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| アルトンライン | |||
|---|---|---|---|
 2007 年 11 月、ベントレー駅に停車するサウスウェスト トレインズの クラス 450 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | イングランド南東部 | ||
| テルミニ |
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| 駅 | 5 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 支線、重軌道 | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | サウス・ウェスタン鉄道 | ||
| デポ | ファーナム トレインケア デポ | ||
| 車両 | クラス 450、クラス 444 | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1849-1870 | ||
| テクニカル | |||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
| 電化 | 750 V DC 第三レール | ||
| 動作速度 | 最高時速70マイル（110km/h） | ||
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アルトン線は、イングランドのハンプシャー州とサリー州にあるサウス・ウェスタン鉄道が運営する鉄道路線であり、サウス・ウェスト本線の比較的長い支線である。
この支線は、サリー州ブルックウッド駅の西にあるパーブライト ジャンクションで本線を離れ、南西に曲がる。路線はサリー州とハンプシャー州の境界を何度も横断し、アルダーショットやファーナムなどの町を経由して、現在の終点であるイーストハンプシャー州アルトンに達する。この路線は元々西のウィンチェスターまで続いていたが、アルトンとニュー アルレスフォードの間の区間は、歴史的建造物であるウォータークレスの線として保存されている。
アルトン線は、戦間期後期にサザン鉄道によって電化されました(750 V DC 第三軌条)。ミッドハンツ ウォータークレス鉄道に接続された蒸気機関車 (車両の供給または特別遠足による) がこの線路を運行しています。
ルート
インフラストラクチャー
アルトン線は、イングランド南東部にある標準軌の鉄道路線である。サリー州パーブライト・ジャンクションのサウス・ウェスト本線からハンプシャー州パーブライト・ジャンクションまで17マイル29チェーン (27.9 km) を走る。[1] [2]この路線は750 V DC第三軌条システム[3]を使用して電化されており、パーブライト・ジャンクションとファーナムの間は複線である。[1] [2]ファーナムとパーブライト・ジャンクションの間には8マイル (13 km) の単線区間があるが[2] [3]、列車はベントレー駅で行き違いをすることがある。[2] [4]この路線全体は、ウォキング地域信号センターによって制御されている。[3]信号システムは、絶対閉塞方式を使用するパーブライト駅エリアを除き、軌道回路を使用している。この路線の最高速度は時速70マイル（110km/h）で、アルトンからの旅客列車は通常約30～35分でサウスウェスト本線のブルックウッドに到着します。 [3]
パーブライトジャンクションでは高架道路により、アルトンからロンドン方面に向かう列車はサウスウェスト本線の4本の線路すべてを通過できる。[5]ナショナルレール線とのジャンクションは他に2つある。アッシュベールジャンクションでは列車はアスコット-アッシュベール線にアクセスでき、アルダーショットノースジャンクションでは列車はノースダウンズ線への支線にアクセスできる。[5]線路の南端では、歴史的鉄道であるウォータークレソン線への接続が完全に信号化されている。[6]
アルトン線にはトンネルが2つある。最長は、ピアブライト・ジャンクションとアッシュ・ヴェールの間にある全長418ヤード (382 m) のフォックスヒルズ・トンネルで、ピアブライト・コモンの下を通る。 [4] [7]短い方の76ヤード (69 m) のアルダーショット・トンネルは、アッシュ・ヴェールとアルダーショットの間にあり、レダン・ヒルの下を通る。[4] [8]アルトン線は、アッシュ・ヴェール鉄道橋とアルダーショット鉄道橋の2か所でベイジングストーク運河を横断する。 [8] [9]ファーナムの踏切は、ネットワーク・レール・ウェセックス地域で最も悪用されている踏切の1つである。[10]ファーナムとアルトンの間では、路線はウェイ川の北支流と並行している。[11]
