1811年の委員の計画

1811年の委員会計画は、ヒューストン通りより上、155丁目より下のマンハッタンの通りの元々の設計であり、今日までマンハッタンのアップタウン化の進展を特徴づけてきた通りと区画の長方形の格子計画を定めた。この計画は「ニューヨーク市の発展において最も重要な文書」 ^[1]と呼ばれており、計画は「共和主義的な統制とバランスへの偏愛…そして自然への不信」を包含していると説明されている。^[2] 計画を作成した委員会は、この計画が「美しさ、秩序、利便性」を兼ね備えていると説明した。^[2]

この計画は、ニューヨーク市議会がマンハッタンの14番街とワシントンハイツの間の土地の秩序ある開発と売却を目的としたが、地方政治と土地所有者の反対により自らは実行できず、ニューヨーク州議会に介入を要請したことに端を発する。議会は1807年に広範な権限を持つ委員会を任命し、その計画は1811年に提出された。

委員は、アメリカ合衆国建国の父ガバヌーア・モリス、元アメリカ合衆国上院議員で弁護士のジョン・ラザファード、および州測量局長のシメオン・デ・ウィットであった。彼らの主任測量士は、この仕事に就いたとき20歳だった ジョン・ランデル・ジュニアであった。

コミッショナーズプランは、おそらくグリッドプランまたは「グリッドアイアン」の最も有名な使用例であり、多くの歴史家によって遠大で先見の明があったと考えられています。このプランは、初期の頃から、古い都市の不規則な街路パターンと比較して単調で硬直的であると批判されてきましたが、近年では都市計画者から好意的に見られるようになりました。^[3]

公共スペースのためのグリッドには、マディソン・スクエア・パークの前身である23丁目と33丁目の間のグランド・パレードや、ブルーミングデール、ハミルトン、マンハッタン、ハーレムと名付けられた4つの広場、卸売市場複合施設、貯水池など、いくつかの中断がありました。^{[4] [2] [5]} 5番街から8番街、59丁目から110丁目まで広がるマンハッタンの巨大な都市緑地であるセントラル・パークは、1850年代まで構想されていなかったため、計画には含まれていませんでした。番号はマンハッタンとブロンクスにも拡張されました。

碁盤の目状の町や都市の配置は新しいものではなく、「地球上で最も普及している都市設計」であり、「イタリア、ギリシャ、メキシコ、中央アメリカ、メソポタミア、中国、日本」で見ることができます。^[6]これは、古代エジプトの旧王国と新王国、インダス川流域の都市ハラッパー^[7]とモヘンジョダロ^[8]に存在していました。多くの歴史家は、この配置が発明されたと主張しており、そこから古代ギリシャに広まった可能性があります。^[9] ギリシャの都市ミレトスは、ペルシャ人による破壊後に碁盤の目状の計画で再建されましたが、しばしば「ヨーロッパの都市計画 の父」^{[10]と呼ばれる}ヒッポダムスが、アゴラ を中心とした都市の直線的な碁盤の目を考案した地元の人物でした。この概念はおそらく彼が発明したのではなく、どこかで耳にしていたものです。^{[11] [12]ヒッポダムスは、}ピレウス、ロードス島、およびギリシャの他の都市に碁盤の目状の計画を広めました。 ^{[13] [14]}

碁盤目状の計画、または「ヒッポダミアン計画」^[15]は、古代ローマ人によっても要塞化された軍事野営地、つまりカストラに利用され、その多くは町や都市に発展しました。ポンペイは、碁盤目状のシステムを使用したローマの都市計画の最もよく保存された例です。フランス、イングランド、ウェールズでは、カストラはバスティード、つまり中央集権的な君主制の下での農業共同体へと発展しました。この例は、 1248年にドイツ騎士団が設立したドイツのニューブランデンブルクなどのヨーロッパ大陸の都市や、14世紀にフィレンツェ共和国で計画され建設された多くの町で踏襲されました。碁盤目状のアイデアはルネサンスとともに広まりましたが、 1666年の大火後のロンドンなど多くの都市では定着しませんでした。^{[13] [14]}しかし、産業革命初期の町や都市の急速な拡大は、カンブリアのホワイトヘブンのような碁盤の目状の街路計画を用いて発展した。大英帝国の都市では、新しい新古典主義の都市計画の採用が必要となり、特に1767年のエディンバラと1781年のグラスゴーのスコットランド啓蒙主義の「ニュータウン」は英語圏の国々で特に影響力があった。^[要出典]アムステルダムやパリなど、ヨーロッパの都市では、火災、戦争、その他の災害によって都市の一部が破壊されたことで、特に郊外で、より進化した街路レイアウトを碁盤の目状のシステムで置き換える機会が生まれた。一方、中世の城壁で守られていることが多い中心市街地は、有機的で設計されていないままだった。^{[13] [14] [注 1]}

アメリカ合衆国では、現在ではグリッドアイアンが主流となっている。スペインの支配下にあった地域では、1753年のインド法で新しく建設されたコミュニティでのグリッドアイアンの使用が規定されており、その結果はフロリダ州セントオーガスティン、ニューメキシコ州サンタフェとアルバカーキ、カリフォルニア州サンディエゴ、サンフランシスコ、ロサンゼルスで見ることができる。^{[16] [17] [注 2]フランスはまた}、ルイジアナ州ニューオーリンズの中核をグリッド上に建設したが、これはスペインのインド法の影響も受けており、新世界では模倣すべき実用的なモデルが数多く提供された。^[18]ボストンなど一部のイギリス植民地都市では、より自然の地形や偶然に従った通りがあったが、ジョージア州サバンナ、ボルチモア、フィラデルフィアなど他の都市では、最初から碁盤の目状のコンセプトに基づいて建設された^{[19] [注 3]}  。フィラデルフィアの場合、ウィリアム・ペンが1682年に創設したときに市の直交パターンを指定したが、400フィート (120 m) のブロックは大きすぎることが判明し、中間の道路の建設が奨励された。一方、ジェームズ・オグルソープのサバンナは、ブロックが大幅に小さかったため、大規模な開発にはつながらず、都市の経済的影響力が制限された。^{[20] [14]しかし、}ニューアムステルダムは、オランダ人によって碁盤の目状に設計されていなかった。マンハッタン南部の通りはより有機的で、ネイティブアメリカンの道、牛道、湿地の地形や水文学に沿った通りが取り入れられていた。^{[4] [21]}

1785年の連邦土地条例の可決までに、格子状の計画は米国でしっかりと確立されました。この条例では、当初の13州より西に新しく作られた州は、自然の特徴によって形作られた境界ではなく、直線の境界を持つように要求され、北西部領土から始まる新しい地域では、すべてが長方形に分割されることになりました。タウンシップは6 マイル×6 マイル（9.7 km×9.7 km）、セクションは1 マイル×1 マイル（1.6 km×1.6 km）、個々の区画は60×125フィート（18 m×38 m）でした。^[注4]アラスカ州アンカレッジ、ペンシルベニア州エリー、フロリダ州マイアミ、カリフォルニア州サクラメントなどの都市は、すべてアメリカ人の格子状への好みを示しています。^{[20] [14]} 1785年の条例の影響は、「[アメリカ]史上最大の国家計画行為」と呼ばれています。^[22]

使用されたグリッドのサイズには大きなばらつきがあった。ネバダ州カーソンシティは180フィート（55メートル）四方で60フィート（18メートル）の道路があり最も小さいが、ユタ州ソルトレイクシティははるかに大きく、600フィート（180メートル）四方のブロックが120フィート（37メートル）の道路に囲まれている。最も人気のあるのは、300フィート（91メートル）四方のブロックで、道路の幅が60～80フィート（18～24メートル）のようだ。このサイズのグリッドは、アンカレッジ、ノースダコタ州ビスマーク、モンタナ州ミズーラ、アラバマ州モービル、アリゾナ州フェニックス、オクラホマ州タルサで見られる。^[14]

ロウアー マンハッタンの街路は、ニューアムステルダム植民地 （ 1664 年にイギリスがオランダから銃弾を撃たずに奪取してニューヨークとなった）の成長とともに、大部分が有機的に発展してきた。道路は田舎道、短い通り、ネイティブ アメリカンや動物の道が混在し、すべて偶然の歴史、^[21]偶然、そして包括的な秩序のない土地所有権によって形作られたものだったが、1800 年頃、ニューヨーク市議会が街路景観に対する権限を主張し、道路を空けておくための規則を公布し、新しい道路は事前に承認されることを義務付けた。また、街路を修繕するための費用を土地所有者に課し始めた。1803 年から、市議会は公共の目的を果たさない道路を没収し始め、重要なことに、それまで個々の土地所有者が行っていた道路建設の責任を引き受けた。^[23]

マンハッタンに何らかの形で格子状の街路を敷設する最初の試みは、民間の開発業者から始まった。1750年代初頭、トリニティ教会は、後にコロンビア大学となる新しいキングス・カレッジの周囲に小さな地区を長方形 のブロックで区画分けした。しかし、計画にはハドソン川の埋め立てが必要だったが、それが実現したのはずっと後のことだったため、街路は敷設されなかった。^[14] 1762年、教会は「チャーチ・ファーム」の街路の測量と直線状の格子状の区画割りを依頼した。この農場は現在のコートランド通りからクリストファー通りまで続いており 、その区画を職人や労働者に手頃な家賃で提供した。^[24]

2 つ目の例は、1760 年代に権力を握っていたデ ランシー家が広大な土地の一部を分割し、「デ ランシー スクエア」を中心とした格子状の通りを敷設したことです。王党派であったため、アメリカ独立戦争後に彼らの所有地は没収されましたが、通りはそのまま残りました。ただし、中央の広場を通る新しい通り、グランド ストリートが敷設されました。デ ランシー グリッドの南北の通りは、ローワー イースト サイドの中心的な南北の通り、クリスティ ストリート、フォーサイス ストリート、エルドリッジ ストリート、アレン ストリート、オーチャード ストリート、ラドロー ストリートとなり、この格子状の通りは、この地域に敷設された追加の通りのパターンになりました。^[14]

ニューヨーク市で民間が開発した格子状の道路の 3 番目の例は 1788 年に見られ、ピーター・スタイヴェサントの親戚である老舗のベヤード家が測量士カジミール・ゲルクを雇ってブロードウェイ西側の所有地の一部に道路を設計し、土地を区画ごとに販売できるようにした。約 100 エーカー (40 ヘクタール) の土地に 7 本の東西道路と 8 本の南北道路があり、すべて幅 50 フィート (15 メートル) で、東西に 200 フィート (61 メートル)、南北に 35 の全体的または部分的な直線ブロックを構成していた。ただし、敷地の端近くでは既存の道路と接続するために格子状の道路が崩れていた。ベヤード通りは現在でもソーホーの中心地であり、グリニッチ・ヴィレッジの一部として存在しています。マーサー通り、グリーン通り、ウースター通り、ラガーディア・プレイス/ウェスト・ブロードウェイ（元々はローレンス通り）、トンプソン通り、サリバン通り、マクドゥーガル通り、ハンコック通りですが、ハンコック通りは6番街の延長線に吸収されました。^[14]

ベヤード家とほぼ同時期に、ピーター・スタイヴェサントの曾孫であるペトラス・スタイヴェサントが、9×4の小さな格子状の道路を敷設し、自分の土地に村を作ろうと計画した。道路の方向は、マンハッタン島のように真北から東に29度ずれたものではなく、真南北と東西になる予定だった。実際に敷設された唯一の道路は、格子状の中央の東西軸であるスタイヴェサント・ストリートで、マンハッタンで真東西に近い唯一の道路として今も残っている。^[25]

