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| 英国鉄道クラス 101 および 102 | |
|---|---|
 1989年レディングの101年生 | |
 101654の内部 | |
| 使用中 | 1956–2003 |
| メーカー | メトロポリタン・キャメル |
| 注文番号 | リスト
|
| 苗字 | 第一世代 |
| 交換 | 蒸気機関車と客車 |
| 構築済み | 1956–1960 |
| 入隊 | 1956 |
| 建造数 | クラス 101: 527 ( DMCL : 97、DMBS : 217、DTCL : 120、TSL : 41、TSLRB : 6、TCL : 18、TBSL : 28) クラス 102: 106 (DMCL: 53、TCL: 53) |
| 保存された番号 | 41台 |
| 形成 | 2両、3両、または4両編成 |
| オペレーター | 英国鉄道 ネットワーク サウスイースト スコットレール ファースト ノースウェスタン |
| デポ | |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 57 フィート 0 インチ (17.37 メートル) |
| 幅 | 9フィート3インチ（2.82メートル） |
| 身長 | 3.77 m (12 フィート 4 インチ) |
| 最高速度 | 時速70マイル（113km/h） |
| 重さ | 32.5トン（32.0長トン、35.8ショートトン）（動力付き）、 25トン（25長トン、28ショートトン）（非動力）[4] |
| 原動力 | 2台のBUT（AECまたはレイランド）6気筒ディーゼル |
| 出力 | 各エンジン150馬力（112kW） |
| 伝染 ; 感染 | 機械式: 4速遊星 ギアボックス |
| ブレーキシステム | 真空 |
| カップリングシステム | スクリューリンクカップリング、 英国規格の通路 |
| 複数の作業 | ■ブルースクエア |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) |
イギリス国鉄101型および102型 ディーゼル機関車は、一連の試作車の製造に続いて、1956年から1959年にかけてイギリスのバーミンガムにあるウォッシュウッド・ヒースでメトロ・カメル社によって製造された。これらのクラスは、イギリス国鉄の第一世代DMUの中で最も成功し、最も長寿命であった。クラス121に次いで2番目に長寿命であり、最後の5台は2003年12月24日に廃止された。最も古いセットは、その時点で47年を少し超えるものであった。[5]
背景
1955年、イギリス鉄道は鉄道網を合理化し、ヨーロッパの基準に合わせるための近代化計画を発表した。蒸気動力は段階的に廃止され、ディーゼル動力の貨車と機関車が導入され、プロジェクトは入札にかけられた。[6]イギリス鉄道は、蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換えることで、地方の路線を存続させるのに十分なコスト削減が期待された。[7]
BRには標準仕様を発行する時間がなかったため、車両メーカーは、ユニットを迅速に製造して運用開始できるという条件で、計画を提出するよう求められました。初期の軽量DMUで経験を積んだメトロ・カメルは契約を獲得し、クラス101を生産しました。このタイプは、重量を軽減するためにスチール製のシャーシとアルミニウム製のボディを備えていました。このタイプには5つのバッチの注文が行われました。[8] [検証に失敗]
メトロ・キャメルは、101の幅広い在庫と最新機能を強調して、新しい列車を宣伝した。需要が非常に高かったため、ウォッシュウッド・ヒースの生産ラインから週に4両が出荷された時期もあった。[9]列車は1956年から工場近くのサットン・パーク線で試験され、その後BRに引き渡された。[10]
101系は2両、3両、または4両編成で、2両の動車のうち1両または2両は、遊星ギアボックス付きの11.3リッター6気筒ディーゼルエンジンで駆動していた。第一世代のDMUであるため、ドアがバタンと閉まる列車の代表例であった。最高速度は時速70マイル（110 km/h）であった。[11]
オペレーション
101 DMUの車両群は膨大で、527台の101と106台の関連クラス102が製造された。2つのタイプは搭載されているエンジンの種類によって区別されていたが、最終的にはクラス101としてのみ分類された。[12]合計で760台の車両が製造され、そのうち465台は東部地域と北東部地域向け、159台はスコットランド地域向け、139台はロンドンミッドランド地域向けだった。[要出典]