駅とサービス
この路線の5つの駅、アッシュ・ヴェイル、アルダーショット、ファーナム、ベントレー、アルトンはすべてサウス・ウェスタン鉄道（SWR）によって管理されており、同社がすべての旅客サービスを運営している。[12]アルダーショットとアルトンには3つのプラットフォームがあるが、後者のプラットフォーム3はウォータークレス線専用である。他の駅にはそれぞれ2つのプラットフォームがある。[2] [a]
アルトン線では 3 つの異なる旅客サービスが運行されており、いずれも SWR によって運営されています。
- ロンドン・ウォータールーからウォキング経由でアルトンまでを結ぶ列車は全線を運行している。[14] [b]
- アスコットからフリムリー経由でアルダーショットまでを結ぶ列車は、アッシュ・ヴェール・ジャンクションとアルダーショット間の路線を運行している。[15] [c]
- ギルフォードからアッシュ経由ファーナム行きの列車は、アルダーショット・ノース・ジャンクションとファーナム間の路線を運行している。[15] [c]
旅客サービスは通常、クラス450電気多重ユニットによって運営されていますが、 [16]クラス701ユニットはアッシュベール経由でファーナムの北へのサービスを運営する予定です。[17]
ファーナム トレインケア デポ
ファーナム・トレインケア車庫( 51°12′18″N 0°48′37″W / 51.2051°N 0.8102°W / 51.2051; -0.8102 ) は、レックレシャムのウェイドン・レーンにあり、サリー州とハンプシャー州の州境に近く、ファーナム駅とベントレー駅の間にある。SWR はフランチャイズ契約の一環としてこの車庫を使用しており、主にクラス 450 電車を収容しているが、クラス 444とクラス 458も収容している。最近では、クラス 701車両が旅客サービスに導入されるまで、 車庫は側線として使用されている。
この車両基地は、1937年にポーツマス線とアルトン線が電化された際にサザン鉄道によって開設された。[23] [24]同社はアルトンに施設を建設することを希望していたが、地方自治体が許可を拒否したため、代わりにファーナムに建設された。[23] 2005年頃にドアがバタンと閉まる列車が置き換えられた際に、車両基地は近代的なユニットの導入のために改装された。同時に、客車庫の後ろにあった使われなくなった採石場とバラストダンプの側線が取り除かれ、ユニットの夜間保管と整備のために屋外側線がいくつか敷設された。
歴史
1840年代と1850年代
1845年、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（LSWR）はファーナムとアルトンを結ぶ2本の路線を提案した。この2つの市場町は大麦の栽培地の中心にあり、発起人は年間14万5000樽のビールを輸送したいと考えた。また、東ハンプシャーから切り出された石材を含む建築資材を輸送する機会も見出した。[11]パーブライトとギルフォードからの支線が議会に提出され、アッシュ・グリーン・ハルトで合流し、南西のファーナムに向かう予定だった。[11]
1846年のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（ファーナム・アンド・アルトン支線）法は、ギルフォードからアルトンまでの路線の建設を認可した。[11] [25]レディング・ギルフォード・アンド・ライゲート鉄道（RG&RR）は、ギルフォードとアッシュ・ジャンクション間の運行権を付与され、そこから北西に分岐してレディングに向かうことになっていた。LSWRの路線は、アッシュ・グリーン・ホルト（当初はアッシュと呼ばれていた）、ファーナム、ベントレーを経由してアルトンまで続くことになっていた。 [26]この法律は、路線が地方道路と交差する箇所に踏切を建設することを明示的に認可した。[27]
