペスト

ポンティアック テンペスト
1967 ポンティアック テンペスト
概要
メーカー	ポンティアック（ゼネラルモーターズ）
生産	1960–1970 1987–1991
組み立て	ポンティアック アセンブリー、ミシガン州ポンティアック
年表
後継	ルマンとグランダム

テンペストは、 1960 年から 1970 年、そして 1987 年から 1991 年にかけて ポンティアック社によって製造された自動車です。

テンペストは1961年モデルとして1960年10月にパリオートショーでエントリーレベルのコンパクトカーとして発表されました。 ^[1] GM初のユニボディシャーシをベースに構築された新しいYプラットフォームは、ビュイックスペシャル/スカイラークやオールズモビルF-85 /カトラスと共有されました。

ビュイックとオールズのバージョンは従来のドライブトレインを使用していましたが、ポンティアックはユニークで革新的なデザインを採用していました。テンペストは、理想的な 50/50 の重量配分にほぼ近いフロントエンジン/リアトランスアクスルレイアウトと、機敏なハンドリングを実現する独立したリアサスペンション(シボレー コルヴェアに似たスイングアクスル設計) を採用していました。スラント 4 エンジンは、柔軟な「ロープ」ドライブシャフトを介して2 速オートマチックトランスアクスルに接続されていました。この構成により、ドライブシャフトの隆起がなくなり、フラットなフロアと広い室内空間が実現しました。ポンティアックの「トロフィー 4 」もユニークで、基本的に標準的なポンティアック V8ブロックを半分にすることで作られました。

ビュイックのアルミニウム 215 V8 も 1961 年と 1962 年にオプションで用意されましたが、この装備を備えたテンペストはごくわずかでした。テンペスト ラインでは、オプションでルマントリム アップグレードが提供されていました。

1964年、テンペストは、従来のドライブトレインを使用する更新されたGM Aボディプラットフォーム上の中型車として再設計されました。ベースのテンペスト、テンペストカスタム、およびルマンは別々のトリムパッケージになり、1964年と1965年のルマンではオプションのGTOパフォーマンスオプションが利用可能になりました。GTOは、1966年から独立したモデルラインとして提供されました。テンペストの名前は1970年以降廃止され、ベースモデルとしてT-37に置き換えられ、1972年にルマンの名前に取って代わられました。

1987年から1991年にかけて、カナダではポンティアックは、コンパクトなLボディのシボレー コルシカのバッジを変更したバージョンを、復活したテンペストの名称で販売しました。

第一世代
1962 ポンティアック テンペスト 2ドアクーペ
概要
モデル年	1961–1963
組み立て	(本社工場) ミシガン州ポンティアック(ポンティアック組立工場) (支社組立工場)米国カンザス州 カンザスシティ(フェアファックス組立工場)米国カリフォルニア州 サウスゲート(サウスゲート組立工場)
ボディとシャーシ
クラス	コンパクト
ボディスタイル	4ドアステーションワゴン 4ドアセダン2 ドアクーペ2ドアコンバーチブル
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	Y体
関連している	オールズモビル F-85 ビュイック スペシャル
パワートレイン
エンジン	195 立方インチ (3.2 L) I4 215 立方インチ (3.5 L) ビュイック V8 326 立方インチ (5.3 L) V8
伝染 ; 感染	2速オートマチック 3速マニュアル 4速マニュアル
寸法
ホイールベース	112インチ（2,845 mm）
長さ	189.3インチ（4,808 mm）[2]
幅	72.2インチ（1,834 mm）[3]
身長	53.5インチ（1,359 mm）（セダン） 54.3インチ（1,379 mm）（ステーションワゴン）[3]
車両重量	2,810～3,070ポンド（1,275～1,393キログラム）

テンペストは、シボレー・コルヴェアの成功を受けてポンティアック部門が小型車市場に参入することを決定した結果生まれた。^[4]部門はコルヴェアのクローンを生産したいと考えていたが、GMはポンティアックに「X-100」というコード名で部門間プログラムによる新車開発の主導権を与えた。^{[4] [5]ポンティアックの主任エンジニア兼ゼネラルマネージャーである} ジョン・Z・デロリアンは、GMがすでに生産していた部品を融合した車の開発に着手した。^[4]彼の目標は、新しいモデルを単なる小型車以上のものにすることだった。^[5]テンペストは、モータートレンド誌の1961年カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。ロード・アンド・トラック誌は、テンペストを「並外れて室内が広く」、「フォード・モデルA以来の最高のユーティリティーカーの1つ」と賞賛した。デロリアンは後になって、テンペストが「成功とは言えなかった」と認め、「機械的な問題はなかったが、車がガタガタと音を立て、まるでトランクの半分ほどの転がる石を運んでいるかのような音がした」と付け加えた。^{[4] [6]}