市の憲章は数十年にわたってドンガン憲章（1686年）、コーンベリー憲章（1708年）、モンゴメリー憲章（1731年）と、1741年、1751年、1754年、1764年、1774年、1787年に州で制定された特定の法律に支えられており、市議会に新しい道路の建設に関する全権を与えていたにもかかわらず、市議会が新しい道路を建設することはほとんどなかった。これは、さまざまな地主が自分たちの土地を開発し、自分たちのプロジェクトで道路を運営する行動とは無関係であり、市議会が事後に承認したためである。^[14]市議会が最初に新しい道路を建設しようとしたのは、1785年6月、土地を売却して資金を調達しようとした時であった。^[26]

評議会は、オランダの州政府からニューアムステルダム植民地に与えられた土地の恩恵により、主に島の中央、ハドソン川とイースト川から離れた場所に広大な土地を所有していた。当初はもっと広かったが、1785年までに評議会は約1,300エーカー（530ヘクタール）、つまり島の約9％を所有していた。残念ながら、その土地は岩だらけで高台、または沼地で低地など、土地の質が悪く、農業や住宅地に適していなかっただけでなく、道路や水路がないため、アクセスが困難であった。^[26]

市議会は、いわゆる「市営地」を販売可能な区画に分割し、区画に通じる道路を敷設するため、公式に認められた数少ない「市の測量士」の一人であるカジミール・ゲルクを雇い、測量をさせた。ルーズベルト家と姻戚関係にあったゲルクは、約 5 エーカー (2.0 ヘクタール) の区画を 1 つ作る (市営地の地形と地表を考えると、当時の測量器具ではこのような作業の精度は期待できない) ことと、区画にアクセスするための道路を敷設することを指示された。ゲルクはわずか 6 か月後の 12 月に作業を完了し、さまざまなサイズの区画を 140 区画作成した。区画は碁盤の目状には敷設されていなかったが (ゲルクはそうするように指示されていなかった)、ほとんどの区画は 45 区画ずつ 2 列に分かれており、列の間には 65 フィート (20 メートル) の道路が通っていた。区画は将来のコミッショナーズ・プランの区画と同じように東西軸が南北軸よりも長くなるように配置され、その5エーカーの広さはコミッショナーズの5エーカー区画のテンプレートとなり、ゴアックの中央の道路は最終的にコミッショナーズ・プランに、100フィート（30メートル）幅の5番街として再び登場したが、それは何の承認も得られなかった。^[26]

市議会にとって残念なことに、共有地の区画の不利な点が売却の妨げとなり、市場で買い求める人が殺到することはなかった。それでも、売却は目覚ましいペースではないにせよ、着実に続いた。1794年までに、市の人口はますます増加し、居住地域は共有地に向かって絶えず北に移動していたため、市議会は再度試みることに決め、再びゲルクを雇ってその地域の再調査と地図作成をさせた。ゲルクは、区画をより均一で長方形にし、中央道路の西と東に道路を敷設し、さらに東西にそれぞれ60フィート (18 メートル) の道路を敷設するよう指示された。後に、委員たちはゲルクの東西道路を第4アベニューと第6アベニューに使用することになる。ゲルクの交差道路は、後の計画で番号が付けられた東西の道路となる。ゲルクは、共有地全体を囲む212区画の調査に2年を費やした。再び、道具や地形のせいで、ゲルクの仕事は正確さに欠けるものとなった。1808年、市の道路管理官ジョン・ハンは「ゲルク氏が公共地で行った測量は、茂みや沼地、岩や丘を越えて行われたため、正確な測量はほとんど不可能だった」とコメントしている。直角に交差するはずの道路が、実際にはそうならなかったことも多かった。^{[26] [注 5] [27]}

それでも、ゴルクの共有地の測量作業は、コミッショナーズプランの基礎となった。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は次のように説明している。「コミッショナーズプランは、ゴルクの以前の測量から多くを借用し、基本的に彼の計画を共有地を超えて島全体に拡大した。」^[28]歴史家ジェラルド・ケッペルは次のようにコメントしている。「実際、この大きなグリッドは、ゴルクのプランを拡大したものに過ぎません。ゴルクのプランは、現代のマンハッタンのロゼッタストーン です...」^{[29] [注 6]}

1797年、市議会はゴルクと別の市測量士ジョセフ・フランソワ・マンギンにマンハッタンの通りの測量を委託した。ゴルクとマンギンはそれぞれ個別に市議会に提案を提出していたが、その後チームを組むことにした。ゴルクはプロジェクト進行中に黄熱病で亡くなったが、マンギンはプロジェクトを完了し、マンギン・ゴルク計画の草案を1799年に市議会に提出して通り名の修正を依頼した。最終的な彫刻版は彫刻家ピーター・マーベリックによって制作され、マーベリックは後に委員会の計画の公開地図も彫刻したが、1803年に市議会に提出された。しかし、マンギンは依頼の条件をはるかに超えており、地図は指示通り市の既存の通りを示しただけでなく、マンギンの言葉を借りれば「市の計画… こうあるべき姿 …」でもあった^[30]。

言い換えれば、マンギン＝ゲルク計画は、マンギンが将来の街路をどこにどのように配置すべきだと考えたかを示す指針だった。^[31] この計画では、島の先端を拡大し、埋め立て地を利用してウォーターフロントを整備することが求められていた。彼は、当時農地または未開発だった土地にいくつかの街路格子を配置した。異なる基準線を持つ格子が交わるところに、マンギンは公園や公共スペースを配置した。彼は、ベヤード格子を北に、デランシー格子を東と北に、そしてスタイヴェサントの真の南北/東西の街路をイースト川まで拡張した。ジェラルド・ケッペルは次のようにコメントしている。

要するに、マンギンの「あるべき姿」の都市計画は、すでに都市の郊外の周縁部に定着していたパターンを統合し、都市本体では、東西に直線的な通りを整然と埋め、水辺に沿った連続道路にまで広げるというものだった。市当局はそれを要求していなかったが、まさにそれが市当局が望んでいたことだったようだ。^[31]

市議会は、この計画を「新しい市の地図」として4年間受け入れ、購読制で出版していたが、アーロン・バーが市の道路委員ジョセフ・ブラウン・ジュニアを通じて仕掛けたと思われる政治的策略により、この計画は評判を落とした。マンギンの師であるアレクサンダー・ハミルトンの政敵であるバーは、ニューヨーク市庁舎の設計がバーの候補者ベンジャミン・ヘンリー・ラトローブではなく、マンギンとそのパートナーのジョン・マコーム・ジュニアに委ねられたことに腹を立てたのかもしれないが、何らかの理由で、この計画は市議会によって否認され、もはや「新しい市の地図」とはみなされなくなった。市議会は、すでに販売されたコピーは可能であれば買い戻すよう、また、追加で販売されるコピーには不正確さを警告するラベルを貼るよう命じた。彼らは計画を完全に破壊することはしなかったが、それでもなお、放置は同じ結果をもたらした可能性がある。オリジナルの6フィート（1.8メートル）四方の彫刻地図は消失しており、小型版は12枚未満しか現存しておらず、どれも良好な状態ではない。^{[30] [32] [3] [33]}

しかしながら、市議会がマンギンの将来の道路計画を公式に否定したにもかかわらず、都市が成長するにつれて、マンギン・ゲルク計画は新しい道路を建設する場所の事実上の基準となり、1811年に委員会の計画が発表されたとき、一般市民には不正確で推測的であると警告されていた計画の範囲が委員会によって全面的に受け入れられ、その地域では委員会の計画はマンギンの計画とほぼ同じでした。^[34]

政治上の理由で市議会はマンギンの都市の将来拡張計画を公式に承認しなかったが、それでもこの出来事は市の将来開発に向けた一歩前進となった。市議会がマンギンの地図のコピーに付けさせた「警告ラベル」には、地図に示されているような都市の拡張は「市が都市の健全性を促進し、規則性をもたらし、利便性に寄与するのに最も適していると考える将来の取り決めに従う」という文言があった。ここで市議会は、都市がどのように発展するかについて積極的に計画を検討する意欲を示していた。^[35]

1806年、彼らはフェルディナンド・ハスラーを雇うことで最初の一歩を踏み出した。スイスの地形測量で名声を博したスイスの数学者で測地学の測量士であるハスラーは、フランス軍が侵攻し彼の仕事が不可能になった2年後の1805年にフィラデルフィアに移住していた。ニューヨークの友人がいる商人の後援により、1806年の春、市議会はハスラーにマンハッタン島の正確な地図を作るよう依頼した。これは将来の開発計画の基礎として使用できるもので、ハスラーにとって米国での最初の実質的な契約となった。彼は仕事を引き受け、条件はハスラー1日5ドル（2023年の97ドルに相当）、アシスタント1日4ドル（2023年の78ドルに相当）、経費1日1ドル（2023年の19ドルに相当）、および測量チームを雇うのに十分な予算であった。彼は1806年の測量シーズンの少なくとも一部に間に合うように7月にフィラデルフィアを出発する予定だったが、結局姿を現さなかった。ついに10月に彼は残念な知らせを送った。出発しようとした日に彼と妻が体調を崩したのだ。なぜもっと早く知らせなかったのか、なぜハスラーは10月より前に出発しなかったのか、なぜ市議会は行方不明の測量士の所在を尋ねようとしなかったのかは不明である。いずれにせよ、10月までに1806年の測量シーズンは終了、もしくは終了間近だった。ハスラーはすぐに連邦政府から任命され、最終的には海岸測量局（1836年に米国海岸測量局、 1878年に米国海岸測地測量局に改名）の責任者となり、市議会は振り出しに戻った。^{[36] [37]}

そこで、1807年に市は再び行動を起こした。当時の楽観主義者たちは、当時9万5千人ほどだった市の人口が1860年までに40万人に増えると予想していたが、実際には南北戦争が始まる前に80万人に達した。 [ ^38]マンギン＝ゲルクの土地境界線と衝突する私的行為を持つ土地所有者を含むさまざまな政治派閥からの反対や対立^{[1] [39]}、そして市議会が立てた計画がその後の市議会によって覆される可能性があるという現実に直面して^[40] 、市は州議会に助けを求めた。市議会は、その目標は「規則性と秩序を公共の利便性と利益と結び付け、特に市の健全性を促進するような方法で街路を整備すること」であると述べた。^[2]当時、下水、溜まった水、日光不足などに伴う悪臭、いわゆる「瘴気」が多くの病気の原因であると考えられており、^{[41] [42]市は数十年にわたって}黄熱病の流行を経験していた。^[2]

1807年3月、州議会はこれに応じて、市議会がマンハッタンの総合的な街路計画を策定するために推薦した3名を委員会に任命した。その3名は、アメリカ合衆国建国の父ガバヌーア・モリス、ニュージャージー州選出の元アメリカ合衆国上院議員でモリスの姻戚である弁護士ジョン・ラザファード、そして州測量長官シメオン・デ・ウィットである。デ・ウィットはニューヨーク市長、州上院議員、そしてニューヨーク州で最も影響力のある政治家であったデ・ウィット・クリントンの従兄弟である。 ^{[43] [44]}

1 か月後、議会は委員たちに「最も公共の利益に資すると思われる幅、範囲、方向で街路、道路、公共広場を設計し、これまで設計されていたが議会で承認されなかった街路またはその一部を閉鎖するか、閉鎖するよう指示する独占的権限」を与えた。委員会の管轄はヒューストン ストリートの北のマンハッタン全域と、低潮線から 600 フィート先のハドソン川とイースト川までであった。^{[3] [43]} 委員会には島の測量と将来の街路の配置を示す地図の作成に 4 年が与えられた。街路については、街路は少なくとも 50 フィート (15 メートル) の幅が必要であり、「主要街路」と「大通り」は少なくとも 60 フィート (18 メートル) の幅が必要であること以外、ほとんど詳細が与えられなかった。^{[45] [注 7]}