建設契約はトーマス・ブラッシーに発注され、145,500ポンド（2023年の価値で1,780万ポンドに相当）が支払われることになっていた。[11] LSWRは1849年8月20日にギルフォードからアッシュジャンクションまでの複線路線を開通させ、このときサウスイースタン鉄道（SER）はRG&RRに代わってギルフォード-レディング間の運行を開始した。[28]途中アッシュグリーンに停車するファーナムまでの単線路線は同年10月8日に開通した。[26] [29] [d]鉄道史家RAウィリアムズは、LSWRとSERが西サリーからロンドンへ向かう乗客の獲得で競争していたため、2つの会社が「うまく連携できなかった」と述べている。[31] 1858年、SERはライバルから顧客を引き付けることを期待して、ファーナムの町の中心部からアッシュの駅まで無料バスサービスを提供した。 [31] [28]
ファーナムからアルトンへの延伸工事は1850年10月まで開始されなかった。当初この路線は複線になる予定だったが、LSWRの取締役は輸送力に疑問を抱き、単線のみを敷設することでコストを削減しようとした。ブラッシーは1マイルあたり3,500ポンド（2023年時点で473,000ポンド）の費用で工事を完了することができ、つまりこの路線の建設費用は、放棄した場合に失われるであろう費用よりわずか30,000ポンド（2023年時点で367万ポンド）多いだけだった。[26]ファーナムから南西への延伸は1852年7月28日に開通した。[25] [26]アルトンの駅は終点として計画され、[32]村から約1マイル（1.6 km）離れたベントレーの中間駅は2年後に開通した。[21] [33]
トンガムにはこの路線に合わせて公共の貨物側線が開設されたが、当初は村内に旅客施設は設けられていなかった。1856年10月、側線と同じ場所に駅が開設され、1854年2月から建設中だったアルダーショットの新しい陸軍基地にサービスを提供した。[ 34] [35]トンガムからサウスキャンプまで単線の支線が敷かれたが、1859年半ばに建設工事が完了したため撤去された。[34]
1860年代と1870年代
独立系ミッドハンツ鉄道は、アルトンから西への路線の延長を提案し、アルダーショットの陸軍基地と南海岸の港を直接結ぶことを意図していた。路線は1861年6月18日に認可された。[36] [e] LSWRは、ベイジングストーク経由の主要路線から交通が奪われることを恐れ、新しいルートに懐疑的だった。しかし、同社は1865年2月17日に旅客サービスを運営することに同意し、その年の10月2日にウィンチェスターへの新しいルートが開通した。当初、ほとんどの列車は既存のギルドフォード-アルトンサービスの延長として運行された。[37]
1856年初頭のクリミア戦争の終結までに、アルダーショットに駐屯していた軍人の数は14,000人を超え、同年8月には29,000人以上に増加した。[38]その年にファーナムへの馬車バスの運行が開始されたが、この町は旅客鉄道網に直接接続されておらず、最寄りの駅はトンガム、ノースキャンプ、ファーンバラであった。[39]
アルダーショットを通る鉄道の最初の提案は1857年と1863年に提出された。しかし、両計画とも成長中の町をファーンバラのサウスウェスト本線と結ぶものだったが、議会で否決された。[8] [40] 1864年に独立した会社がファーナム、アルダーショット、ウォーキング接続法案を提出したが、翌年議会に同様の計画を提出したLSWRによって推進者は計画を撤回するよう説得された。2つの提案の唯一の大きな違いは、1864年の計画ではノースキャンプ駅への接続が削除され、アッシュ駅への接続がより短く、より急なカーブの支線に置き換えられた点であった。[39] [40] 路線の総費用は16万ポンド（2023年には1,930万ポンドに相当）と見積もられ、LSWR法案では最大53,330ポンド（2023年には644万ポンド）の借入権限が要求された。[41]
パーブライトジャンクションからファーナムジャンクションまでの路線は、1865年6月19日に1865年南西部（アルダーショット）鉄道法で認可された。[42]この路線は、南西本線からアルダーショットまで2本の線路で建設され、そこから南に1本の線路としてファーナムに向かって続いた。[40]当初の計画では、この路線はリダンヒルを切り通して通過する予定だったが、1866年に陸軍省の要請によりトンネルが計画に追加された。[8] [40]陸軍はまた、軍人が徒歩で水路を渡れるように、アッシュのベイジングストーク運河に架かる橋に幅6フィート（1.8メートル）の無軌道区間を設けることを主張した。[40]
