ポンティアック直列8気筒エンジン

ポンティアック直列8気筒エンジン
概要
メーカー	ポンティアック（ゼネラルモーターズ）
別名	シルバーストリーク
生産	1933–1954
レイアウト
構成	自然吸気 直列8気筒
変位	223 立方インチ (3.7 L) 233 立方インチ (3.8 L) 249立方インチ（4.1リットル） 268 立方インチ (4.4 L)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	フラットヘッド
圧縮比	5.7:1、6.8:1、7.7:1
燃焼
燃料システム	カーターキャブレター
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	全圧
冷却システム	水冷式
出力
出力	77～127馬力（57～95kW）
トルク出力	153～234 ポンド・フィート (207～317 N・m)
年表
前任者	251 cu in (4.1 L)フラットヘッド I8
後継	287 cu in (4.7 L) OHV V8

ポンティアック直列8気筒エンジンは、 1933年から1954年にかけてポンティアックが製造した直列8気筒自動車エンジンである。1932年秋に1933年モデル用に導入され、当時のポンティアックで最も強力なエンジンであり、アメリカの自動車メーカーが製造した最も安価な8気筒エンジンであった。21年間の稼働期間中、プラットフォームの拡大に伴い、「8」の排気量は2倍に増加した。1955年にポンティアックの新しいV8である287に取って代わられた。エンジンブロックとシリンダーヘッドはサギノー金属鋳造工場で鋳造され、その後トナワンダエンジンで組み立てられ、ポンティアック組立工場に送られて設置された。^[1]

直列8気筒エンジンは、ポンティアック部門ではシルバーストリーク^[2]と呼ばれていました。下位モデルではオプションの「8気筒エンジン」を搭載したポンティアックは、手頃な価格で贅沢に仕事をこなすのに 十分なパワーを備えた、好感の持てる自動車として宣伝されました。

しかし、1950年代初頭までには、GMの姉妹部門であるキャデラック、ビュイック、オールズモビルの強力なオーバーヘッドバルブV8エンジン、およびフォードモーターカンパニーとクライスラーコーポレーションの新しいオーバーヘッドバルブV8エンジンにより、フラットヘッドの「シルバーストリーク」はほぼ時代遅れになった。それは静かでスムーズに動き、生産コストが安く、1930年代と40年代のポンティアックの購入者のパワーに対するニーズを十分に満たしたエンジンだった。1953年までには287立方インチ（4.7 L）のストラトストリークV8の準備が整い、ポンティアックのシャーシとステアリングが既にそれに適合していたが、ビュイックとオールズ部門の抗議により遅れをとった。^[要出典] それは真にモダンで耐久性がありながら手頃な価格の設計であり、ポンティアックのターゲット市場に完全に一致した。数年後 (1956 年秋)、バンキー・クヌーセンの指導の下、ポンティアックは売上を伸ばすためにイメージを高性能車に変えようと決意し、クヌーセンはさらなる人材を探し、オールズ部門からピート・エステスをチーフエンジニアに、パッカードとクライスラーの元エンジニアであるジョン・デロリアンを先進エンジニアリング部門のディレクターに迎えました。ポンティアックは、後に登場した耐久性と性能に優れた V8 エンジン (すべて 1955 年のオリジナル 287 をベースとしていました) により、高性能部門として知られるようになりました。

保守的な下流中流階級の購入者向けに設計され、価格設定されたポンティアックは、人気の高いシボレーと、より高価なオールズモビルやビュイックの間を埋める存在でした。

「8」は、当時の典型的なアメリカ製エンジンで、チェーン駆動カムを備えたサイドバルブ L ヘッド、または「フラットヘッド」でした。カーター「W」シリーズのシングルまたはデュアルベンチュリ (1 バレルまたは 2 バレル) ダウンドラフトキャブレターを通じて自然吸気されました。