1970年代半ば、この車両は耐用年数を延ばすために改修工事の対象に選ばれた。車内の内装は蛍光灯の設置、新しい室内装飾とカーペットの設置、暖房設備の追加などにより改善された。また、エンジンもアップグレードされた。[13]この工事はBRドンカスターによって実施された。[14]
クラス111は101の派生型で、より強力なロールスロイスエンジンを搭載していた。グレーターマンチェスターとウェストヨークシャーPTEにサービスを提供するために製造された。111は101より14年早い1989年まで運行された。[15]
101 車両はイギリス鉄道ネットワークの大半で使用されました (南部地域は例外ですが、一部の地域間運行は除きます)。注目すべきサービス集中には次のものが含まれます。
スコットランド
クラス101は1958年7月からスコットランドの様々な路線で運行された。エディンバラ - ダンディー間は定期的に運行されており、ユニットはダンディー車庫に留置されていた。[16]スコットレールの設立後もユニットは使用され続け、1997年の民営化まで運行され、一部はオレンジと黒のストラスクライドPTEの塗装が施されていた。[要出典]
1984年1月、エア車庫で発生した火災により6台の101が焼失し、その結果、その不足分を補うために同数の104型が投入された。[要出典]
1997年の民営化後も、スコットレールは11編成の列車を運行し続け、グラスゴーからバーヘッド、イーストキルブライド、ペイズリー運河、ウィフレット、マザーウェルからカンバーノールドまでの列車を運行した。クラス101は1990年代後半までスコットランドではよく見かけられたが、クラス156の導入とともにグラスゴー中央駅から姿を消し始めた。[要出典]新型クラス170の投入により列車の入れ替えが進み、このタイプの列車の撤退が始まった。1999年11月に101がスコットランドから最終的に撤退すると、残りの編成はマンチェスターに返却された。[17]
ウェールズ
このタイプは、1990年代初頭まで南ウェールズのバレーおよびウェストウェールズ線周辺の通勤列車として、また2000年代初頭までウェールズの田舎の線路で見られました。1970年代には、バーミンガムからカンブリアン線を経由してアベリストウィスまでを結ぶダイヤが101の定期路線でした。[18] 1982年からは、シュルーズベリーとスウォンジーの間のセントラルウェールズ線で使用されました。 [19] 101は、1980年代初頭から、他の第1世代DMUとスプリンターの混合でクルー - ホーリーヘッドサービスで運行されるようにスケジュールされました。[20]
ウェストミッドランズ
1958年4月14日から、この地域では2両編成と3両編成が導入された。クラス101は、郊外で運用される前に、バーミンガムのクロスシティ線とチェイス線、およびウースター行きの通勤列車として広く使用された。 [21]
タイズリー車庫から運行されていたこのタイプは、1980年代までウェストミッドランズ全域で使用されていました。同じ路線で頻繁に使用されていたクラス116と同様に、101はクロスシティ線が完全電化された1993年7月12日にWMPTEサービスから撤退しました。合計で、101は35年以上ウェストミッドランズで使用されました。[22]
ティーズサイド
1957年に新しく開設されたダーリントン車両基地に到着した101系は、当初はティーズバレー線のダーリントンとソルトバーン間の運行に使用されました。最初に発注された101系のほとんどはダーリントンに割り当てられた。このクラスは1980年代までこの路線で使用され続けました。[23]このタイプは1989年9月21日にペーサーズに取って代わられました。[要出典]
タインサイド
当初の発注339両はタインサイド地域に割り当てられた。101系は1956年10月24日に7両の4両編成と10両の2両編成が納入され、初めて運行を開始した。続いてニューカッスルからミドルスブラへの路線が開設された。1957年2月からはニューカッスルとカーライルの間で停車サービスを開始した。ニューカッスルとリーズ間のより長いダイヤではビュッフェサービスを提供した。101系の路線はタインサイド地域全体に拡大され、地元の蒸気機関車によるサービスに取って代わった。[24]これにはハルトホイッスルとアルストン間のアルストン線も含まれ、1976年に路線が廃止されるまでこのクラスが運行されていた。
その後のサービスはタイン・アンド・ウィア旅客運輸局によって運営され、サウス・ゴスフォース車庫に留置された。1981年5月30日にタイン・アンド・ウィア・メトロに取って代わられるまで、この地域で運行されていた。[要出典]その時点で、このクラスは廃止され、編成は再配備のためリーズのネヴィル・ヒル車庫に送られた。
ウェスト・サウス・ヨークシャー