コミッショナーの管轄範囲の基準は、ヒューストン・ストリート （当時は「ノース・ストリート」）と、現在のワシントン・スクエア・ノース付近にあった「アート・ストリート」、そして現在のグリニッジ・ストリートである「グリニッジ・レーン」に設定された。当時ニューヨーク市から独立していたグリニッジ・ビレッジと現在のウェスト・ビレッジは、委員会が扱う地域には含まれていなかった。^[40]

モリスは委員会の委員長に任命されなかったが、委員長として行動した。^[46]決定には委員の過半数が必要とされた。^[47]委員は仕事に対して1日4ドル（2023年では83ドルに相当）の報酬を受け取る権限があった^[48]  ― モリスとラザファードはどちらも裕福な人物で、報酬を放棄した^[49]  ― また、昼間に私有地に立ち入り、職務を遂行する権限も与えられた。これは土地所有者から広く反感を買ったが、委員会の権限は明確だった。例えば、委員会は計画の妨げとなる道路を閉鎖する「独占的権限」を持っていたが、地主だけでなく市長、市議会、その他すべての市民は、その計画を受け入れるしかなかった。^[50]

委員会の会議はめったに開かれず、3人全員が出席することはなかったが、彼らの主な関心事は、市の新しいエリアをどのようなレイアウトにするか、フィラデルフィア、ニューオーリンズ、ジョージア州サバンナ、サウスカロライナ州チャールストンで使用されたような直線的なグリッドにするか、それともピエール・シャルル・ランファンがワシントンDCのレイアウトに使用した計画のような円、弧、その他のパタ​​ーンを使用するより複雑なシステムにするかであった ^[1]。 最終的に、委員会は「直線の側面と直角の家は建設費が最も安く、住むのに最も便利である」ため、グリッドアイアンが最も実用的で費用対効果が高いと決定した^{[1] [3] [43] 。}

委員たちがニューヨーク市の道路の将来を決定するためには、現在の道路の正確な位置を知る必要があった。つまり、委員たちに与えられた 4 年間の大半は、マンハッタン島の測量に費やされることとなった。

委員会の最初の主任測量士はチャールズ・フレデリック・ロスで、マンギンや故ゲルクと同様に、市の公式測量士として認められており、アメリカ国籍を取得することを条件にその職を得た。残念ながらロスは有能な測量士ではなかったようで、彼の事業のいくつかには重大な誤りがあり、最終的には1811年に職を解かれた。ロスは委員会の主任測量士として同様に能力不足を示し、最終的に委員会はロスと、彼に割り当てられた最初の仕事だけを行うという合意を結んだ。それは、マンハッタン島の地図を作成し、将来の街路計画の枠組みとなる特定の街路の位置を正確に測定することだった。ロスはこれに対して賃金は受け取らず、500ドル（2023年現在の10,405ドルに相当）の手数料のみを受け取った。ロスは1808年5月までに地図を納品することになっていた。^[51]

委員の後任として主任技師兼測量士となったジョン・ランデル・ジュニアは、 1808年6月にその職を引き継ぎ、^[54]その後13年間の大半をこのプロジェクトに費やした。^[1]ランデルはデ・ウィットに弟子入りしており、デ・ウィットの事務所で測量士補となったとき、他の測量士の現場報告書を解釈してアディロンダック山脈とオナイダ保留地の地図を作成し、アルバニーとスケネクタディの間のアルバニー・ターンパイクとアルバニーからクーパーズタウンまでのグレート・ウェスタン・ターンパイクの地図を作成し、アルバニーとニューヨーク州中央部、特にオナイダ郡の土地区画の測量をした。デ・ウィットの提案とモリスの承認により委員会に雇われたとき、彼はまだ比較的経験の浅い20歳だった。^{[51] [55]}

1808 年のランデルの測量は、まだ委員会の作業の最終結果として決定されていなかったグリッドの配置とは無関係でした。その代わりに、彼は土地の地形と地表被覆、丘、岩、沼地、湿地、小川、池などの自然の特徴、および家、納屋、馬小屋、柵、歩道、開墾された野原、庭園などの人工の特徴の配置を決定していました。彼はまた、ゲルクが共有地の測量の一環として敷設した 3 本の南北道路の位置を注意深く記録していました。ゲルクは共有地の区画と道路を島全体の文脈に置いていませんでしたが、ランデルはそれを行っており、これにより委員たちはゲルクの共有地グリッドが正確にどこにあるかを知ることができました。これは重要でした。なぜなら、委員会がその方向に進むことを決定した場合、島全体のグリッドのテンプレートとして役立つ可能性があるからです。^[56]

ランデルは後に、仕事の過程で「委員の指示に従って測量を行うために、作業員が敷地を通り抜け、木の枝を切り落とすなどして不法侵入や損害を与えたとして、保安官に何度も訴えられ、逮捕された」と書いている。^[43] 1808 年 8 月、ランデルは不法侵入と、木を切り倒したり作物を踏み荒らすなどして地主の財産に損害を与えたとして、地主から訴えられた。損害賠償として 5,000 ドルを要求されたが、地主が受け取ったのはわずか 109 ドル 63 セントで、訴訟費用をまかなうのに十分だった。とはいえ、将来問題が発生する可能性は現実のものだった。ガバヌーア・モリスは市議会に測量士の必要な行動を保護する手段を求めたが、政治的な理由から市議会は解決策に合意できず、再び責任を州議会に転嫁した。委員らは「迷惑な妨害」に対して何らかの対策を取らなければ辞任すると脅迫し、議会は1809年に、調査に必要な措置が「木を切ったり、損害を与えたりせずに」実施できない場合は委員会または測量士が地主に「妥当な通知」を出し、両者が一緒に土地を視察して状況を評価するという法律を制定した。^[57]地主は「妥当な損害賠償」の請求書を提出し、市は30日以内に支払うことになっていた。当事者間で妥当な金額について意見の相違があれば、もちろん法廷に持ち込まれることになった。この新法は訴訟を完全に阻止したわけではなかったが、訴訟件数を減らし、ランデルが法的紛争からある程度免責されて業務を遂行できるようにした。^{[58] [59] [60]}

1809年、ランデルの測量は再び、コモンランドとそこにあるゴアックの区画と通りを島の他の部分と位置づけることに重点が置かれていたようだ。ゴアックは、西側のブルーミングデール道路（その多くはブロードウェイの一部となる）と東側のイーストポスト道路（コミッショナーズプランによって地図から削除される道路）との関係を示していた。1810年のランデルの測量についてはほとんど知られていない。^[61]

そしてその間、委員たちは、一般的に言えば、さまざまな個人的および政治的な仕事に気を取られていました。彼らはめったに会合しませんでしたが、何を話し合ったか、または計画の内容についての決定に近づいていたかどうかについての記録はありません。最終的に、1810 年 11 月 29 日、そのシーズンの測量シーズンが終了し、計画の報告までわずか 4 か月しか残されていなかったため、彼らは決定に達したようでした。その日、モリスは市議会に、現場ではまだ作業が残っているものの、委員会自体は「作業を完了」しており、「法律の範囲内でなくても、実質的には法律に準拠し、配置するすべての道路を示す 」報告書を作成できると通知しました... ^[62] その後、ランデルは 12 月にかなりの時間を費やして、モリスのブロンクスにある邸宅でモリスおよびおそらく他の委員と会い、その間にグリッド計画が生まれたようです。モリスの提案により、市議会は、格子を物理的に実現するための大規模な作業を実際に行うためにランデルを雇った。市の測量士ウィリアム・ブリッジズ（下記参照）もその作業を行う提案を提出していたが^[63]  、ランデルは委員会の計画が公表される前からこの作業を開始していた。^[64]議会とランデルの間で暫定契約が12月31日に締結され、永久契約はランデルが計画の最終地図を提出することを条件としていた。ランデルは1811年3月22日にその地図を提出し、その地図は委員会の法的期限の2日前である4月2日に議会の書記官によって提出された。^[65]

ランデルの島全体の測量（11,400エーカー（4,600ヘクタール）^[2]  ）は1808年に始まり、1810年に完了し、彼は土地の地形を考慮せずに新しいグリッドの草案を準備しました。 ^[1] 3枚の地図は大きく、つなげるとほぼ9フィートの長さになりました。^[59] 委員のシメオン・デ・ウィットは、ランデルの仕事について「アメリカの同種の仕事のどれよりも正確」に作られたと述べています。^[1]ランデル自身は後に、「委員会が法令によってマンハッタンの通り、大通り、公共の場所の計画を作成するために制限された時間は、法令の精神に完全に従うことはできなかったものの、文言に従うにはかろうじて十分でした」と書いています（太字は原文）^[66]

委員たちが選んだ形式は直線のグリッド、つまり「グリッドアイアン」で、真っ直ぐな通りと大通りが直角に交差する。法史家ヘンドリック・ハートッグは、彼らの選択は、つい最近イギリスから独立したばかりの国の政治的価値観に共鳴するものだったと書いている。ハートッグによると、グリッドは「 ユートピア的または未来的な計画とは正反対のもの」だった。グリッドは普通の日常生活を賞賛し、「政府は特権の不平等を生み出すような行動をとるべきではない」と強調した。計画の「隠れた目的」は「共和制の権威の要件に合うように自然環境を再構築すること」だった。「委員たちは、土地開発業者の投資を保護し、安価な政府を維持することだけを気にしているかのように書いたが、計画は空間を公共哲学の表現に変え」、平等と均一性を強調した。 「長方形のブロックで形作られた都市では、すべての構造と活動はほぼ同じように見えるでしょう。文化的、慈善的、経済的、またはその他の個々の特徴は、固定された共和制の空間組織内でその場所を見つけなければなりません。」^[67]

委員たちは1811年3月に、8フィート（2.4メートル）の地図の形で計画を発表した。この地図は、ランデルの原本をあまり知られていないウィリアム・ブリッジスが描き直し、ピーター・マーベリック^[1]が彫刻したもの で、54ページのパンフレットが添付されていた。^{[1] [注 8]}この碁盤の目は、幅100フィート（30メートル）^[68]の南北に伸びる主要な大通り12本と、マンハッタン島の角度をほぼ再現するために真北から東に29度傾いた規則的な直角の碁盤の目状に多数の交差道路が配置されていた。^{[69]委員会は、}ピエール・ランファンがワシントンDCの設計で使用した ような円や楕円を使用しないことを選択した。単純な長方形が最も便利で建設が容易であり、したがって都市の秩序ある発展に最も役立つと確信していたからである。^[43]指定された寸法の南北大通りと東西通りの組み合わせにより、約2000の細長いブロックが作られました。^[4]

島の北端と南端を除いて、大通りは東側の1番街から始まり、西側の12番街まで走る。さらに、島が広い場所では、 A通りから東にD通りまで4本の文字付き大通りが走る。12番街など一部の大通りは、当時存在していなかった土地を通っていたが、委員会を設立した州法により、市はハドソン川とイースト川に向かって400フィート (120 m) 境界を拡張することも認められていたため、これらの新しい通りに必要な土地は最終的に作られることとなった。^[70]既存の道路であるブロードウェイは1811年の計画には含まれておらず、後にグリッドに追加された。^[1]

この計画では、直交する交差道路も 155 本必要でした。交差道路の位置は、以前土地が分割されていた 5 エーカー (2.0 ha) の区画の境界に固定されていました。交差道路の基点はファースト ストリートでした。これは現在も存在する短く目立たない道路で、もともとはアベニュー B とヒューストン ストリートの交差点からバワリー ストリートとブリーカー ストリートの交差点まで走っていました。ヒューストン ストリート、ファースト ストリート、ファースト アベニューに囲まれた小さくて狭い三角形の公園であるペレツ スクエアが、このグリッドの要となっています。^[71]

東西に走る番号付き通りの幅は60フィート（18メートル）で、通りと通りの間の間隔は約200フィート（61メートル）で、約2,000の細長いブロックの格子模様になっている。通りとブロックを合わせると約260フィート（79メートル）になり、1マイルあたりほぼ20ブロックとなる。街を横切る15の通りは幅100フィート（30メートル）に指定されている：14番、23番、34番、42番、57番、72番、79番、86番、96番、106番、 116番、125番、135番、145番、155番通り。^[43]