オールズモビル F-85 と板金を共有していたが、初代テンペストには他の GM の小型車とは異なる特徴がいくつかあった。エンジンは 195 立方インチ (3.2 L)直列 4 気筒^[7]で、ポンティアックの 389 立方インチ「トロフィー 8」V8 エンジンの右シリンダーバンクから派生した「トロフィー 4 」として販売された。^[8]テンペストは、湾曲した縦方向のトンネル内で 3 インチ (76 mm) の下向きの弓状に弧を描くトルク シャフトに結合された後部搭載トランスアクスル^[9]を備えたドライブトレインを特徴としていた。トルク シャフトの使用は、後部エンジン プラットフォームであるためにドライブ シャフトを持たないコルヴェアのフロアパンを使用せざるを得なかった結果である。^[4]柔軟性と強度を適切な割合で組み合わせるため、シャフトはトーション バー仕様の SAE 8660 鋼 (高ニッケル、クロム、モリブデン合金率) で鍛造された。オートマチック車の場合、シャフトの直径は0.65インチ（17 mm）、長さは87.25インチ（2.216 m）で、マニュアル車の場合は0.75インチ（19 mm）、長さは82インチ（2.1 m）でした。これにより、前方エンジンと後方トランスアクスル（したがってトランスミッションハンプなし）が1つのユニットに結合され、振動が軽減されました。^{[10] 「ロープドライブ」として知られるこの設計は、以前はゼネラルモーターズの1951年}型ルセイバーコンセプトカーでのみ見られました。^[11]

リアに搭載されたトランスアクスルとフロントに搭載されたエンジンの組み合わせにより、ほぼ理想的な前後重量配分が実現しました。これは、4輪独立サスペンションと相まって、テンペストを当時の機敏なハンドリングを実現するのに役立ちました。フロントエンジン/リアトランスアクスルの設計により、乗員室前部のドライブシャフト/トランスミッショントンネルがなくなり、従来のフロントエンジン/フロントトランスミッションレイアウトと比較して、後部のドライブシャフトトンネルが低くなりました。^[12]

トロフィー 4 4 気筒エンジンは経済性を重視して宣伝されましたが、ポンティアックは組み立てコストも削減しました。ポンティアック 389 V8 エンジンの右シリンダー バンクをベースとしていたため、両方のエンジンを同じ組み立てラインで製造することができました。トロフィー 4 には 3 つのバージョンがありました。比較的低い 8.6:1 の圧縮比とシングル バレルキャブレターを備えたエコノミーバージョン、10.25:1 の圧縮比とシングル バレル キャブレターを備えたよりホットなバージョン、そして 10.25:1 の圧縮比と 4 バレル キャブレターを備えた最も強力なトロフィー 4 エンジンです。シングルバレルキャブレターを装備したトロフィー4エンジン（低圧縮と高圧縮）は両方とも110～140馬力（82～104kW、112～142PS）を出力したが、高圧縮の4バレルトロフィー4エンジンは4,800RPMで166馬力（124kW、168PS）  、 2,800RPMで215lb⋅ft（292N⋅m）のトルクを出力した（すべての評価はSAEグロス）。3つのトロフィー4エンジンバージョンの燃費評価は18～22MPGであった。ポピュラーメカニクス誌は時速60マイルで21.3MPGの燃費を報告した。^[13]

Trophy 4 エンジンは一般的に信頼性が高いものの、二次バランスが欠如しており、バランサー シャフトもないため、調子が狂うと不快な動作になる可能性がありました。

テンペストには、エアコン、トランジスタラジオ、フロントガラスウォッシャー、パーキングブレーキ警告灯、パッド入りの安全ダッシュボード、チャイルドプルーフドアロック、ディーラーが取り付けるシートベルトなど、多くのオプションが用意されていたが、テンペストの発売当時、このような拘束装置は連邦政府でまだ義務付けられていなかった。^[14]

