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ポンティアックの直列8気筒エンジンは、1933年から1954年までポンティアックが製造した直列8気筒自動車用エンジンです。1932年秋に1933年型ポンティアック8に搭載されて登場したこのエンジンは、当時ポンティアックで最もパワフルなエンジンであり、アメリカの自動車メーカーが製造した8気筒エンジンの中で最も安価なものでした。21年間の製造期間中、プラットフォームの大型化に伴い、この「8気筒」エンジンの排気量は2倍に増加しました。1955年にポンティアックの新しいV8エンジン、287に取って代わられました。エンジンブロックとシリンダーヘッドはサギノー金属鋳造工場で鋳造され、トナワンダエンジン工場で組み立てられた後、ポンティアック組立工場に納入されて取り付けられました。[ 1 ]
直列8気筒エンジンは、ポンティアック部門でシルバーストリーク[ 2 ]と呼ばれていました。低価格モデルではオプションとして選択できたこの「8気筒」エンジンを搭載したポンティアックは、手頃な価格で贅沢な車でありながら、ボンネットの下には十分なパワーを備えている、好感の持てる自動車として宣伝されました。
しかし、1950年代初頭には、姉妹GM部門であるキャデラック、ビュイック、オールズモビルの強力なオーバーヘッドバルブV8エンジン、およびフォード・モーター・カンパニーとクライスラー・コーポレーションの新型オーバーヘッドバルブV8エンジンにより、フラットヘッド「シルバーストリーク」はほぼ時代遅れとなった。静かでスムーズに作動し、製造コストが安いエンジンで、1930年代と40年代のポンティアック購入者のパワーニーズを十分に満たしていた。1953年までに、287立方インチ（4.7L ）のストラトストリークV8エンジンは、ポンティアックのシャシーとステアリングがすでに適合しており、発売準備が整っていたが、ビュイック部門とオールズ部門の反対により発売が延期された。 これは、ポンティアックのターゲット市場に完璧にマッチした、真にモダンで耐久性があり、手頃な価格の設計だった。数年後（1956年秋）、バンキー・クヌードセンの指導の下、ポンティアックは販売促進のためにパフォーマンスカーとしてのイメージ転換を図ることを決意した。このため、クヌードセンはさらなる人材を探し求め、チーフエンジニアとしてピート・エステス（オールズ部門から引き抜かれた）、先進技術部長としてジョン・デロリアン（元パッカードおよびクライスラーのエンジニア）を迎え入れた。ポンティアックは、後に登場した耐久性と高性能を誇るV8エンジン（すべて1955年のオリジナル287エンジンをベースにしたもの）によって、パフォーマンス部門として知られるようになった。
保守的な中流階級の顧客層をターゲットに設計・価格設定されたポンティアックは、人気のシボレーと、より高価なオールズモビルやビュイックの中間の市場を占めていた。
「エイト」エンジンは、当時のアメリカ製エンジンとしては典型的なもので、サイドバルブ式のL型ヘッド、いわゆる「フラットヘッド」で、カムシャフトはチェーン駆動だった。吸気方式は、カーター「W」シリーズのシングルまたはデュアルベンチュリ（1バレルまたは2バレル）ダウンドラフトキャブレターによる自然吸気だった。
バランスシャフトのないシリンダーレイアウトの中で、直列8気筒設計は固有の振動が非常に少なく、サイドバルブレイアウトはバルブトレインの可動部品を鋳鉄ブロック内に収めているため、オーバーヘッドバルブ構成（当時のビュイックエンジンなど）に比べて非常に静かです。大きな排気マニホールドと効果的な吸排気消音を組み合わせることで、車内外ともに非常に静かな車になります。使用当時は、静かで振動のないエンジンは自動車の品質の証と考えられていました。エンジンの長さを抑えるためにボア径を小さくする必要があり、そのため排気量を大きくするためにストロークを長くする必要があります。このような構成（「アンダースクエア」と呼ばれる）は低回転域で優れたトルクを発揮し、低速アイドリングが可能で、運転性と静粛性の両方を向上させます。クライスラー車にも同様のエンジンがありましたが、ゼネラルモーターズの製造技術と当時の生産量によって可能になった中低価格帯をターゲットにしたものではありませんでした。
他の鋳鉄製ブロック直列型エンジンと同様に、このエンジンは同等のV型エンジンよりもかなり重く、クランクとクランクケースに多くの材料が必要となるため、車両全体の重量がさらに大きく増加する。長いクランクシャフトは高出力時にねじり振動モードを示す傾向があり、サイドバルブのフラットヘッドエンジンは吸排気ガスの流れをスムーズにせず、出力を制限する。これらの欠点はいずれも、1950年代初頭に始まった「馬力競争」によってオーバーヘッドバルブV8エンジンが優位に立つまでは、致命的なものではなかった。
販売期間中、この8車種はすべてポンティアック車に搭載され、スペシャルとデラックス（1936～40年）、トルペード（1940～48年）、ストリームライナー（1942～52年）に加え、チーフテンの最初の6年間（1949～58年）とスターチーフのデビューイヤー（1954～66年）にも登場した。
「エイト」の圧縮比は、当初は 5.7:1 でしたが、 [ 3 ] 1934 年に 6.2:1 に増加しました。[ 1 ] 1940 年にはさらに 6.5:1 に増加しました。1952 年から 1954 年にかけては、2 つの圧縮比が指定されました。シンクロメッシュ(マニュアル) トランスミッションでは 6.8:1、ハイドラマチックオートマチック トランスミッションでは 7.7:1 です。[ 4 ]エンジンのアイドル回転数は、標準トランスミッションでは 450 rpm、オートマチックでは (ドライブ中) 375 rpm と非常に低くなっています。[ 5 ]現代のエンジンは通常、最低 600〜700 rpm に調整されています。電気系統は、マイナス接地の 6 ボルト一次側で、点火順序は1-6-2-5-8-3-7-4の従来型の機械式点火方式でした。ポンティアックのエンジンは、シボレーのエンジンとは異なり、全圧式給油システムと全ベアリングインサートを採用していた。
以下に、モデルイヤーと排気量に応じた仕様を示します。出力は馬力（キロワット）で表示されています。
1954年のゼネラルモーターズ・モトラマで、ポンティアックは、チーフデザイナーのハーレー・J・アールが構想したコンセプトカー、全く新しいボンネビル・スペシャルを発表した。このコンセプトカーには、高出力の268立方インチ（4.4L ）エンジン「スペシャル」-8が搭載され、鮮やかな赤色に塗装され、クロームで装飾されていた。これは「8」エンジンとしてはユニークな構成で、製造された2台のスペシャルにのみ搭載された。外観は似ているが、これは高圧縮バージョンで、ハイリフトカムで改造され、 1953年型コルベットと同じカーターYHサイドドラフト1バレルキャブレター4基がオープンメッシュブリーザーの下に取り付けられていた。総出力は「8」エンジンとしては最高で、230bhp（172kW）と評価されたが、300bhp （224kW ）以上と推定する人もいた。[ 14 ]スペシャルと同様に、製造されたのは2台のみだった。
注：ポンティアックの新しいV8エンジンはスペシャルに搭載される予定でしたが、GMのマーケティング部門によって保留されました。GMは、翌年のデビューまでV8エンジンを消費者に秘密にしておくため、直列8気筒エンジンを使用するよう指示しました。[ 15 ]