街区の幅は不規則であった。1番街と2番街の間の距離は650フィート (200 メートル) で、2番街と3番街の間のブロックは610フィート (190 メートル) であった。3番街と6番街の間のブロックは920フィート (280 メートル) で、6番街から12番街の間のブロックは800フィート (240 メートル) であった。^[4] レキシントン通りとマディソン通りは、当初の計画の後に追加されました。^[3]ハドソン川とイースト川のウォーターフロント 近くのブロックが短いのは意図的であり、水上交通がまだ重要だった時代には、そこでより多くの開発が行われると委員が予想していたためであった。^[4]委員会は、埠頭近くの通りの前面は、陸地に囲まれた内陸部よりも価値があると予想し、ウォーターフロントは当時の商業と産業の場所であったため、島の端で通りを近づけることは誰にとっても利益になるだろうと考えた。^[72] 通りの幅はまちまちであったが、1820年代後半にマンハッタンに登場したオムニバスなどの馬車による大量輸送手段を収容するには十分な幅であった。しかし、オムニバスの前身は哲学者ブレーズ・パスカルが1662年にパリで運行していたものであった。^[73]

委員たちがニューヨーク市に選んだグリッド計画の興味深い点は、他の多くの都市が正方形のグリッドを使用しているのに対し、ニューヨーク市はそうしなかったことである。おそらく、東西よりも南北に長い島の寸法の影響を受けて、マンハッタンのブロックは細長い長方形で、東西寸法は多様ではあるものの、ソルトレイクシティの大きなグリッドよりも大きく、南北寸法は 200 フィート (61 m) で、カーソンシティの小さなグリッドよりも 20 フィート (6.1 m) 長いだけである。歴史家のジェラルド・ケッペルは、「グリッドは街に秩序をもたらす一方で、極端な場所にもした」と述べている。^[74]

グリッドの導入にあたり、既存の建物は可能な限りそのまま残すことが認められたが、撤去が必要な場合、所有者は市から補償を受けることとなった。^[43]ただし、州最高裁判所が任命した特別委員会に控訴することも可能であった。^[50]（下記の「通りの開通」と「規制」を参照）2011年には、1811年にヒューストン通りの北側に建っていた建物の39％（1,825棟中721棟）を移転する必要があったと推定された。^{[75] [76]}一方、計画によって不動産のアクセシビリティが改善された場合、市は所有者に改善に対する評価額を課す権限が与えられ、これは市が以前に井戸などの公共施設を建設した後に使用した方法である。^[77]

コミッショナーの計画では、ブロック内の個々の区画の大きさがどの程度であるべきかについては一切規定されていなかったが、ブロックの大きさと長方形の性質から、ブロック内に同じ大きさの長方形の区画が収まるようになっていた。標準的な区画は、ブロックの深さの半分である 100 フィート (30 メートル) の奥行きと、場所によって 20 フィートまたは 25 フィート (6.1 または 7.6 メートル) の幅であった。かつて区画の境界を定めていた地形的特徴のほとんどを取り除くことで、このグリッドは土地を商品に変え、ほぼ等しい大きさの単位で簡単に売買できるようにし、不動産市場を合理化した。区画規制もグリッドがもたらす秩序に貢献した。市は、大通り沿いの建物は 3 階建て以下、通り沿いの建物は 2 階建て以下と定めた。もちろん、これは時とともに変化した。^[78]

計画から比較的欠落していたのは、公園や広場など、市の住民のためのアメニティだった。^[38]委員会を設立した議会は、委員会に公共エリアを提供するよう求めたが、市の成長の可能性を過小評価したためか、計画された公共エリアはごくわずかだった。主なものは、23番街と33番街の間、3番街と7番街の間にある275エーカー（111ヘクタール）のグランドパレードで、軍事訓練や、市が侵略された場合の集合場所として使用される予定のオープンスペースだった。^{[79]当時、グランドパレードが市の「中央公園」になるかもしれないと考える人もいたが、時が経つにつれて敷地は徐々に縮小され、現在の}マディソンスクエアパークが残った。^{[80] [81] [82]}

委員会はまた、グランド・パレードよりかなり小さい広場を、8番街から9番街の間の53番街から57番街（ブルーミングデール・スクエア）、 3番街から5番街の間の66番街から68番街（ハミルトン・スクエア）、 8番街と9番街の間の77番街から81番街（マンハッタン・スクエア）、6番街と7番街の間の117番街から121番街（ハーレム・スクエア）に設置した。貯水池を予定していた26エーカー（11ヘクタール）のオブザバトリー・プレイスは、 4番街と5番街の間の89番街から94番街に位置し、イースト・ヴィレッジとなった7番街から10番街までと1番街からイースト川までの54エーカー（22ヘクタール）の広大なスペースは、卸売市場複合施設を予定していた。^{[83] [2] [4] [5] [注 9]}

委員会によって作られた公共空間のうち、マンハッタン・スクエアだけがアメリカ自然史博物館の 周囲の敷地として1958年以来セオドア・ルーズベルト公園^[84]と呼ばれ、一部は1979年以来マーガレット・ミード・グリーン^{[85] [86]}と呼ばれている。この公園は1874年に正式にセントラル・パークの一部となった。グランド・パレードは1815年までにまず240エーカー（97ヘクタール）から90エーカー（36ヘクタール）に縮小され、その後完全に地図から削除されたが、7エーカー（2.8ヘクタール）がマディソン・スクエア・パークとして残っている。イーストビレッジの市場は51エーカー（21ヘクタール）から16エーカー（6.5ヘクタール）に縮小され、その後完全に廃止されたが、その一部は後に10.5エーカー（4.2ヘクタール）のトンプキンススクエアパークとして再利用された。^{[87] [88]}

計画に内陸のオープンスペースがなかった理由の 1 つは、市民は「マンハッタン島を囲む海の大きな湾」、ハドソン川、イースト川、そしてニューヨーク港にいつでもアクセスできると委員たちが信じていたことだった。彼らは、ニューヨークがパリやロンドンのように比較的小さなセーヌ川とテムズ川沿いにある都市であれば、「新鮮な空気とそれに伴う健康維持のために」もっと多くの公園が必要だっただろうと考えた。委員たちは、道路、ドック、埠頭、鉄道操車場、採石場、商業施設の増加は市民の川へのアクセスを実質的に妨げることになるとは考えなかったが、20 世紀後半になって、さまざまな要因が重なり、少なくとも狭い緑道の帯で川岸へのアクセスが再び可能になった。^[82]

コミッショナーズプランの地図の出版をめぐっては、内輪の論争があった。ランデルは、自分のオリジナルの書類を使って、彫刻家に渡す地図の作成を始めていたが、市議会が、市が認める数少ない測量士の一人であるウィリアム・ブリッジズにその権利を与えたことを知った。ブリッジズは、ランデルが以前に出版した地図の 1 つを、ランデルが蓄積した裏付け資料にアクセスすることなく、単にコピーしただけだった。その過程で、地図を正確にコピーしないという法的義務があったため、おそらく意図的な誤りもいくつかあった。ブリッジズは、その結果できた地図を私的な事業として出版し、著作権を取得したため、ランデルは冷遇された。ブリッジズの地図には、ランデルの名前はどこにも載っていなかったのだ。^{[1] [89] [90]}

二人の対立が頂点に達したのは、それから3年後の1814年、ランデルが委員会計画の地図の独自のバージョンを宣伝し始めたときだった。彼は、その地図が以前に出版されたものより「正確」だと言ったが、ブリッジズの名前は出さなかった。その理由は、ブリッジズが地図をコピーしたときに地図に誤りが紛れ込んだと主張しただけでなく、ランデル自身が「[市議会]との契約により測量と記念碑の設置を完了しており、[したがって]この貴重な作品に必要なすべての資料を所有しているのは彼だけである」からだった。彼はガバヌーア・モリスからの手紙を出版し、モリスはランデルの地図を「素晴らしい作品であり、この興味深い空間の地形を知りたい人にとって欠かせないものである。これまでに出版されたどの地図よりも正確であるように私には思える。...これは一般の支持を得るに十分値する」と評した。ブリッジスは反撃し、ランデルは「無節操」で「うぬぼれが強く」、「高潔な行為」に欠けているとコメントした。ランデルは当然、ブリッジスの地図の誤りを多く挙げたが、すべてではない。島の長さや幅が間違っていたり、間違った場所にあったり、岩や丘の位置や大きさが間違っていたり、川や砦が近すぎたり、建物がなかったり、位置が間違っていたり、実際には閉鎖されている道路が閉鎖されていると表示されていたりした。測量士としても人間としても評判が決して良くなかったブリッジスは、おそらく妻が当時病気だったため、返信せず、ランデルの2通目の手紙の数か月後に亡くなった。いずれにせよ、ブリッジス自身はその直後に亡くなり、ランデルは1812年の戦争に関連する国家安全保障上の懸念から、その時点では地図を出版したり、彫刻したりしなかった。彼は最終的に1821年に地図を出版した。^{[91] [92]}

ランデルの伝記作家マーガレット・ホロウェイは、彼のニューヨークでの活動を3つの時期に分けている。最初の時期は1808年から1810年で、1811年に委員会の計画が出版された。最後の時期は1818年から1821年頃で、この時期にランデルと最初の妻マチルダは優れた地図製作者、つまり地図製作者となった。1811年、ランデルは第2段階に入り、必要な測地測量を完了し、土地にグリッドを刻み込んだ。^[93]

委員会の計画が公表されても、マンハッタンの格子模様の作業は完了には程遠かった。ランデルの地図にはマンハッタン島全体の標高点が 16 点しか示されておらず、さらに多くの標高点が必要となった。さらに、島の物理的な景観に実際に配置されていた通りはごくわずかで、たとえば 125 番街はランデルが実際に物理的な位置を占めていた最北の通りだった。^[94] 標高の測量を完了し、計画上の想定通りの実際の位置をマークするというこれらの作業は、ランデルがさらに 6 年をかけて 1817 年頃まで続き、^[93]委員会は法的責任を果たして解散したため、5 人の市会議員の委員会が監督した。^[95]

この作業を行うために、ランデルは測量機器用に1,000ドル（2023年の価値で18,312ドルに相当）の割り当てを受けたが、彼はまた、2,400ドル（2023年の価値で43,949ドルに相当）から3,000ドル（2023年の価値で54,936ドルに相当）の私費を投じて7つの測量機器を開発した。これらの機器は、温度変化によってサイズが変化せず、高い精度が得られるなどの利点があった。植民地時代の測量機器の専門家は、ランデルの新しい機器の画像を詳しく調べた後（その説明パンフレットは紛失している）、ランデルは「基本的に...機械の天才」だったという意見を述べている。^{[97] [98]}

土地に格子を刻むために、ランデルと彼のスタッフは、ほぼ1,600の標識を建てた。主に、通りの番号が刻まれた長さ3フィート（0.91メートル）、9インチ（23センチメートル）四方の大理石の記念碑で、各交差点に置かれた。岩のために大理石の標識が使用できない場所では、火薬で穴を掘り、1インチ（2.5センチメートル）四方の6インチ（15センチメートル）の長さの鉄のボルトを挿入し、溶かした鉛で埋め込んだ。彼らは全部で1,549個の大理石の標識と98個の鉄のボルトを配置して、格子のパターンを定義した。^{[59] [1] [99]}

ランデルの作業が進み、計画されている道路がどこにあるのかを地図ではなく現地で地主たちが自分たちの目で確認できるようになると、彼らのうち何人かは計画に反対する行動を起こし、仮の測量杭を破壊しただけでなく、大理石の標識を掘り起こした。ランデルは杭と標識を交換しただけで、市議会はそれにかかる費用を負担し、ランデルに4,000ドル（2023年時点で71,812ドル相当）を割り当てたが、市議会はランデルが以前に計測したものを新しい器具で再計測する費用として要求した11,479.31ドル（2023年時点で206,087ドル相当）の支払いを拒否した。市議会は、正確さがランデルの仕事であるため、追加料金は正当化されないと判断した。^{[100] [101]}