テンペストが他のYボディ車と異なるもう1つの点は、9インチ (23 cm) のブレーキドラムで、同じボルトサークルに5つのスタッド (「5対4.5」) と15インチ (38 cm) のホイールを使用していたことです。これはゼネラルモーターズの車ではユニークな構成でした。ビュイックとオールズモビルの両社は、Yボディ車を、直径4.5インチ (11 cm) のサークルに4つのラグスタッド (「4対4.5」のボルトパターン) が付いた奇妙な9.5インチ (24 cm) のブレーキドラムと14インチ (36 cm) のホイールで標準化していました。この配置も、当時の他のゼネラルモーターズの車では採用されていませんでした。

トロフィー4エンジンラインに加え、1961年と1962年のテンペストのオプションエンジンとして、革新的なアルミ製ビュイック製215立方インチ（3.5L）V8エンジンもあった。^[15] 215エンジン搭載のテンペストはわずか3,662台と推定されており、生産台数の約1%に相当。このエンジンは、さまざまな形で、搭載重量がわずか330ポンド（150kg）であるにもかかわらず、155～215馬力（116～160kW、157～218PS）を出力した。

テンペスト モデルに搭載された 215-V8 エンジンに使用されたエンジン ブロックは、他のモデルに使用された 215-V8 エンジン ブロックとは異なっていました。これは、ビュイックの工場刻印に加えて、搭載された個々の車両の車両識別番号がポンティアック工場で手作業で刻印されていたためです。したがって、1961 年には、すべてのポンティアック 215 エンジン ブロックは「161P」で始まり、1962 年には刻印は「162P」で始まりました。さらにコード番号は、車のトランスミッション (マニュアルまたはオートマチック) を示しました。

1961年、トランスミッションの選択肢は、非同期1速の3速コラムシフトマニュアル、または計器盤の点火スイッチの右側にある小さなレバーで制御される2速オートマチックトランスアクスルでした。会社の資料ではTempesTorqueと呼ばれていましたが、1963年までユニット自体には記載されていませんでした。これは、シボレー コルヴェアで使用されていたシボレーパワーグライドオートマチックトランスミッションと概念が似ていましたが、いくつかの部品が重複していました。1962年には、フロアマウントの完全同期4速マニュアルトランスミッションが利用可能になりました。

テンペストは、発売当初は4ドアのピラー付きセダンとステーションワゴンのみで販売されていましたが、当時の他のポンティアック ステーションワゴンと同様に、サファリという名前が付けられていました。1961年末には、1961年ボディスタイルの2ドアクーペが2台（うち1台はルマンと名付けられました）追加されました。

1962 年モデルでは、セダン、クーペ、ステーション ワゴン、コンバーチブルの 4 つのテンペスト モデルが用意されていました。より高級なものを求める顧客は、フロント バケット シートを備えたルマントリム パッケージアップグレードを選択できました。テンペスト ルマン モデルは、クーペまたはコンバーチブルのいずれかで利用できましたが、ルマン セダンやステーション ワゴンはありませんでした。また、オールズモビルとビュイックはそれぞれカトラスとスカイラークにピラーレスハードトップを提供していましたが、ポンティアックはピラーレス ハードトップ ルマン モデルを提供しませんでした。

1963年、ルマンは独立したシリーズとなり、その売上はテンペストとルマンを合わせた生産数のほぼ50%を占めた。シニアコンパクトと呼ばれた1963年モデルは、1961年と1962年モデルよりもわずかに大きくて重かった。これらの新しいモデルは、ハンドリングを改善する再設計されたトランスアクスルと、めったに注文されなかった215-V8よりもはるかに強力な高性能オプションを特徴としていた。この1963年の新しいV8オプションは、ポンティアックの326立方インチ（5.3 L）V8で、由緒あるトロフィー8 389と同じ外形寸法のエンジンだが、より大きなトルクを生み出すように内部部品が異なっていた。新しいバージョンのオートマチックトランスミッション（ケースに正式にTempesTorqueと刻印されるようになった）は、新しいV8の追加トルクを処理するために再設計された。 4速マニュアルトランスミッションは再設計されておらず、このトランスミッションを搭載したV8搭載のテンペストモデルはごく少数しか製造されていませんでした。3速マニュアルトランスミッションは、すべてのエンジンで引き続き利用可能でした。