最初の10ユニットは1956年12月にブラッドフォードで運用を開始しました。リーズのネヴィルヒル車両基地を拠点とする101は、短距離の通勤列車として広く使用されました。比較的出力が低かったため、より出力の高いクラス111が101ユニットの一部とペアになり、他のユニットは他の車両基地に移動されました。[25]ヨーク - マンチェスター間およびその先間の不定期列車は、カルダーバレーを経由して運行されました。定期列車はリーズ、ブラッドフォード、ヨーク、シェフィールド間で運行されていましたが、ユニットはスカーバラやウィットビーなどの場所でも見られました。[26]
西部地域
1967年から、いくつかの101編成が南西部への運行に転属した。レディングからガトウィック空港、オックスフォードからパディントンへの運行が一般的だった。[27]ブリストル地域での定期運行でさらに多くの101編成がこの地域に到着するにつれて、ダイヤグラムは拡大した。それらはレディングとプリマスのレイラ車両基地に留置され、1987年にクラス108に大部分が置き換えられるまで運行された。[25]いくつかの101編成はネットワーク・サウスイーストのブランドを受け、1990年代初頭までにディドコット、オックスフォード、ビスター間のローカルサービスを運行するだけに縮小された。[28]しかし、1993年5月までプリマス地域でまだ運行されていた101編成もあり、最終的に1996年に撤退した。[29]
他のユニットやタイプの撤退により、101は異なる客車とペアになりました。たとえば、1980年代初頭から、さまざまな路線やさまざまな地域で、101のトレーラーが別の第1世代DMU牽引車とペアになることは珍しくありませんでした。[引用が必要]
イースト・アングリア
1970年1月にこの地域で初めて導入された101ユニットは、ノリッジ車庫に配備され、ノリッジからシェリンガムやフェン線などの地方路線のほか、イプスウィッチへの定期サービスにも使用された。後年、追加のユニットがケンブリッジに拠点を置いた。[30]ケンブリッジを拠点とする列車は、主にケンブリッジからロイストン、ヒッチンからハンティンドンへのシャトルサービスを運行していた。[31]しかし、この地域の電化と新しい車両の導入により、1990年代初頭までに人気がなくなり、鉄道ネットワークの他の部分に再配置された。[28]残りの101ユニットは最終的に1996年8月にノリッジから撤退した。[32]
グレーター・マンチェスター
1980年代半ば、導入直後にマンチェスターからブラックプールまで運行していたペイサーズが信頼性に欠けることが判明すると、その地域では一般的ではなかったにもかかわらず、101が短期間でその空白を埋めました。[要出典] その後、101はグレーターマンチェスター地域全体に展開されました。
新型車両に切り替えてこのタイプと他のヘリテージDMUを段階的に廃止する計画があったにもかかわらず、101は頼りになる働き者であることが証明された。1992年までに35台が運用から外され、さらに改修された。この時点で、地域鉄道の塗装に塗り直され、いくつかのスプリンターとペーサーのセットと同時にクラス番号が付けられた。作業は再びドンカスターで行われた。[33] 他の第1世代タイプと同様に、車体パネルの腐食と製造中に使用されたアスベストが大きな懸念事項とみなされ、最終的に引退する主な原因となった。[34]
スコットランドから戻ってきた車両は、マンチェスター周辺の田舎の路線、特にマンチェスター・ピカデリー行きのバクストン線とホープ・バレー線で運用された。[35] 1990年代後半には101系を段階的に廃止し、代わりにクラス142を導入する予定だったが、イギリス国鉄の民営化により計画は遅れた。[要出典]
民営化後
民営化後、幹線で運行されていた残りの101編成は、スコットランドからのユニットがマンチェスターに戻った後、エンジェルトレインズの所有となり、ファースト・ノース・ウェスタンのフランチャイズによって運行された。FNWは列車の再塗装を拒否し、以前の塗装を維持した。当初は合計18編成が運行されていた。 [36]ペイサーユニットに問題が続いたことと、スプリンターが他の路線で使用されたことから、101編成は引き続き運行されることとなった。101編成は、旧型ユニットの置き換えを意図していたクラス141ペイサーよりも長く運行された。 [37]
101は、1999年までクルーとホーリーヘッド間の北ウェールズ海岸線で機関車牽引の列車と並んで定期的に運行されていた。 [38]この形式は路線に適していなかったため、2000年からイギリス国鉄のクラス175に置き換えられた。 [39]マンチェスターからストーク・オン・トレントまでの停車サービスや北西部の他の田舎の路線を101が運行するようになった。[40]