1869年から1870年の冬の悪天候により、パーブライト・ジャンクション–ファーナム・ジャンクション線の開通は遅れたが[40]、最初の旅客サービスは1870年5月2日にようやく運行された。[42] [43]この新線には、アッシュ・ヴェイルとアルダーショットの新しい駅が含まれていただけでなく、ギルドフォード経由の既存ルートよりもファーナムからロンドンへのより直接的な接続が提供された。[44]当初のサービスは、毎日北行き8本と南行き6本の列車で、アルダーショットからの列車は通常約70分でロンドン・ウォータールーに到着した。[39]アルダーショットからファーナム・ジャンクションへの単線は、1875年3月10日に複線化された。[43]アッシュ–アルダーショット支線の最初のサービスは、1879年5月1日にSERによって運行され、LSWRは1882年10月1日にアッシュ経由のギルドフォード–アルダーショットの旅客サービスを開始した。[43]
アッシュ・ヴェール・ジャンクションからフリムリー・ジャンクションまでの単一のフラッキングが1879年6月2日に開通し、アスコット・アッシュ・ヴェール線が完成した。この新しい路線は、アルダーショットからイギリス軍の参謀大学に最も近い駅であるカンバリーまで直通の鉄道接続を提供したが、当初は新線の南部のサービスの大部分はフリムリーとファーナム間のシャトルとして運行されていた。[45]
19世紀後半から20世紀初頭
19世紀後半から20世紀初頭にかけて、いくつかのインフラ整備プロジェクトが実施された。アッシュ・グリーン・ホルトとファーナム間の単線区間は1884年6月に複線化され、[46]ファーナムとアルトン間の2本目の線の敷設は1901年6月に完了した。[47]路線の北端では、サウス・ウェスト本線が2線から4線に拡幅された。これらの工事の第1段階の一部として、1901年6月30日にパーブライト・ジャンクションに高架が開通し、アルトンとアルダーショットからの列車が橋で本線を通過できるようになった。[48] [49] 1904年にジャンクションに新しい信号ボックスが設置され、1931年まで運用された。[50] 19世紀末には、ファーナムとロンドンの間で1日20本の列車が運行されていた。平均所要時間は1時間31分であったが、最速の急行でも1時間5分しかかからなかった。[51]
1900年代初頭、アルトン線の西端にさらに3つの路線が開通した。ベイジングストーク・アンド・アルトン軽便鉄道は1901年6月1日に運行を開始し、[52] [53]、ミーオン・バレー鉄道（MVR）は1903年6月1日に運行を開始した。 [54] [55]アルトン駅の収容能力は1903年に増加し、MVR列車を収容するための3つ目のプラットフォームが作られた。[47]アルトン線のベントレー駅から分岐する全長4.5マイル（7.2km）のボルドン軽便鉄道（BLR）は1905年12月11日に開通した。この鉄道は主にボルドンおよびロングムーアキャンプへの軍用輸送のために建設され、陸軍省の資金の一部が提供された。[56] [57]この路線は南端で1903年に開通したロングムーア軍用鉄道に接続していた。第一次世界大戦中、BLRの軍用交通は活発で、1916年の日曜日の夕方にはロンドン・ウォータールーからアルダーショット経由でボルドン行きの直通列車が4本あった。[56]
鉄道は19世紀後半から20世紀初頭にかけてアルダーショットで発展を続けた。1890年に「政府側線」が建設されたが、これはスーダンで軍が使用していた資材を使用していた。これにより、鉄道で軍のキャンプに装備品を運び、アルダーショット駅の公共貨物ヤードから離れた場所で降ろすことが可能になった。側線は第二次ボーア戦争中に拡張され、軍の交通量の増加に対応できるようになった。[58]また、軍用列車の乗降用にプラットフォームも設置され、1912年から1913年にかけて側線が増設された。[47]第一次世界大戦中、軍の交通の大半はフリムリー経由で行われ、フリムリーとアッシュ・ベール間の公共鉄道サービスは1914年8月から1916年11月まで停止された。[59] [60] [f]
サザン鉄道（1923年～1947年）
1921年の鉄道法に基づき、LSWRは1923年にサザン鉄道（SR）の一部となった。 [61] SRは、1849年に開通したアッシュ・ジャンクションとファーナム・ジャンクション間のアルトン線の区間の合理化プロセスを開始した。1926年12月1日、トンガムとアッシュ・グリーン・ハルトから職員が撤退し、後者の貨物施設は同日に閉鎖された。[62]この区間は1930年から1932年の間に単線に改造され、その時点では各方向に5本の旅客列車と最大2本の貨物列車しか運行されていなかった。[63] [46] [g]この区間は1937年7月4日に旅客運行を完全に停止し、[63]第二次世界大戦中はトンガムとファーナム・ジャンクション間の線路に貨車が保管されていた。[46]貨物列車は1950年代後半までアルダーショットガス工場への運行を続けましたが、トンガムの西側の線路は1954年後半に廃止されました。[46]トンガムからの最後の貨物列車は1961年1月1日に運行され、 [64]アッシュジャンクションからの残りの線路は廃止されました。