高圧縮 326 V8 エンジンの出力は 260 hp (194 kW; 264 PS)、トルクは 352 lb⋅ft (477 N⋅m) (SAE グロス) でした。実際の排気量は 336 立方インチでしたが、伝承によると、ゼネラルモーターズの経営命令により、GM のコンパクトカーにはシボレー コルベット327 V8 より大きなエンジンを搭載することは許可されなかったため、テンペスト V8 の宣伝上の排気量は 326 立方インチでした。しかし、1964 年には、エンジンの排気量が調整され、実際には 326 立方インチとなり、1963 年の「326 V8」は 1 年限りのエンジンとなりました。

鋳鉄製 V8 エンジンにより、テンペストの重量は Trophy 4 エンジンを搭載したテンペストの重量より 260 ポンド (120 kg) 増加し、前後重量配分は 54/46 に若干変更されました。326 エンジンを搭載したテンペストのパフォーマンスは十分に優れていたため、Car Life誌は「389 を採用しなかった理由を疑問に思う人はいないだろう」と書きました。326 の燃費は 19 mpg にも達しました。V8 オプションは人気があり、1963 年モデルで販売された 131,490 台のテンペストとルマン モデルのうち 52 % が V8 付きで注文されました。

テンペストの中で最も有名なのは、NHRAファクトリーエクスペリメンタルクラスに出場するために製造された1963年型「スーパーデューティ」12台だろう。^[16] これらは、ゼネラルモーターズによるファクトリーレース禁止が迫っていることを承知の上で、1962年のクリスマスにミシガン州のポンティアック工場で組み立てられた。これらの車でレースに出場して成功を収めた人の中には、ミッキー・トンプソンのドライブで1963年のNHRAウィンターナショナルズで1/4マイルを12秒台前半で走ったワイルド・ビル・シュルーズベリーがいる。シュルーズベリーは今でも自分の車を所有しており、1963年シーズン後半に改造されたポンティアックの「パワーシフト」トランスアクスルが今も装備されている。スーパーデューティモデル専用に開発されたこの車は、基本的に2台のシボレー・パワーグライド・オートマチックを1つの4速ユニットにまとめたもので、現代のドラッグレース用トランスミッションとほぼ同じようにクラッチレスのシフトが可能だった。

2008年10月31日、最も希少なファクトリーレースカーの1台、行方不明のスタン・アントロッカー・スーパーデューティ・テンペスト・ル・マン・クーペがeBayでオークションにかけられた。売り手は車の本当の価値を知らずに500ドルでオークションを開始した。最終的に車は226,521ドルで落札された。^{[17] [18] [19]}

第二世代
1965 ポンティアック テンペスト ルマン ハードトップ クーペ
概要
モデル年	1964–1967
組み立て	（本社工場） ポンティアック アセンブリ、米国ミシガン州ポンティアック (ブランチ アセンブリ、米国) ボルチモア議会、メリーランド州ボルチモア フレーミングハム アセンブリ、マサチューセッツ州フレーミングハム フリーモントアセンブリ、カリフォルニア州フリーモント リーズ アセンブリ、ミズーリ州カンザスシティ
ボディとシャーシ
クラス	中規模
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアハードトップ 2ドアコンバーチブル 4ドアサファリ ステーションワゴン 4ドアセダン4ドアハードトップ
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	A体
関連している	シボレー シェベル オールズモビル F-85 ビュイック スペシャル
パワートレイン
エンジン	215 立方インチ (3.5 L) I6 230 立方インチ (3.8 L) OHC I6 326 立方インチ (5.3 L) V8 389 立方インチ (6.4 L) V8
伝染 ; 感染	2速オートマチック 3速オートマチック 3速マニュアル 4速マニュアル
寸法
ホイールベース	115インチ（2,921 mm）
長さ	203インチ（5,156 mm）