2000年後半から、ユニットの老朽化が目立ち始め、残りの101は徐々に退役しました。それらは、そのキャリアの終わりまで、ホープバレーサービスでのみ使用されました。このタイプの最後の定期サービスは、2003年12月24日にローズヒルとマンチェスターピカデリーの間で運行され、この時点で最後の5ユニットが退役し、保管のためにシューベリーネスに送られました。[41]
別れ
この形式の人気と長きにわたる運行期間のため、2003年後半には101系の最後のお別れツアーとしてイングランド北西部の鉄道ツアーが実施された。[42]
事故と事件
- 1961年8月10日、ネヴィルヒル行きの45形D105機関車が信号を無視し、リーズ東信号所のほぼ向かい側でリーズ・スカボロー行き101形機関車と衝突した。ディーゼル漏れから火が出て、先頭の2両のDMU車両（51440と59533）が横転したが、修理後に運行に復帰した。1名が死亡、2名が負傷した。機関車の運転手は、DMUに許可されていた信号を誤って受け入れた。[43]
- 1965年6月15日、空の客車が危険信号と地上補助信号2つを通過した後、接近中の15:57発スカボロー・リーズ行きクラス101の先頭客車に低速で衝突した。運転手2名と乗客12名が負傷した。
- 1967年7月11日、10.11チェスターからマンチェスターエクスチェンジ行きの列車に乗車していたA101が、ウィンウィックジャンクションの下りホーム信号に停車していた02.00マーガムからカーライル行きのクラス5貨物列車の後部に時速約20マイルで衝突した。負傷者はいなかった。[44]
- 1977年2月16日、クラス55機関車55 008が牽引する急行列車が、ダーリントンで停止できなかった後、空車列車を運転していたクラス101ディーゼル機関車と衝突した。ディーゼル機関車の車両1台が横転した。急行列車の車掌が軽傷を負った。事故の原因は、列車が走行中に急行車両のブレーキが異常な現象で外れたことであった。列車が線路上の物体に衝突し、牽引モーターのカバーが緩んだ。これがブレーキ遮断コックのハンドルに当たって閉じ、機関車と列車のブレーキが外れた。[45]
- 1983年3月28日、フォルカーク・グラハムストンからグラスゴー・クイーン・ストリート行きの20:58発の列車がバンと衝突し、バンは転がり落ちてイーストフィールド車庫近くの切土に40フィート落下した。
オリジナルTOPSクラス
TOPSが最初に導入されたとき、駆動モーター・ブレーキ・セカンド (DMBS) と駆動モーター複合材 (トイレ付き) (DMCL) のみがクラス 101 ( AECエンジン) またはクラス 102 (レイランドエンジン) に分類されていました。駆動トレーラー複合材 (トイレ付き) (DTCL) はクラス 144またはクラス 147でした。トレーラー・セカンド (トイレ付き) (TSL) はクラス 162、トレーラー・ブレーキ・セカンド (トイレ付き) (TBSL) はクラス 168、トレーラー複合材 (トイレ付き) (TCL) はクラス 171でした。後にすべての車両が再分類され、クラス 101 になりました。
保存
クラス 101 は、第一世代の DMU の中でも最大級のクラスであり、収益を生むサービスから退いたのが比較的遅かったこともあり、グレート セントラル鉄道やノース ヨークシャー ムーアズ鉄道などの歴史的鉄道で多数の車両が保存されています。保存されている中央車両は、セヴァーン バレー鉄道、ノース ヨークシャー ムーアズ鉄道、ミッド ノーフォーク鉄道の 3 両のみです。トレーラー ブレーキ セカンドは保存されていません。
鉄道模型
ホーンビー鉄道は1958年に初めてOOゲージのBRクラス101を製造し、1977年に最後に製造されました。[48] リマも長年にわたりクラス101を製造しており、緑、青/灰色、地域鉄道、ネットワークサウスイーストの塗装が施されていました。ホーンビーは資産を購入した後、ツールを使用しました。2007年、ホーンビーはリマバージョンのOOゲージクラス101をBRグリーンとBRブルーの塗装で再導入しました。[49] バッハマンインダストリーズは2014年にOOゲージのBRクラス101を発売し、これもさまざまな塗装で製造されています。
フィクションでは
クラス101 DMUは、 W・オードリー牧師の著書『鉄道シリーズ』やそれを翻案したテレビシリーズ『きかんしゃトーマスとなかまたち』に登場するキャラクター「デイジー・ザ・ディーゼルカー」のモデルとなったが、デイジーは単車である。[50] [51] [52]ノース・ヨークシャー・ムーアズ鉄道の101685号車は彼女にちなんで名付けられている。[53]
参考文献
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- 鉄道車両協会
出典
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズの英国鉄道クラス101に関連するメディア