1813年に結婚した後、ランデルの妻マチルダは彼が借りていたハーレムの家に住むようになり、地図の作成を手伝うなどして彼の仕事に参加したが、測量旅行には同行しなかった。^[102]

ランデルは、仕事の第 3 段階として、前例のないスケールで、非常に大きな市の地図を作成するつもりでした。これは、1812 年にランデルと市議会の間で合意された内容の一部でしたが、ランデル以外の全員に忘れられていました。6 年後にそのことを思い出していらだちを感じながらも、市議会は契約を遵守し、正式にランデルに地図の作成を依頼しました。これは、マンハッタンの自然地形と意図したグリッドを重ね合わせた、1 インチあたり 100 フィート (1.2 m/mm) のスケールで作成された、32 インチ (81 cm) x 20 インチ (51 cm) のカラー「農場地図」によって行われました。農場地図を合わせると、市の地図の長さは約 50 フィート (15 m) になりました。ランデルと妻のマチルダは、ニュージャージー州オレンジに移り、新しい家で作業し、1819 年から 1820 年までの 2 年間をかけて地図を完成させました。彼はこの任務を完了するために市議会に延長を要請し、そして承認されたが、それでも期限に間に合わず、最後の地図を納品したのは約4ヶ月遅れの1820年9月だった。^{[103] [104] [105]}

ランデルの農場地図は、その正確さと有用性で高く評価されている。^[106]歴史家アイザック・ニュートン・フェルプス・ストークスは、著書『マンハッタン島の図像学 1498-1909』の中で、この地図を「現存する当時の地形記録の中で最も完全かつ貴重なものである。実際、この島の唯一の初期の地形記録である」と評している。^[106]

農場地図はまた、なぜこれほど多くの土地所有者が配電網の到来に動揺したのか、またなぜ彼らの一部がランデルとその部下の仕事の完了を阻止しようとしたのかを明らかにしている。地図には、道路が通る予定の場所の真向かいにある家屋や、新しい配電網の道路や大通りによって二分、三分、あるいは完全に消滅する区画が満載されている。人々が委員会の計画に抵抗したり、ランデルとその部下を攻撃したりしたのも不思議ではない。^[107]

農場地図に加え、ランデルは市の地図帳を作成し、公式地図には記載されていなかった道路の位置や標高の詳細を「驚くべき正確さ」で埋めた。^[108]

コミッショナーの地図に格子状に描かれた通りの 1 つを作るプロセスは 2 つありました。まず、市は土地を取得し、所有者に補償金を支払わなければなりませんでした。これは通りの「開通」と呼ばれました。その後、通りの「整備」が行われ、規制、整地、舗装が行われました。この費用のほとんどは、評価額として土地所有者に転嫁されました。^[109]

この手続きは、道路管理委員が市議会に特定の道路または道路の一部を開通させるよう勧告し、市議会がニューヨーク州最高裁判所に、以下に説明するように見積評価委員会の任命を要請したことから始まった。^[109]

マーカーと杭で地形に格子を刻み込むと、実際の道路を「開通」する必要があり、その費用も支払わなければならなかった。市には大金の蓄えも定期的な収入源もなかったため、市は道路の開通と建設の費用を支払い、道路として使用される土地所有者に補償する仕組みを開発した。1807年の法律では、市が土地所有者の財産への損害を計算し、新しい道路から土地所有者が受け取る利益を評価することが規定されていた。当事者間の意見の相違は、州最高裁判所に上訴できる。残念ながら、このようなシステムは、コミッショナーの計画で要求された道路や大通りの数には不十分であったため、市議会は州議会に新しいシステムを提案し、1813年4月に新しい法律で承認された。^[110]

新しい制度では、州最高裁判所が開通予定の道路について「評価および見積り委員」を 3 人任命する。通常、地元の測量士や、道路が通る地域に詳しいその他の人物が任命され、取得予定の土地の費用と、土地所有者にとっての新しい道路の有益価値を評価する。評価委員会は、開通費用の 3 分の 1 を市に課すことができ (1869 年には 50% に引き上げられた)、残りの費用は有益価値と土地の価値の差額から算出される。最高裁判所はその後、その数字を審査し、修正を求めるか、修正を承認する。その結果は「拘束力があり決定的」なものだった。^[110]

裁判所が委員会の数字を承認して通りが法的に「開通」すると、市は通り沿いの地主から評価額を徴収し、評価額が完全に徴収されると、通りを建設、つまり「工事」できるようになりました。土地は整地され、丘は掘削され、窪地は埋められ、通行権は整地され、通りは舗装されました。^[110]通りが「開通」してから、整地、整地、舗装が終わり、ようやく市の通りらしくなるまでには、何年もかかることがありました。^[111] 島の岩だらけの性質上、特に西側では整地が困難なことが多かったです。 1843年、アイザック・コッツェンズは、地面を「粘土、砂利、玉石の固いセメントで、掘るのが非常に困難でした。42番街を掘る際、粘土質のセメントをシャベル一杯分掘るのにつるはしを使わなければなりませんでした。粘土質のセメントは、約14フィートかそれ以上のハードパンと呼ばれるものを形成しました。」と記述しました。^[112]

通りの高さをどの程度にするかの決定は市議会に委ねられ、各通りの委員会は通りが開通すると解散した。市議会は通りの計画を強引に管理し、ジョン・ジェイコブ・アスターが市議会の決定に異議を唱えると、市議会は引き下がった。^[110]

もちろん、この新しい制度は、土地所有者が街路委員会による評価に異議を申し立てることを妨げるものではありませんでした。一般的に、土地を相続した土地所有者は、評価額を支払って土地の価値が上がるのを待つ土地投機家よりも、評価に異議を申し立てる傾向が強かったのです。土地所有者の異議申し立ての結果は、1810 年にはすでに提起されていた計画に対する訴訟の結果と合わせて、州法の施行に当たっての判例集となりました。ほとんどの異議申し立ては却下されましたが、特に、計画は不法な財産取得であると主張する異議申し立ては却下されました。なぜなら、ニューヨーク市でこれほど広範囲に土地収用権が行使されたのは新しいことだったものの、土地収用権は確立された法原則だったからです。^[110]

道路開通および規制制度の不公平さ、つまり土地所有者が複数回評価され、数ブロックの完成に何年もかかること、そしてタマニー・ホールが権力を握ってから汚職が増大したことから、州議会は1869年に制度を変更した。新しい取り決めでは、市は14番街より上の道路建設費用の50%、それ以下の道路建設費用の100%を一般税収から支払うことができた。この新しい制度は非常に長く続き、1961年に新しい市憲章が発効するまで有効であった。^[109]

タマニー ホールは、1870 年にタマニーが支配する議会で新しい市憲章を可決し、新しいシステムを難なく受け入れました。新しい憲章では、市の権限のほとんどを、市長、会計監査官、公園局長、公共事業局長で構成される配分委員会に委ねました。もちろん、これらの委員は全員、ウィリアム M.「ボス」ツイードに忠実なタマニー出身者でした。これらの委員は、若干の違いはあるものの、監督委員会、会計監査委員会、道路開通委員会も兼任し、汚職や腐敗の新たな機会を大量に生み出しました。ツイード自身が公共事業局長であり、送電網をいつどこで作動させるかを統制していました。送電網の拡張のペースは飛躍的に速まったが、同時にツイードの懐に入るお金も増えた。ツイードは土地に投資し、投資した地域に道路を開通させてその価値を高めた。ツイードの投資は市内各地に及んだが、特にイーストサイドで顕著だった。ツイードは最終的に裁判にかけられ投獄されたが、彼の死後、それまでの低調だった開発ペースを上回って発展した都市と、借金まみれの都市が残された。彼が命じた公共事業のために増税する代わりに、市は莫大な額の借金をし、負債額はわずか2年で1869年1月の3,600万ドルから7,300万ドルへと倍増したからである。^[113]

全体として、155番街までの送電網が完成するまでに約60年かかりました。^[114]

委員会の計画を批判する人々は、計画の実施に必要な掘削と整地によってマンハッタンの地形が基本的に破壊されたと頻繁に非難している。しかし、最近の研究では、島の地形は確かに変化したが、現在の地形は批評家が示唆するほど元の地形と大きくは変わらないことが明らかになっている。^[115]

ルーベン・ローズ＝レッドウッドとリー・リーは、ランデルの標高データを現代のデータと比較し、ある程度の平坦化はあったものの（一般的に西側は平らにならされ、東側は埋め立てられていた）、全体的な平均変化は低かったことを発見した。ローズ＝レッドウッドは「大部分の改変は数メートル以下であり、マンハッタンの大通りの歴史的なプロファイルは、同じ大通りの現代の横断線と非常によく似ている」とコメントした。 ^[116]埋め立​​てにより平均9フィート（2.7メートル）上昇し、掘削により平均12フィート（3.7メートル）低下したが、グリッド以前と同様に、西側は東側よりも丘陵が多いままである。ローズ＝レッドウッドは「マンハッタンは依然として『丘の島』である」と書いている。^[115]

アンドリュー・ハスウェル・グリーンの報告によると、 1865年までに38の州法が制定され、1811年の元のグリッドが修正された。^[114]

コミッショナー計画に対するこれまでのところ最大の変更は、59番街と110番街、および5番街と8番街 の間に843エーカー（341ヘクタール）のセントラルパークを創設したことでした。

公園の構想が初めて公の場で議論されたのは1840年代だった。その支持者は大抵裕福な地主や商人で、ニューヨークにはロンドンやパリのような都市を飾るような公園がなく、そのような公園を作れば国際都市としてのニューヨークの評判が高まると主張した。^[118]市の人口が増加するにつれて公共スペースが強く求められたが、コミッショナーの計画ではそれが十分に提供されていないことで有名だった。^[119] 1853年、州議会は市が必要な土地を取得するために土地収用権を行使することを承認した。^{[120] 4年後、}アンドリュー・ハスウェル・グリーン率いるセントラル・パーク委員会が公園を建設するために任命された。^[121]委員会は設計コンテストを開催し、フレデリック・ロー・オルムステッドとカルバート・ヴォークスの「グリーンスワード計画」が優勝した。^{[122] [123]}建設は1857年に始まり、^[124] 1863年に北の境界線は当初設定されていた106番街から110番街に移動されました。 ^[125] 1870年に新しい市憲章が発効し、公園は州の管理から地方の管理に移されました。^[126]公園は1876年に完成しました。^[127]

1811年の委員会計画で重要なのは、グリーンが街路樹の格子に対して公然と批判的だったという事実である。1867年、彼は州議会を説得し、セントラルパーク委員会に59番街より上の街路樹を変更する権限を与えた。しかし、その地域の道路はまだほとんど設計されていなかったにもかかわらず、敷地の境界線が街路樹の格子に従っていたため、抜本的な変更は困難だった。グリーンは高い尾根を利用してモーニングサイドパーク とモーニングサイドドライブを造り、ハドソン川沿いにリバーサイドパークも造った。どちらの公園もオルムステッドとヴォークスが設計した。^[128] グリーンはまた、ウェストサイドの中央に広いブールバード（現在のブロードウェイ）を設計した。^[129]

コミッショナー計画を支持する正式な計画委員会が設立されなかったため、市議会以外にその完全性を守る権限はなかった。そのため、グランドパレードと卸売市場の廃止、ユニオン、トンプキンス、スタイヴェサント、マディソンスクエアの追加、そしてすでに述べたレキシントンアベニューとマディソンアベニューの追加が行われた。4番街と6番街はダウンタウンに、ブロードウェイはアップタ​​ウンに延長された。^[4]