1964年、テンペストはより従来的な車両として再設計され、ホイールベースが115インチ（2,900 mm）、全長が203インチ（5,200 mm）の小型車から中型車に拡大されました。ユニボディ、湾曲したドライブシャフト、トランスアクスルはなくなり、コルベットとコルヴェア以外のGMの他のすべての車で使用されている従来のフロントエンジン、フロントトランスミッション、ボディオンフレーム、ソリッドリアアクスル設計に置き換えられました。姉妹車（オールズモビルF-85 /カトラス、ビュイックスペシャル/スカイラーク）とともに、テンペスト/ルマンは新しいシボレーシェベルと共有する新しいAプラットフォームに移行し、3台すべてがGMの命令によりホイールを含む全体的な標準化のための更新と変更を受けました。

標準装備として以前の「トロフィー 4」直列 4 気筒エンジンに代わるものとして、1 バレル キャブレターと 140 hp (104 kW; 142 PS) を備えた新しい 215 cu in (3.5 L)ポンティアック直列 6気筒エンジンが採用されました。この直列 6 気筒エンジンは基本的に、ポンティアック専用として提供された 230 cu in (3.8 L) シボレー直列 6 気筒エンジンの小口径 (3.75") バージョンでした。これは、ゼネラル モーターズが採用した最も初期の「コーポレート エンジン」構成の 1 つです。

オプションのエンジンには、前年に導入された 326 cu in (5.3 L) ポンティアック V8 の 2 つのバージョンがありました。2 バレルの 250 hp (186 kW; 253 PS) レギュラー燃料オプション、またはプレミアム燃料を必要とする 4 バレル キャブレターと 10.5:1 の圧縮比を備えた 280 hp (209 kW; 284 PS) 326 HO エンジンです。トランスミッションには、コラム シフトの標準 3 速マニュアル、フロア マウントのハースト シフター付きの 4 速マニュアル、または 2 速オートマチックがありました。後者はビュイックのスーパー タービン 300のバージョンでした。

前年のテンペストベースのルマン パッケージの高性能 326/336 V8 の人気を受けて、ポンティアックはこのオプションに特別でスポーティな名前を付けました。GTO は、レース用に公認された特別装備のストリート カーを指すために使用されるイタリア語の略語「Gran Turismo Omologato」にちなんで付けられました(ただし、その逆で、公認要件を満たすために義務付けられた最低限のストリート リーガル レース カーを製造するのが標準です)。ポンティアック最大の V8 エンジンである 389 cu in (6.4 L) を搭載し、4 バレル キャブレター (325 hp (242 kW) を発生) またはすぐに象徴的な 345 hp (257 kW) の 3 x 2 バレルトライパワーセットアップを装備した GTO は、1960 年代を代表するマッスル カーとなりました。1964 年の他のテンペストとは異なり、GTO はピラーレスハードトップクーペとして提供されました。

当然のことながら、GTO の成功を受けて、オールズモビルは F-85/カトラス用の442という独自の高性能オプション パッケージを急いで発売し、翌年にはビュイックがスカイラークの高性能バージョンであるスカイラークグラン スポーツ(GS) を発売しました。どちらの車も成功を収め、マッスル カーの爆発的な普及期に乗じようとする GM の取り組みの中で 、シボレーのシェベル SSに加わりました。

1965 年型テンペストのエンジンは 1964 年型と同じであったが、326 HO は 285 hp (213 kW; 289 PS) に、GTO 389 はより高さのある吸気マニホールドによって 335 hp (250 kW) と 360 hp (268 kW) にそれぞれアップグレードされた。スタイリングの変更には、大型のポンティアックに似た垂直ヘッドライトを備えた新しいスプリット グリル、改良されたテールライト、より傾斜したリア デッキが含まれていた。2 ドア ハードトップクーペがテンペスト カスタム ラインに追加され、ル マンにはフルサイズのボンネビル ブロアムに似たプレストン クロス トリムの豪華な内装の 4 ドア セダンが追加された。