1922年にパーブライトジャンクションとファーナム間のアルトン線の電化が提案されたが[65]、工事が始まったのは1935年になってからだった。アルトン以北の線路は、第三軌条システムを使用して「ポーツマスNo.1」計画の下で電化された。[66]パーブライトジャンクションとファーナム間の電化は商業的見地から正当化できたが、アルトンまでの延長は、運営コスト削減を目的として財務省によって許可された。 [67]同じ計画の一環として、新しい電車を収容するために、ファーナムに5本の客車庫が建設された。[23] [24]
ウォータールーとファーナムの間での試運転は、職員の訓練のため1937年1月に始まった。これらのサービスを運営する電車ユニットは、1937年7月4日にアルトンとロンドン間の完全電化の時刻表が開始されるまで、蒸気機関車と同じ時刻を使用していた。[68]アルトンを発着する列車が、ウォーキングでポーツマス行きの列車と合流したり分岐したりする部分運転の方法が導入された。 [69]部分運転は第二次世界大戦中に中止されたが、1945年に再導入された。 [70] 1937年から1967年の間、列車は通常、ロンドンとアルトンの間で30分間隔で運行され、通常の所要時間は1時間20分、最も速い急行サービスでは72分かかった。[71] [72]アルトン線の電化により、ミッドハンツ線からウィンチェスターまでの直通列車の大部分が廃止されたが、サンドイッチ–ボーンマス・セントラル間の毎日の列車は第二次世界大戦の開始までこの路線を経由して運行され続けた。[73] [h]
1937年7月、SRはアスコットからギルフォードまでのプッシュプルサービスを開始し、アルダーショットで折り返し、蒸気機関車を使用して運行されました。[75] [76]電車は1939年1月1日にこの路線に導入されました。[77]
国有化（1948年～1996年）
1947年の運輸法に基づき、アルトン線は1948年にイギリス鉄道南部地域の一部となった。トンガムとファーナムジャンクション間の廃線を撤去し、合理化の時代が始まった。 [46] [i]アッシュジャンクションとトンガム間の線路は、1937年以来貨物サービス専用に使用されていたが、1961年1月2日に最終的に廃止された。[46] [63]アルダーショットとファーナム間の線路容量を増やすために残されていたファーナムジャンクションの信号ボックスは、1964年5月に閉鎖され[79]、2年後に取り壊された。[24]
ミーオンバレー鉄道の旅客サービスは1955年2月5日に廃止されたが[80]、貨物運行は1968年8月までアルトンとファリンドンの間で継続された。1963年3月に発表されたビーチング報告書は、アルトンとウィンチェスターの間で旅客サービスを廃止すべきであると提案し[81] [82]、この路線はほぼ10年後の1973年2月7日に廃止された。[83 ]アルトン線からロングムーア軍用鉄道（LMR）への交通は1948年以降減少し、ボルドン軽便鉄道は1966年4月4日に廃止され、LMRは1969年10月31日に廃止された。[84]
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アルトン線の信号システムの合理化は、1970年代から1980年代初頭にかけて行われた。「ファーナム東」信号所は1973年12月23日に閉鎖され、そのエリアの管理は既存の「ファーナム西」信号所に移管された。[85]同様に、「アルダーショットB」信号所は1977年4月3日に閉鎖され、駅の南側の線路の管理は「アルダーショットA」信号所に移管された。[85]ベントレー信号所は1976年12月19日に閉鎖され[86]、アルトンの信号所は1980年9月28日に閉鎖された。[87]同時期に行われた駅の改良工事には、1972年のアッシュ・ヴェイルの新駅舎建設[88]、1988年のアルダーショット駅正面の改修などがある。 [89]また、1988年には、ファーナム駅に新しい乗務員用設備が設置された。[90]