1811年の計画によるその他の中断には、大学のキャンパス（コロンビア大学、ニューヨーク市立大学、フォーダム大学リンカーンセンター校）、公園（マーカス・ガーベイ公園、セント・ニコラス公園、ジャッキー・ロビンソン公園）、病院（マウント・サイナイ病院、メトロポリタン病院、コロンビア大学医療センター）、教会（セント・ジョン・ザ・ディバイン大聖堂、トリニティ墓地、インターセッション教会）、数多くのニューヨーク市住宅局の住宅プロジェクト、その他の住宅団地（スタイヴェサント・タウン - ピーター・クーパー・ビレッジ、ペン・サウス、リンカーン・タワーズ）、文化施設（リンカーン・センター）、アメリカ自然史博物館、オフィス団地（ロックフェラー・センター）、交通機関（グランド・セントラル駅、ペンシルベニア駅）、コンベンション（ジェイコブ・K・ジャビッツ・センター）、スポーツ施設（マディソン・スクエア・ガーデン）などがある。^[21]

1811年の委員会の計画は、 島の北端まで延長された10番街を除いて155番街で止まっていたが^[27]  、市が成長し、グリニッチビレッジやマンハッタンビルなどの独立した村を併合するにつれて、その線より上のマンハッタンの部分に対する行動計画が必要であることは明らかだった。市議会は1851年に市の街路委員にアッパーマンハッタンの計画を作成するように指示したが、その作業には資金が割り当てられなかったため、成果はなかった。いずれにせよ、その地域の道路計画では、コミッショナーが155丁目より下の地域のために作成した単純な直線グリッドを拡張することは困難だっただろう。なぜなら、アッパーマンハッタンの地形は、非常に急峻な丘、硬いマンハッタン片岩でできた高い尾根、そして現在のダイクマンストリート（フォートワシントンリッジを横切る）と155丁目、そしてマンハッタンリッジを横切ってマンハッタンビルバレーを作る125丁目にある断層線によってできた深い谷で構成されており、制御がはるかに困難だったからである。 ^{[130] [131] [132]}

委員会の計画が公表される前から、市議会はマンハッタンビルの創設者ジェイコブ・シーフェリンと、そのコミュニティの主要道路であるマンハッタン通りを整地して舗装することに合意していた。この通りは、委員会の計画よりもかなり東に回転するグリッドの一部であった。いざというとき、請負業者に600ドル支払って作った通りを地図から削除して作り直すべきかどうかという問題になったとき、市議会は代わりに通りを残すことを決定し、1849年に通りは125番通りの西側部分に正式に接続された。それは今日も、元のカーブのまま残っている。マンハッタンビルのもう1つの通りも残され、126番通りの西側部分となった。^[133]

アッパー マンハッタンの街路計画の必要性から、1860 年に州議会は、アッパー マンハッタンの 7 人の住民からなる別の委員会を設置し、フォート ワシントン委員会 (コンサルタント ランドスケープ アーキテクトとしてオルムステッドとヴォークスを任命) に、元の委員会が公布したグリッド計画のコピーではない行動計画の作成を依頼しました。新しい計画では、「その地区の高台、不規則、岩だらけの構造」^[131]を考慮することになりました。これは、「現在の都市計画に基づいて街路や大通りを整地したり配置したりすることは、土地所有者にとって実行不可能で破滅的であり、都市の利益に有害である」ためです。^[134] しかし、企業、土地投機家、鉄道関係者の影響により、1863年に新委員会が作成した計画は、基本的に元のグリッドの拡張を求めるものとなり、1865年までに議会は委員会を解散し、アッパーマンハッタンの街路計画の責任をアンドリュー・ハスウェル・グリーンのセントラルパーク委員会に引き渡した。^{[131] [134]}

委員会は、その地域について徹底的な調査を行い、土地の所有権、人口密度、衛生、住民の仕事、食料や物資の配給パターン、防衛上のニーズ、さらにはその地域の風や天候までを研究し、1868年に谷間に格子状の道路を敷設するとともに、地形に合わせた通りや大通り、公園を造る計画を発表した。グリーンは、委員会の計画の結果について、「いわゆる『公共事業』の地ならしによって汚されたり、掘り起こされたりすることなく、マンハッタン島の原始的な美しさの痕跡が残っている唯一の地域」を作ったと述べた^{。 [131] [134]}

アッパーマンハッタンの開発時に、リバーサイド・ドライブ、クレアモント・アベニュー、セント・ニコラス・アベニューなど、いくつかの他のアベニューがグリッドに追加されました。1811年のオリジナルの地図には描かれていますが、当初の計画グリッドには含まれていなかった古いブルーミングデール・ロードとブロードウェイ は、ブロードウェイが北に延長されたときに最終的に統合されました。また、アッパーマンハッタンのキングスブリッジ・ロードの一部も取り込んでいました。^[135]

アッパーマンハッタンはグリーンとセントラルパーク委員会が思い描いた通りには発展しなかったが、委員会の計画のグリッドとの違いは今でも明らかである。^[134]

19世紀末にニューヨーク市が北のブロンクスへと拡大するにつれ、無計画ではあるものの、番号体系もブロンクスへと拡張された。1850年代のモリサニアの町の発展により、マンハッタン島を越えて初めて格子縞が広がり、現在のモット・ヘイブンを通って少なくとも147丁目まで格子縞が拡張された。^[136] 1879年までには、番号はモリサニアとウェスト・ファームズ（ニューヨーク郡に吸収されていた）の旧町を通り、189丁目まで拡張された。^[137] 1909年までには、格子縞はブロンクスの北境まで拡張され、ノース・リバーデイルの263丁目で終了した。^[138]しかし、格子縞の拡張は均一ではなかった。リバーデイルの東では、格子縞はモット・ヘイブンの格子縞の拡張の拡張であった。これはマンハッタンの通りの間隔に従わずに行われ、通りの間隔を広くすることを選択し、モリサニアとウェイクフィールドの場合には既存の通り体系を使用したため、この体系は市の北の線である243丁目で終了している。一方、リバーデイルの体系はマンハッタンの155丁目北のグリッドの延長から延長されたため、ブロンクス区の他の地域よりも20の通り番号が多くなった。この番号体系が最も東に及ぶのは233丁目が終わるイーストチェスターである。ブロンクス区に延びる唯一の大通りはベルモントまで達するサードアベニューである。

セントラル パークによって移動された通りを除いて、コミッショナー計画の東西の通り (意図的にグリニッチ ビレッジは含まれていなかった ) は、ほとんどが元々描かれ番号が付けられたまま残っている。前述のように、125 番街と 126 番街の西端も例外であり、セントラルパーク サウスなど、開発された公園周辺のいくつかの通りも同様である。もちろん、公園、アパート群、大学のキャンパスなどによって島の一方から他方までまっすぐに続くことができない通りもあるが、一般的には東西のグリッド部分はそのままである。

1915年に、ニューヨーク州バッファロー出身の技術者で、カナダと米国で橋梁および鉄道技師としてキャリアを積んだ後、ニューヨーク市に定住したトーマス・ケナード・トムソンによって、変更の提案がなされた。トンプソンは1893年にニューヨークに事務所を開き、高層ビルの基礎や橋梁建設に使われる水中ケーソンを専門に扱った。彼は、シンガー・タワー、マンハッタン市庁舎、ミューチュアル・ライフ・ビルの建設に関わった。彼の1915年の計画は、5番街と42番街の交差点の混雑を緩和することを目的としていた。トンプソンは、42番街を5番街の下を通し、5番街と6番街の間に42番街から43番街までのブロック中央の道路を追加して、トンネル工事で妨げられる曲がり角を可能にすることを提案した。この計画が、単に新しいブロック中央の道路接続部に混雑を移行しない理由は明らかではない。^[139]混雑を緩和するための現代の取り組みでは、変更は一般的に既存の道路用地内で行われるため、非常に高価なマンハッタンの不動産を没収して購入する必要はありません。

東西の通りとは対照的に、南北の通りは大きな変化を遂げてきました。まず、通りの数が増え、その多くが長年にわたり名前が変更されました。

1830年代から40年代にかけて、不動産投機家サミュエル・B・ラグルズの影響により、元の大通りの間にさらに2つの大通りが建設された。20番街の南側ではアーヴィング・プレイスとして知られていたレキシントン・アベニューは、ラグルズのグラマシー・パーク開発のために4番街と3番街の間に建設され、マディソン・アベニューは4番街と5番街の間に建設された。^[141] 14番街からセントラル・パークまでの5番街と6番街の間の別の大通りの建設は、1910年にウィリアム・ジェイ・ゲイナー市長によって提案され、市長はこれを推進するために多大な努力を払った。^{[注 10]} しかし、新しい道路のために土地を接収されることとなった激怒した地主にゲイナーが射殺されたため、計画は頓挫した。ゲイナーは生き残ったが、提案に必要なエネルギーを注ぐことができず、提案は消えていった。^[142]これらの補間は、本質的には、コミッショナーが第3区と第4区、第4区と第5区、第5区と第6区の間に十分な不動産開発ができないほど大きな隙間を残していたため、必要だと感じられました。^[141]

委員が定めた当初の通りのうち、1番街、2番街、 3番街、5番街とC番街、D番街だけが改名されていないが、アベニュー・オブ・ジ・アメリカス（6番街）など、名前の付いた通りのいくつかは番号でも知られている。

• フォースアベニュー：ユニオンスクエアイースト（14番街〜17番街）、パークアベニューサウス（17番街〜32番街）、パークアベニュー（32番街〜135番街、1888年時点^[140]）
• 6番街：アベニュー・オブ・ジ・アメリカス（共同命名、セントラルパーク・サウスまで）、レノックス・アベニュー/マルコムXブールバード（共同命名、110番街～147番街まで）
• 7番街:アダム・クレイトン・パウエル・ジュニア・ブールバード(110番街～ 153番街)
• 8番街:セントラルパーク西（コロンバスサークルからフレデリックダグラスサークルまで、1883年時点^[140]）、フレデリックダグラスブールバード（フレデリックダグラスサークルからハーレムリバードライブの154番街まで）
• 9番街：コロンバスアベニュー（59番街〜110番街、1890年時点^[140]）
• 10番街：アムステルダム・アベニュー（59番街からフォート・ジョージ・アベニューの193番街付近まで、1890年時点^[140]）
• 11番街:ウェストサイドハイウェイ（14番街から22番街）;ウェストエンドアベニュー（59番街から107番街; 1880年時点^[140]）
• 12番街：ウェストサイドハイウェイ（22番街～59番街）

長年にわたり、アベニューAの一部はマンハッタンのミッドタウンではサットンプレイスに、[ ^{143 ]}アッパーイーストサイドではヨークアベニューに、イーストハーレムではプレザントアベニューに改名されました。アベニューBの一部もヨークビルではイーストエンドアベニューに改名されました。^[145]

14番街以北の文字の入った通りの一部は、第二次世界大戦後のスタイヴェサントタウン・ピータークーパービレッジの開発で失われた。1943年になっても、アベニューAは25番街まで北に伸び、アベニューBは21番街で終わり、アベニューCは18番街まで伸びていた。^[146]

植民地都市の南北を結ぶ大動脈であったブロードウェイは、もともと10丁目で終わっており、そこでブルーミングデール ロードと合流し、ブルーミングデール ロードはおよそ147丁目まで曲がりくねって進み、そこでキングスブリッジ ロードに変わった。合流した通りは、アップタウンに向かうにつれてかなり行き当たりばったりの経路をたどった。コミッショナーの計画では、アップタウンのセクションが地図から外されることを意図して、ブロードウェイとブルーミングデール ロードは23丁目まで維持された。しかし、ブルーミングデール ロードは1838年に43丁目まで、1847年には71丁目まで、次いで1851年には86丁目まで正式に復元され、復元の過程で各セクションは直線化され、多くの場合グリッドと平行になった。1865年には、マンハッタンの最上部であるスプイテン ダイビル クリークまで完全に復元された。 59番街より下の区間はブロードウェイと呼ばれていたが、アンドリュー・ハスウェル・グリーンは59番街から108番街までの区間を「ザ・ブールバード」と呼んだ。最終的に1899年に道路全体がブロードウェイと命名され、ブルーミングデール・ロード、ザ・ブールバード、キングスブリッジ・ロードだけでなく、ミドル・ロード、オールド・ハーレム・ロード、イースト・ポスト・ロードといった他の名称もすべて消えた。^[147]現代のニューヨーク市では、ブロードウェイはアベニューや主要な交差点とともに、主要幹線道路の1つと見なされている。^[21]