バランス シャフトのないすべてのシリンダー レイアウトのうち、直列 8 気筒設計は固有振動が非常に低く、サイド バルブ レイアウトはバルブ トレインの可動部品が鋳鉄ブロック内に収められているため、オーバーヘッド バルブ構成 (当時のビュイックエンジンなど) に比べて非常に静かです。強力な排気マニホールドと効果的な吸排気消音装置を組み合わせると、車内外ともに非常に静かな車両になります。当時、静かで振動のないエンジンは自動車の品質の証と考えられていました。エンジンの長さを短くするにはボアの直径を小さくする必要があり、したがって、より大きな排気量を得るにはストロークを長くする必要があります。このような構成 (「アンダースクエア」と呼ばれる) は低回転トルクに優れ、低速アイドリングが可能で、運転性と静粛性の両方が向上します。クライスラー車にも同様のエンジンがありましたが、当時のゼネラル モーターズの製造技術と生産量によって可能になった中価格帯の低価格帯をターゲットにしたものではありませんでした 。

他の鉄ブロック直列構成と同様に、エンジンは同等の V 構成よりもかなり重く、クランクとクランクケースに多くの材料が必要となり、車両全体の重量がさらに増加し​​ます。長いクランクシャフトは高出力時にねじり振動モードを示す傾向があり、サイドバルブ フラットヘッド エンジンはスムーズな吸気と排気ガスの流れを妨げ、出力を制限します。これらの欠点はいずれも、1950 年代初頭に始まった「馬力競争」でオーバーヘッド バルブ V8 が優位に立つまでは、致命的ではありませんでした。

この8台は、その生産期間中、スペシャルとデラックス（1936～40年）、トルペード（1940～48年）、ストリームライナー（1942～52年）、チーフテンの最初の6年間（1949～58年）、スターチーフのデビュー年（1954～66年）を含むすべてのポンティアックに搭載されました。

8気筒エンジンの圧縮比は当初5.7:1から始まり^[3]、1934年には6.2:1に増加した。 ^[1] 1940年には再び6.5:1に増加した。1952年から1954年にかけては、シンクロメッシュ（手動）トランスミッションでは6.8:1、ハイドラマティック オートマチックトランスミッションでは7.7:1の2種類の圧縮比が指定されていた。^[4]エンジンのアイドリング回転数は、標準トランスミッションで450rpm、オートマチックトランスミッションでは375rpm（駆動時）と非常に低かった。^[5]現代のエンジンは通常、最低600～700rpmに調整されている。電気系統は、マイナス接地の6ボルト一次側と、点火順序が1-6-2-5-8-3-7-4の従来型の機械式点火装置であった。ポンティアックのエンジンは、シボレーのエンジンとは異なり、全圧給油システムと全ベアリングインサートを採用していました。

以下はモデル年と排気量による仕様で、出力は馬力（キロワット）で示されています。

1954年のゼネラルモーターズ・モーターショーで、ポンティアックはヘッドデザイナーのハーレー・J・アールが構想したコンセプトカー、新型ボンネビル・スペシャルを初公開した。このコンセプトカーには、明るい赤に塗装されクロームメッキが施された高出力の268立方インチ (4.4 L) エンジン、スペシャル-8が搭載されていた。これは、スペシャル-8としてはユニークな構成で、これまでに製造された2台のスペシャルにのみ搭載された。外観のみが似ているこの車は、高圧縮型で、ハイリフトカムに変更され、オープンメッシュブリーザーの下に、 1953年型コルベットで使用されていたものと同じ4つのカーターYHサイドドラフト1バレルキャブレターが取り付けられていた。総出力は、8気筒エンジンとしては過去最高で、230 bhp (172 kW) と評価されたが、300 bhp (224 kW) 以上と推定する者もいた。[ 14 ^]

注:ポンティアックの新しいV8エンジンはスペシャルへの搭載が検討されていたが、GMのマーケティングによって延期された。彼らは、翌年のデビューまで1年間、V8エンジンを消費者に秘密にしておくために直列8気筒エンジンを使用するよう指示した。^[15]

• ポンティアック トロフィー 4 エンジン
• ポンティアック直列6気筒エンジン
• ポンティアック V8エンジン
• GMエンジン一覧