ファーナムとアルトン間の路線を閉鎖することは提案されなかったが、その区間の2本の線路のうち1本を撤去する決定が下された。1985年7月に単線運転が開始され、同年11月24日にベントレー駅の待避線が運用開始された。[91] [92]このプロジェクトで余った資材は、1991年にワイト島蒸気鉄道をアシュリーからスモールブルックジャンクションまで延長するために使用された。 [93] 1985年5月25日、1977年4月にロプリーとアルレスフォードの間で歴史的列車の運行を開始したウォータークレス線が、アルトン駅の3番線から運行を開始した。[94]
1982年、サリー州とハンプシャー州の鉄道はBRのロンドン・南東部門の管理下に入り、1986年6月にネットワーク・サウスイースト（NSE）に改名された。 [95] [96] 1989年から、アルトン線はNSEの南西サブセクターの一部となり、列車は「ソレント・アンド・ウェセックス」路線ブランドで運行された。[97]民営化に備えて、サウスウェスト・トレインズのシャドーフランチャイズが1994年4月1日からサウスウェストサブセクターで列車の運行を開始した。[98]
民営化（1996-2025）
ステージコーチ・グループの子会社であるサウス・ウェスト・トレインズは、1995年12月にロンドン・ウォータールー、西サリー、ハンプシャー間の旅客サービスを運営するフランチャイズを獲得しました。[100]英国で最初の民営化された鉄道事業者である同社は、翌年2月に列車の運行を開始しました。[101]フランチャイズは2002年に更新され、[102] [103]、2006年にも更新されました。 [104] [105] 2017年に、ファーストグループとMTRコーポレーションが共同所有するサウス・ウェスタン鉄道がフランチャイズを獲得しました。[106]同年8月23日にサービスは新しい事業者に移管されました。[107]
2010年代の路線のインフラ改善には、2013年に全線の再信号化が含まれ、制御はウォキング地域信号センターに移管されました。このプロジェクトにはアッシュベールジャンクション、アルダーショット、ファーナムの信号ボックスの閉鎖が含まれ、3つすべてが後に解体されました。[108] 2019年8月、太陽光発電アレイから路線に牽引電流を供給する計画が始動しました。最大30kWを発電できる100枚以上のパネルがアルダーショット駅に隣接する場所に設置されました。[109]
電化以来、アルトン線の旅客サービスに最初に生じた大きな変化は、アスコット・ギルフォード間のサービスの分割であった。現在、アスコット・アルダーショットとファーナム・ギルフォード間の2つの独立したサービスが平日と土曜日に運行されているが、統合サービスは日曜日に引き続き運行されている。[15] [110]この変更は、ファーナムとギルフォード間の直通の30分間隔の鉄道サービスを可能にするために行われた。[111]
アルトン線利用者協会は1974年以来同線の鉄道利用者の利益を代表してきたが、2022年5月に解散した。[112] [113]翌月、アルトン、アッシュ・ベール、ワンボロー間の駅をカバーする新しいコミュニティ鉄道パートナーシップが発足した。[114]
2024年12月、運輸省は、 SWRフランチャイズの有効期限が切れる2025年5月に、アルトン線の旅客運行を公的管理に移管すると発表した。[115] [116]
機関車と車両
19世紀後半には、LSWRの機械技師ウィリアム・アダムスが設計した4-4-2 タンク機関車がアスコットとファーナム間の列車を運行した。[117]アダムスの後継者であるダガルド・ドラモンドが設計したタンク機関車は、ロンドンとアルトン間の準急サービスを運行した。[118] 1902年からは、Qクラス0-4-4T機関車がアッシュ・アルダーショット間のシャトルサービスを運行していたことが知られており、 1920年代半ばにPクラス0-6-0タンク機関車に置き換えられた。 [119]
LSWR C8クラスの機関車は1903年にこの路線に導入され、E10クラスの機関車は翌年から運行を開始した。1920年代には、T9とH15が混合輸送列車の牽引に使用された。Uクラスのテンダー機関車は1928年に導入され、1935年にD15クラスの機関車に置き換えられた。 [120]連結式ゴムタイヤ式ディーゼル機関車は1932年5月にこの路線で試験運行されたが、乗客定員が限られており、軌道回路を操作できなかったため、その後は定期運行には使用されなかった。[25] 1937年にアルトン以東の路線が電化されるまでの数年間、ウォータールーからウィンチェスターへの列車はH15、U、T14の機関車が牽引した。[121]第二次世界大戦中、貨物列車はQ1クラスの 0-6-0機関車で運行された。[122]