1966年モデルのテンペストには、フルサイズのポンティアックに似たコークボトル効果のある丸みを帯びたボディラインを含む大規模なフェイスリフトが行われました。新しい4ドアピラーレスハードトップセダンがテンペストカスタムラインに追加されました。ボンネットの下では、シボレー由来の215 6気筒エンジンが、当時アメリカ製の量産車で唯一のエンジンであった新しい230 cu in (3.8 L)ポンティアック OHC 6に置き換えられました。これはまた、チェーンではなくベルトを使用してカムシャフトをクランクシャフトにタイミングさせる最初のアメリカ製エンジンでした。基本のOHCは1バレルキャブレターを備え、エコノミーバイヤー向けに設計され、165 hp (123 kW; 167 PS) の定格でした。ワゴン以外のスプリント オプション パッケージの一部として、オプションで 4 バレルの高圧縮 207 馬力 (154 kW、210 PS) バージョンの OHC 6 エンジンが用意され、同様の OHC エンジンを搭載したより高価なヨーロッパのスポーツ セダンの代替として販売されました。V8 パワーを求める人のために、326 および 326 HO オプションがそれぞれ 250 馬力と 285 馬力 (213 kW、289 PS) の定格で継続され、GTO エンジンは同じままでした。

1967 年型テンペスト、カスタム、ル・マンの各モデルには、わずかな変更のみが行われました。GTO 389 V8 は、新しい400 cu in V8に置き換えられました。ロチェスター 4 バレル キャブレターは、標準の GTO カーター AFB 4 バレルと Tri-Power キャブレター オプションの両方に取って代わりました。ターボ ハイドロマチック TH-400 は、以前のビュイック スーパー タービン 2 速オートマチックに取って代わりました。326 cu in V8 は変更されませんでした。4 バレル OHC 6 は、215 hp (160 kW; 218 PS) にアップグレードされました。フロント ディスク ブレーキは、ステレオ 8 トラック テープ プレーヤーとボンネットに取り付けられたタコメーターとともに、新しいオプションでした。 1967 年型ポンティアックはすべて、連邦法で義務付けられた GM の安全パッケージを搭載していました。これには、デュアル サーキット ブレーキ システム、エネルギー吸収ステアリング コラム、ホイール、インテリア、ショルダー ベルト アンカー、4 方向ハザード フラッシャー、車線変更時に「フリック」できる新しい方向指示器コントロールが含まれていました。

第三世代
1968 ポンティアック テンペスト カスタム スポーツ クーペ
概要
モデル年	1968-1970
組み立て	（本社工場） ポンティアック アセンブリ、ミシガン州ポンティアック、米国 (ブランチ アセンブリ) アーリントンアセンブリ、テキサス州アーリントン ボルチモア議会、メリーランド州ボルチモア フレーミングハム アセンブリ、マサチューセッツ州フレーミングハム フリーモントアセンブリ、カリフォルニア州フリーモント リーズ アセンブリ、ミズーリ州カンザスシティ
ボディとシャーシ
クラス	中規模
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアハードトップ 2ドアコンバーチブル 4ドアステーションワゴン 4ドアセダン4ドアハードトップ
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	A体
関連している	シボレー シェベル ポンティアック ルマン オールズ モビル カトラス ビュイック スペシャル ビュイック スカイラーク
パワートレイン
エンジン	250 cu in (4.1 L) OHC I6 250 cu in (4.1 L)シボレーI6 350 cu in (5.7 L)ポンティアック V8 400 cu in (6.6 L)ポンティアック V8
伝染 ; 感染	2速オートマチック 3速オートマチック 3速マニュアル 4速マニュアル

1968年モデルでは、流線型のコークボトルスタイル、隠しワイパー、水平ヘッドライトへの回帰など、完全に再設計されたテンペストが導入された。2ドアモデルのホイールベースは112インチ (2,800 mm)、4ドアモデルは116インチ (2,900 mm) であった。230 cu inのオーバーヘッドカム6気筒は250 cu inに拡大されたが、馬力定格は変更されず、326 V8は新しい350 cu in (5.7 L) V8に置き換えられ、2バレルキャブレターで250馬力、4バレルキャブレターで320馬力となった。ベースのテンペスト、テンペストカスタム、ル・マンなど、前年と同じモデルラインナップが継続された。