59番街の下のブロードウェイの斜めのコースは、ヘラルドスクエア、タイムズスクエア、マディソンスクエア、ユニオンスクエアを形成しています。^[4] 建築家ラファエル・ヴィニョリーは、これらの計画外の交差点を「幸運な偶然」と呼んでいます。^[148]

この計画は当初から激しく批判された。島の自然の地形を考慮していないだけでなく、美に関する古典的な考えにまったく配慮しておらず、規則性が単調だったためである。また、金銭的利益のみを目的として作られたと非難された。この計画を批判した人々の中には、エドガー・アラン・ポー^[149]やアレクシス・ド・トクヴィルがおり、彼らは計画が「容赦ない単調さ」を助長すると信じていた。^{[75]詩人で} ブルックリン・イーグル紙の編集者であるウォルト・ホイットマンは、この計画について次のように述べている。「私たちの永遠に続く平坦な土地と、直角に交差する通りは、確かに、この世界の美しさとはまったく相容れないものだ。」^[149]

セントラルパークの共同設計者であり[ ^150]、「19世紀で最も重要なグリッド批評家」と呼ばれているフレデリック・ロー・オルムステッド^[78]は、グリッドの起源について冗談めかしてこう言っている。

1807 年のシステムは、計画予定の地図の近くに石工のふるいが偶然あったことから思いついたという説には、確かな根拠があるようです。ふるいは取り上げられ、地図の上に置かれたのですが、「それよりも良いものは何が欲しいですか?」という質問に対して、誰も答えることができませんでした。これが計画のすべてではないかもしれませんが、結果は同じです。^[151]

オルムステッドは1858年にこれについて次のようにも述べています。

ニューヨークが建設され、整地と埋め立てがすべて完了し、島の絵のように変化に富んだ岩石層が、単調な直線道路の列と直立した角張った建物の山の基礎に変わる時が来るだろう。現在の変化に富んだ表面は、セントラルパークに含まれる数エーカーを除いて、痕跡も残らないだろう。^[151]

オルムステッドは明らかに格子状の計画に賛成していなかった。「ニューヨークが抱える大きな不利益は、その街路の無意味な配置から生じている。大都市の魅力に関してこれほど不幸な計画がなされた都市はない。」^[151]それでも、1876年までにオルムステッドでさえ格子状の計画が優勢であったことを認めざるを得なかった。^[152]

1818年、 おそらく「クリスマスの前の夜」としてよく知られている『聖ニコラスの訪問』の著者であり、計画によって「チェルシー」の地所が分割されることになっていたクレメント・クラーク・ムーアは、「ニューヨーク市および郡の不動産所有者に宛てた明確な声明」の中で次のように書いている。

これらの計画を左右する大原則は、地球の表面を可能な限り完全に平坦にすることです。… 地面の自然な不均衡は破壊され、既存の水路は無視されます。… これらはローマの 7 つの丘を切り倒したであろう人々です。^[1]私たちは財産権に関して暴政の下に暮らしています。… ヨーロッパの君主は誰もそれを行使しようとはしません。… それは最悪の種類の暴政です。なぜなら、それを行使する者が法的責任を問われるのを防ぐ法律の認可下にあるからです。関心のあるすべての人が目覚め、権利の維持と保全のために団結するときが来ています。^[98]

ムーアはパンフレットに「地主」と署名したが、すぐに身元が明らかになった。^[98]これらの激しい反対と武力行使の呼びかけにもかかわらず、ムーアは後に自分の土地を細分化し、格子状の道路に沿って区画ごとに開発することで大金を稼いだ。^{[75] [153]}皮肉なことに、格子状の道路に最も執拗に抵抗したムーアのような地主こそが、その開発から最も多くの金を稼いだのである。^[38]

エディス・ウォートンは「... 長方形のニューヨーク...塔も柱廊も噴水も展望台もない、窮屈な水平の格子状の街は、ひどく醜悪な均一性に縛られている」と嘆いた^[149] 。一方、友人のヘンリー・ジェイムズは次のように書いている。

ニューヨークは、その原始的な地形の呪い、その古くて考えられないほどブルジョア的な構成と配分の計画、未来を想像できず、2つの壮大なウォーターフロントが与える機会を前に盲目にしている精神の未収拾の労働の罰を払っている。縦断的な大通りが絶えず、しかし卑しく交差し、示された代替案である東から西への素晴らしい眺望が組織的に犠牲にされたというこの原罪は、そのつまらない一貫性から時折逸脱することでまだ許しを得られるかもしれない。しかし、この一貫性のおかげで、この都市は、すべての大都市の中で、堂々とした広場や美しい庭園、意外な幸運な偶然、幸運な隅や偶然の角、結局のところ、自由で魅力的な方向への逸脱といった恵まれた要素に恵まれていない。しかし、再生した孝行心にとって、狂気は存在すると言えるかもしれない。つまり、何が起こったかを想像し、それをすべて、無力な現実の光の中でまとめるやり方である。^{[154] [75]}

建築家ジュリアス・ハーダーは1898年に『都市計画』の中で次のように書いています。

街路計画は、子供じみた規則性と、建築用地に最大限の面積を割くという、疑わしい利点しかなかった。相互交通の経済性、将来の経済性、衛生、健康、美観など、あらゆる考慮がまったく考慮されていなかった。^[155]

歴史家で建築家のアイザック・ニュートン・フェルプス・ストークスは、マンハッタン島の歴史を詳述した著書 『マンハッタン島の図像学 1498-1909』の中で、1811年に次のように記している。

曲がりくねった道、樹木の茂った丘、小川や曲がりくねった田舎道が横切る肥沃な谷など、無秩序に発展してきた古い街が、古代や自然がもはや尊重されず、慎重に考えられた対称的な計画に従って街路が敷かれた新しい街に吸収され始めている地点に私たちは今や達しています。... 残念ながら、この計画は、単純さと直接性という長所はあるものの、土地の自然な形状に対する多大な尊重を必要とする、絵のように美しい多様性という、同様に不可欠な要素がまったく欠けていました。新しい計画は感情と魅力にまったく欠けており、徐々に発展するにつれて、次々と選ばれた場所の個性、興味深さ、美しさが少しずつ一掃され、マンハッタンがかつて持っていた原始的な美しさと魅惑的な自然の魅力の多様性を思い出させるものはほとんど残っていません。 1811年は、小さな古い都市の終わりと、偉大な近代的な大都市の始まりを記念する年でした。^[156]

著名な建築評論家ルイス・マンフォードは、この計画に猛烈に反対し、この「都市の愚行」の「どこにも終点のない単調な通りに、単調な家が並んでいる」という「空虚な愚かさ」について不満を述べた。 ^[149]彼は『歴史の中の都市』（1961年）の中で、「このような計画は、土地を素早​​く区画化し、農場を素早く不動産に変え、素早く売却することしか目的としていなかった」と書いている。^{[157]その30年前、1932年に}ニューリパブリック誌に掲載された「都市の計画」の中で、彼はこの格子状の計画を「[ニューヨーク市]が逃れられなかった、おそらく決して逃れられない拘束具」と呼んだ。^[158]

都市活動家のジェーン・ジェイコブズは「延々と続く通りは…果てしない不定形の繰り返しに徐々に陥り…最終的には距離の完全な匿名性へと消えていく」と指摘し^[149]、有名な建築家フランク・ロイド・ライトはそれを「致命的な単調さ」と呼び、「巨大な次元の人間の罠」と呼んだ^{[149] 。}

上で引用したムーアとジェームズのコメントの非難からわかるように、コミッショナーたちはグリッド自体と同じくらい批判を浴びた。マンフォードは「T定規と三角形があれば、ついに都市技術者は建築家や社会学者としての訓練をまったく受けていなくても、大都市を『計画』できるようになった 」と書いている。 ^[1]また、別の建築評論家モンゴメリー・スカイラーは「私たち全員が、つまり、そのようなことに注意を払う私たち全員が、コミッショナーたちは高度に公的な犯罪者だったことに同意した」と主張した。^[149] ジャン・ショプファーは1902年に『建築記録』の中で、彼らについて「天才的な人材が必要とされたが、残念ながら彼らは想像力を欠いた人々だった」と述べている。 ^[159]一方、歴史家トーマス・ジャンヴィエは著書『In Old New York』（1894年）の中で、「非常に鈍い紳士」の「嘆かわしい結果」について書き、^[160]この計画を「金儲けのための苦労」に過ぎないと批判した。^[75]彼は、委員たちが

彼らは、森林を切り開き、丘を平らにし、窪地を埋め、小川を埋めることを決定しました。そして、こうして作られた平らな表面に定規を固定し、 すべてが直角と直線の都市を建設することで、ボエオティア計画を完了しました。^[161]

さらに遠く、

残念ながら、この先見の明のある事業の約束は、その遂行において達成されるどころか、はるかに遅れていました。美しい都市を建設するために委員たちに与えられた素晴らしい機会は、単に無駄にされ、放棄されたのです。…実用性と経済性だけを考え、…最も単純で退屈な方法で…彼らの計画は、芸術的趣味に支配された天才たちが成し遂げたであろうものからは程遠いものでした。…[彼らは]人々の退屈さと強烈な功利主義、そして彼らが属していた時代によって重荷を背負わされていました。^[160]

フランスの哲学者ジャン＝ポール・サルトルは、ニューヨーク市についてフランス語と英語の両方で書いている。彼はニューヨーク市を愛するようになったが、「この広大で悪意に満ちた空間、植物が生えない岩の砂漠」で自分が迷子になったとも書いている。「通りや大通りの数字の匿名性の中では、私はどこにいても誰にでもなる。なぜなら、一つの場所が他の場所と非常に似ているからだ。私は決して迷うことはないが、いつも迷っている。」ニューヨークに関する彼の唯一の英語のエッセイは、 1946年5月にタウン＆カントリー誌に掲載され、「ニューヨーク、植民地都市」として再出版されたが、元のタイトルは「マンハッタン：アメリカの偉大な砂漠」だった。^[162]

現代の都市分析家は、グリッドについて否定的な意見を述べることが多い。ヴィンセント・スカリーはグリッドを「容赦ないグリッドアイアン」と呼び、住宅史家リチャード・プラズは「1811年でさえグリッドアイアンはうまく機能していなかった」とコメントしている。都市計画家ピーター・マルクーゼは、グリッドアイアンは「世界の先進国のどの大都市よりも最悪の都市計画の一つであると一般に考えられている」と書いている。^{[149] [163]}

都市史家ジョン・W・レップスは、1965年に出版した著書『アメリカの都市形成』の中で、この格子について次のように書いています。

1811 年の都市計画者の偏見と誤りがもたらした不幸な結果は、今日ではよく知られています。公共施設に適した敷地の不足、頻繁な交差点での交通渋滞、南北に伸びる幹線道路の不足、浅い区画から必然的に生じる狭い敷地への過剰な建築など、これらは欠点のほんの一部にすぎません。しかし、19 世紀初頭の基準から見ても、この計画は不十分でした。経済性と実用性を理由とした批判を逃れるために、委員たちは、街路の景観に多様性をもたらし、重要な建物や用途のための場所の中心となるはずだった、よく知られた都市設計の原則を無視しました。確かに、都市の急速な成長と、交通と人口の変化によって川から川への横断道路の重要性が低下し、数の少ない南北の道路に耐え難い負荷がかかるようになることを予見した人は誰もいなかったでしょう。しかし、委員たちが計画を決定した動機は、主に経済的利益という狭い観点からだったという結論は避けられない。彼らの測量士であるランデルは後に、その計画が「不動産の売買と改良」に有用であると断固として主張して、その計画を擁護した。投機の助けとして委員たちの計画はおそらく比類のないものだったが、この点においてのみ、それは正当に偉大な業績と呼べるのである。^[164]