第二次世界大戦後、電気牽引に転換されなかった列車のほとんどはM7型タンク機関車で牽引された。[123] T9型機関車は小包列車を牽引したことが知られており[124] 、1960年代の貨物列車はU型、 [125] [126] N型[127]および標準型4型テンダー機関車で運行された。 [128]
1937年にアルトン線が電化された後、旅客サービスはクラス404「4COR」[129] [68]とクラス401「2BIL」ユニットによって運営されました。[130] クラス402「2HAL」、クラス415「4EPB」、クラス416「2EPB」ユニットは1960年代にこの路線で稼働し、「4SUB」ユニットも同様に稼働しましたが、1972年5月に引退しました。 [131] 1977年の大規模なオーバーホールの後、クラス487ユニットはファーナムとアルトンの間でテストされ、その後ウォータールー＆シティ線で旅客サービスに復帰しました。[132] クラス421「4CIG」とクラス423「4VEP」ユニットは1980年代にこの路線で使用され、2005年5月にサウスウェストトレインズによって撤退しました。[133] [134]
2000年2月、クラス458ユニットがアルトン線に配備され、当初はウォキング経由でウォータールーへの往復サービスを運行していました。[99] クラス456ユニットは2014年3月23日にアルトン線に導入され、アルダーショット経由でアスコットとギルフォードの間で運行を開始しました。ウィンブルドン車両基地を拠点とする2両編成のユニットは、この路線で定期的に2両で運行されていました。クラス456は、2022年1月15日にSWRによって旅客サービスから撤退しました。[135] [136]
アルトン線の列車は主にクラス450ユニットによって運行されていますが、クラス444ユニットも特定のサービスを運行する予定です。[137] クラス701ユニットはファーナムの北でサービスを運行する予定です。
貨物
1849年にアルトン線の最初の部分が開通すると、ファーナム駅に公共の貨物ヤードが設置されました。[35]このヤードは、以前はサウスウェスト本線のウィンチフィールド駅からビールを輸送していた地元の醸造所によって使用されました。 [11]トンガムにも当初から公共の貨物側線が設置されていましたが、そこの駅は1856年10月まで開業しませんでした。[35]
アルダーショットガス工場の建設は、1896年のアルダーショットガス水道法により認可された。トンガム駅から1マイル（1.6 km）の支線が建設され、施設に石炭を供給した。[138]ガス工場への路線は1950年代半ばに廃止されたが、[46]農産物を積んだ貨物列車はトンガムから週2回運行され続けた。最後の貨物列車はテンサイを積んで1960年12月31日にトンガムからギルフォードに向けて出発した。[64] [j]
1903年、ウェイドン・レーンには砂利商人トーマス・パターソンのために側線が設置された。[63]隣接する採石場には幅2フィート（610 mm）の狭軌鉄道が通っていた。[139]敷地の大部分は1937年にファーナム客車庫の建設に使用されたが、砂利側線は1968年まで使用され続けた。[23]使用済みのバラストは1934年から1987年の間に処分場に送られた。[140]
公共貨物ヤードの閉鎖は20世紀半ばから始まり、ファーナムでは1950年5月4日に、[141]ベントレーでは1964年6月1日に、[25]アルトンでは1969年1月6日に[25] [87]、アルダーショットでは1975年10月6日に[142]の施設が閉鎖された。
1980年、英国で2番目に大きい陸上油田であるハンブリー・グローブ油田で原油が発見された。[143] [144] 1986年6月4日から石油はパイプラインでベントレーとアルトンの間にあるホリーボーン石油ターミナルに輸送され、そこでタンカーに積み込まれ、鉄道でフォーリー製油所に運ばれた。[25] [143]石油列車は通常週に2、3回運行され[145] [146] 、ディーゼル機関車が走り回れるようにアルトン駅で方向転換した。[147] 2010年代半ばまでに、フォーリー・ターミナルの荷降ろし設備が耐用年数の終わりに近づいたため、鉄道運行を中止する決定が下された。[146]ホリーボーンターミナルからの最後の石油列車はクラス66機関車によって牽引され、2016年9月1日に運行されました[145] 。その後、石油はハンブリーグローブから道路タンカーで輸送されました。[146]