ハードトップ クーペのベント ウィンドウが廃止された以外、1969 年のスタイリングはわずかに変更されただけで、この年だけ Tempest Custom がCustom Sに改名されました。ただし、モデルの選択肢は 1968 年と同じでした。新しい 3 速Turbo Hydra-matic 350オートマチック トランスミッションが導入され、すべてのエンジンで従来の 2 速の代わりに使用できました。エンジンの選択肢は、350 HO V8 エンジンが 5 馬力増加して 325 になったことを除いて以前と同じでした。イグニッション スイッチの位置が変更された新しいロッキング ステアリング コラムが導入され、前部座席のヘッドレストが標準装備になりました。新しい GTO オプションであるThe Judge も選択可能になりました。特別なデカール、ポンティアックの400 エンジンの 2 つの Ram Air バージョン、およびリア スポイラーを備えたThe Judge は、当初は Tempest をベースにした必要最低限​​の機能を備えたマッスル カーとして構想され、新しい 3,000 ドル未満のPlymouth Roadrunnerに対抗することになりました。新しいモデルの計画は中止され、ポンティアック部門の責任者であるジョン・デロリアンは代わりに GTO の派生モデルを作ることを選択した。

1970年のテンペストでは、フロントグリルの新しい処理を含むマイナーチェンジが目立ったが、この年はこの名前の最後の年となった。当初、ラインナップは2ドアと4ドアのセダンだけだったが、年半ばに低価格のT-37ハードトップクーペの導入により拡大し、GMの最も低価格のハードトップクーペと宣伝された。^[要出典]この年、カスタムSはル・マンとなり、以前のル・マンシリーズはル・マンスポーツに改名された。ポンティアック製のOHC6気筒エンジンはシボレー製の250 in ³ 直列6気筒に置き換えられ、350 V8は2バレル255馬力(190kW、259PS)バージョンに縮小された。新しいエンジンには、2 バレル キャブレターと 8.6:1 の圧縮比で 265 hp (198 kW、269 PS) の定格出力を持つ 400 in³ V8 または、4 バレルと 10.25:1 の圧縮比で 330 の定格出力を持つ 400 in³ V8 が含まれていました。

テンペストのネームプレートは、1970 年モデル以降廃止されました。1971 年には、1970 年モデルのテンペストと T-37 で提供されていた 3 つのボディ スタイルをそれぞれ含む新しい T-37 シリーズに置き換えられました。この年以降、T-37 は廃止されました。1972 年には、GTO を除くすべてのポンティアック インターミディエイトにル マンのネームプレートが付けられました。

ポンティアック テンペスト カスタム S は、1969 年モデルで 1 年間のみ販売されたポンティアックのネームプレートで、ディビジョンのラインナップの「テンペスト カスタム」トリム レベルの代替品として提供されました。当初は「ポンティアック TC」と呼ばれていましたが、^[20]価格と機能の点でテンペストとルマンの間に位置付けられました。^[6]

カスタムSには、2ドアコンバーチブル、ハードトップクーペ、スポーツクーペ、4ドアセダン、 4ドアハードトップ、ステーションワゴンの6種類のボディデザインが用意されていた。^{[21]スポーツクーペは、フロントドアに}通気窓があることでハードトップと区別できる。内装と外装のデザインは、テンペストとルマンおよびGTOの中間であった。

カスタム S には、ポンティアック独自のオーバーヘッド カムシャフト OHC-6 175 hp (130 kW) 250 cu in (4.1 L) エンジンが標準装備されていました。また、「スプリント」パッケージ付きの 230 hp (170 kW) 265 ft⋅lbf (359 N⋅m) TQ OHC 直列 6 気筒、265 hp (198 kW) オーバーヘッド バルブ プッシュロッドV8 350 cu in (5.7 L)、および高圧縮と 4 バレルキャブレターを備えた同じエンジンの 330 hp (250 kW) バージョンも利用可能でした。

ポンティアックは、1987年モデルから、コンパクトなLボディのシボレー コルシカのリバッジ版をテンペストとしてカナダ、イスラエル、GCCのみで販売した。テンペストは、デラウェア州ウィルミントンのウィルミントン組立工場でコルシカと並行して生産された。^{[22] 1991年に生産中止となったテンペストは、}グランダムセダンに置き換えられた。^[23] 1987-1991年のポンティアック テンペストには、ベース（米国のコルシカLTに相当）とLE（米国のコルシカLTZに相当）の2つのトリムレベルがあった。テンペストとLボディの双子を分ける主な違いは、異なるグリル、エンブレム、テールライト（テールライトは後に米国のコルシカのテールライトとして採用された）である。他の唯一の違いは、ホイールオプション、デイタイムランニングライト、およびメートル法の計器クラスターであった。このモデルはイスラエルでも短期間販売されていました。1990/1991 年のカナダ仕様モデルを紹介するパンフレットがあります。

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