事故と事件
- 1901年12月26日:ウォータールー行きの列車がファーナム駅を出発して間もなく低い橋の下を通過した際、機関車の石炭庫で作業していた機関士が頭を打って死亡した。 [148]
- 1905年7月12日: ファーナムジャンクションで線路作業員が列車に衝突され死亡した。[149]
- 1925年7月11日: ファーナムジャンクションで線路作業員が列車に衝突され死亡した。[150]
- 1981年5月10日: フォックスヒルズトンネルで列車に轢かれ死亡した男性。彼は警察から隠れようとしていた。[151]
- 2006年8月13日：フォックスヒルズトンネルの土砂崩れにより、ブルックウッドとアッシュベール間の列車は5日間運行停止となった。[152] [153]
- 2016年4月13日：レックレシャムで土砂崩れが発生し、ファーナムとアルトン間の路線が閉鎖された。4月1日には、影響を受けた区間に一時的な速度制限が課されていた。盛土は安定し、路線は2016年5月4日に再開された。[154] [155]その年の後半には、影響を受けた場所の排水が改善され、さらなる土砂崩れのリスクを減らすために擁壁が建設された。[ 156]
注記
- ^ほとんどの列車は ベントレー駅の1番線を使用します。2番線は列車が通過する必要がある場合に使用され、通常はピーク時のみです。[13]
- ^ 日曜日には、ロンドン・ウォータールーとアルトンを結ぶ列車は、ウォキングでベイジングストーク行きの列車と分岐し、合流する。[14]
- ^ ab 日曜日には、アスコット–アルダーショットとファーナム–ギルフォードのサービスが統合されます。列車はアルダーショットで折り返し、ファーナムには停車しません。[15]
- ^ 1849年10月に路線が開通した際に、 ファーナム駅の西側に単線の機関庫が建設された。その目的は不明だが、線路の保守に使われた機関車を収容していたものと思われる。1890年頃に閉鎖されたと考えられている。[30]
- ^ 1865年1月1日まで、ミッドハンツ鉄道は「アルトン、アルレスフォード、ウィンチェスター鉄道」として知られていました。名前の変更は1864年のミッドハンツ法によって承認され、これにより会社は路線建設のために追加の資本を調達することも許可されました。[37]
- ^第一次世界大戦中、 アルダーショットと南海岸間の軍用輸送の大半は、アルトンとアルレスフォードを経由するより短くて勾配の急なミッドハンツルートではなく、フリムリー経由で行われた。これらの列車はフリムリーで方向転換し、スタートレーンカーブを経由してサウスウェスト本線にアクセスし、ベイジングストークを経由して走行した。[60]
- ^ 1932年2月、アッシュジャンクションとファーナムジャンクション間の単線で電気トークンを使用した運行システムが導入されました。 [46]
- ^ 電化後、ほとんどの列車はアルトンの1番線を使用しましたが、ピーク時には3番線から出発する列車もありました。2番線には導体レールは敷設されておらず、ベイジングストークとミーオンバレーへの支線列車が使用していました。[74]
- ^ 1990年代初頭、A31の2車線道路がトンガムとファーナムジャンクション間の旧線路上に建設されました。[78]
- ^ アッシュグリーンハルトの貨物施設は1926年12月1日に閉鎖された。[63]
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- デイビッド・ラッグ（2003年）。『サザン鉄道ハンドブック：1923-1947』ストラウド：サットン出版ISBN 978-0-75-093294-3。
- 「ケント/サセックス/ウェセックス路線セクション別付録」(PDF)。ネットワークレール。2009年。 2024年11月19日閲覧。
- 「より良い英国のためにより良い鉄道を実現 | 路線仕様: ウェセックス」(PDF)。Network Rail。2016年。 2024年1月23日閲覧。
- 「より良い英国のためにより良い鉄道を提供する | ネットワーク仕様: ウェセックス」(PDF)。Network Rail。2016 年。2024 年12 月 8 日に閲覧。
北緯51°9′56″ 西経0°57′58.48″ / 北緯51.16556° 西経0.9662444° / 51.16556; -0.9662444