レプスはまた、「後の都市のモデルとなったのが碁盤の目状のニューヨークだったという事実は大惨事であり、その結果はより近代的な都市計画者によってほとんど緩和されていない」と書いている。^[165]

歴史家ジェラルド・ケッペルは著書『グリッド上の都市：ニューヨークはいかにしてニューヨークになったか』の中で、コミッショナーの計画について「深く考え抜かれたものではなかった」と述べ、計画を研究した研究者の言葉を引用して、それは「無関心な著者らがマンハッタンに8マイルの妥協のないグリッドを重ねただけの、難しい問題に対する手っ取り早い解決策」だったと述べている。^[166]

当初から、委員会のグリッドアイアン計画を称賛する人たちがいた。1986年に都市分析家のデイビッド・スカイラーは「1811年にはグリッドアイアンは商業都市に最適な道路配置として広く受け入れられていたため、この計画は既存の土地境界線に劇的な影響を及ぼしたにもかかわらず、報道では形式的な扱いしか受けなかった」と書いている。^[167]

1814年の『市民と外国人のためのガイド』には「島全体が測量され、広大な大通りと便利な通りに整備され、後世に重要な遺産を形成し、そこから最も確実な利点が期待できる」と記されている^。[168]一方、同じ年の別の評論家は「都市の元々の部分、つまり下層部分の配置は...本質的に欠陥がある。美しさ、秩序、利便性は、私たちの祖先によってあまり重視されていなかったようだ」と書いている。 ^[169]このコメントは、この計画の批評家の多くが、その美しさの欠如を不満の理由として挙げていることを考えると、特に興味深い。ある批評家は最近、広い大通りが小売業や商業利用を誘致するなどの利点があると指摘した。^[3] 1836年、市政府の役人は、この計画について「 島の高速道路を壮大な規模で、大胆に、そして市の将来の成長と拡張を予言する見通しで設計したものであり、この計画の安定性と賢明さを示す永遠の記念碑となるだろう」と記した。^[170]

著名な法学者で法律学者のジェームズ・ケントは、この計画を「素晴らしい」と呼び、1896年に次のように書いています。

委員たちの地図と計画は、島の幹線道路を非常に壮大なスケールで、非常に大胆に、そして都市の将来の成長と拡張に関する非常に予言的な見解で配置したものであり、その計画の安定性と賢明さの永遠の記念碑となるだろう。^[149]

弁護士であり、著名な日記作家でもある ジョージ・テンプルトン・ストロングは、グリッドとその成長を熱心に受け入れ、1850 年の日記に次のように書いています。

この都市はいかに北へ向かって進んでいることか！ 1835年と1836年の進歩は、今年の豊かな繁華な成長に比べれば取るに足らない。通りは次々と出現し、砂岩の地層全体が古代の休息地から移動し、これから何年も賑やかな大通りを見下ろしている。富は湧水のように押し寄せている。^[171]

建築家レム・コールハースは、1978年の著書『錯乱したニューヨーク』の中で、この都市は「三次元の無政府状態に夢にも思わなかった自由」を生み出したと評し、 ^[75]「西洋文明に対する最も勇敢な予言」と呼んだ。 ^[149]コールハースは、この都市の「詩的な密度」を称賛し、マンハッタンの建築を「混雑を利用するためのパラダイム」とみなしている。実際、彼はこの都市の「混雑の文化」を称賛している。「グリッドの魔法の絨毯」のおかげで、「すべてのブロックは同じであり、その同等性は、従来の都市の設計を導いてきたすべての分節化と差別化のシステムを即座に無効にする。…[それは]建築の歴史とこれまでの都市計画の教訓をすべて無意味にした。それはマンハッタンの建設者に、新しい形式的価値のシステムを開発し、ブロックを他のブロックと区別するための戦略を投資することを強いる。」^[172]

モダニズム建築家ル・コルビュジエは「私は直角の交差点にこだわる」と熱く語り、別の建築家ウェンディ・エヴァンス・ジョセフは、この格子模様を「アメリカ独特のもの、民主的な透明性、誰にでもアクセスでき開かれたもの、共和主義の理想、農場の整然とした列と畝の田舎の秩序と、激しい競争と混沌とした都市の狂気の融合」と絶賛した。^[173]

ウルグアイ生まれの建築家ラファエル・ヴィニョリは、このグリッドを「都市形態の創造におけるアメリカの実用主義の最高の表現」と呼び、次のように書いている。

それは、都市を現在の姿、過去の姿、そして将来の姿に形づくっている力を制御および組織化する統一された方式です... 規模、密度、有用性の規定をすべて 1 つにまとめたこのコンパクトな図式では、公共の利益と私的利益の間の駆け引きは、自由を制限することなく投機を超越する必然的なバランスにあります。それは、まとまりのある全体の中で凡庸なものと偉大なものが共存することを可能にしたメカニズムです。... マンハッタン... 建築が検証される必要はありません。それは、ルールが明確で、それを生み出すのに効果的な自由なゲームの結果です。... この計画グリッドが他の都市の模倣モデルになるとは思いませんし、繰り返すこともできないと思いますが、一貫性と現実主義の教訓であることは確かです... ^[148]

ある男は、ニューヨーク市が美しいと期待するのは間違っていると主張した。デンマーク生まれだがニューヨークに詳しいニールス・グロンは 1900 年に次のように言った。

私がこの国に来る前、そしてここにいる間ずっと、ニューヨークが美しいと思ったことは一度もありませんでした。ですから、ニューヨークを美しくするという話は私には奇妙に思えます。もしビスマルクについて議論しているなら、彼が美しいかどうか尋ねる前に、彼について500の質問をするかもしれません。...ニューヨークも同じです。私たちはニューヨークの力と壮麗さを期待しますが、美しさは期待しません。ヨーロッパ人がここに来て、ニューヨークがヨーロッパの都市と同じように美しいと分かったら、彼は非常に失望するでしょう。ここにある法律と民主主義の精神で、どうしてニューヨークをそのように美しくできるのか私にはわかりません。パリを魅力的にするような美しさは、私権と個人の自由が踏みにじられているとき、または踏みにじられていたときにのみ存在できます。暴徒が支配するか、王が支配し、あるときは金持ちの財産がまったく尊重されず、別のときは貧乏人の権利が尊重されないときのみ、パリの美しさを実現できます。^[174]

ジャーナリストのジェームズ・トラウブは「マンハッタンは容赦のない場所であり、そこに住む人々はそこに妙に適応している。そして、外部から来た人々は、なぜかそこを愛しているようだ。そのように設計されたのだ。...ニューヨークで好きなのは「実用性」だとは決して言わないが、実用主義的な街路計画が、この街の慌ただしく混沌とした生活を可能にしたのだと言うだろう。それこそが、私が本当に好きなことだ。」と書いている^。[175]

2013年、ニューヨーク市立博物館で開催された展示会「The Greatest Grid: The Master Plan of Manhattan 1811–2011」のキュレーター、ヒラリー・バロン氏は、コミッショナーの計画について次のように書いています。

テクノロジーがあっという間に時代遅れになり、将来を見据えた設計が標準となっている、急速に変化するこの世界では、グリッドは驚くべき柔軟性を発揮しています。200年以上にわたって、建築の規模は3階建ての階段状の建物から高さ1,000フィートを超える超高層ビルに変わりました。計画では予想されていなかった公園や大通りが作られました。グリッドは、特別な種類の都市計画を生み出しました。ワシントンDCやヨーロッパの首都とは異なり、ニューヨークには星型の建物が並ぶ軸状の大通りはありません。ニューヨークには、建物が隣り合って立ち、匿名で通りの壁を形成しています。地平線が見える通りの壁に囲まれた狭い空間の峡谷があります。密度と囲いがありますが、終わりのない空間のスリルもあります。しかし、モダニズムの都市理論がニューヨークの一般的な都市計画に反対し、公園内のスーパーブロックやタワーが街に押し付けられたとき、グリッドはそれらの発明を吸収しました。ニューヨークの不動産業界のダイナミズムは、一般的には歴史を軽視したものとみなされ、高層ビルを建てるために建物が倒壊されるというイメージがあるが、1811年のグリッドは生きた歴史として今も残っている。この計画はマンハッタンのあらゆるブロック、区画、建物に痕跡を残し、成長と変化のための驚くほど柔軟な枠組みを提供してきた。^[176]

バロン氏は続ける。

初期の訪問者にとって、この格子は方向感覚を失わせるものでした。通りはどれも似たり寄ったりで、それぞれを区別する目印や記憶術もありませんでした。しかし、ニューヨークが成熟し、格子がさまざまな地区に浸透するにつれて、格子の方向感覚の失わせはなくなりました。街の豊かさと無限の多様性の中で、格子とその番号住所システムは、方向感覚の枠組みを提供しました。住所を見つけるのに内部の知識は必要ありません。街が格子から外れている場所を除いて、訪問者は簡単に移動できます。ニューヨークの街路システムは透明性とアクセス性を生み出し、格子はニューヨーク自体の開放性の比喩として機能します。^[114]

ジャーナリストで作家のデイビッド・オーウェンは著書『グリーン・メトロポリス』（2009年）で「グリッド状の街路計画は想像力に欠けるように見えるかもしれないが、歩行者の移動性を高め、ほとんどの場合、説明不要である。マンハッタンの大部分を歩くことは、大通り間の距離が長い地域でさえ、地図の上を歩くようなものだ」と書いている。 ^[177]同様に、経済学者で『都市の勝利』 （2011年）の著者であるエドワード・グレイザーは「マンハッタンのグリッドは島のざわめく混沌に明快さをもたらし、一般の歩行者がニューヨークの複雑な生態系をうまく乗り越えられるようにしている。多くの都市計画は抽象的にはマンハッタンより美しいが、流動的な人間都市の壮大なエネルギーを促進するのにこれほど貢献したものはない。グリッドは、何百万人もの混沌とし​​た人間性を管理しやすくする。…すべての都市計画者の理想ではないかもしれないが、都市生活のための機械として、グリッドはかなり完璧だ」と書いている。^[178]

建築家ランス・ホージーは著書『The Shape of Green』の中で、このグリッドが自然環境によく適応していると書いている。

マンハッタンの計画は、一般通念が認めるよりも賢明である。正方形の格子ではなく、ほとんどの通りはアップタ​​ウンからダウンタ​​ウンではなく川から川へと走っている。これは、計画者が川沿いの海上貿易がより多くの街路交通を生み出すと想定したためでもある。ブロックは、東西方向（大通りから大通り）が南北方向（通りから通り）の約 5 倍の長さであるため、ほとんどの建物は朝と午後の低い太陽を避け、暑さを感じさせずに十分な光を確保している。格子は真北から 29 度の角度で配置されているため、すべての通りのすべての建物が年間を通じて毎日直射日光を浴びる可能性がある。^[179]

最後に、フランスの文学理論家、哲学者、言語学者、批評家、記号学者であるロラン・バルトは1959年に次のように書いている。「これがニューヨークの幾何学の目的である。すなわち、各個人が詩的に世界の首都の所有者となることである。」^[149]

情報メモ

引用

文献

• コーエン、ポール・E.、オーガスティーン、ロバート・T. (1997)。『地図で見るマンハッタン: 1527-1995』。ニューヨーク: リゾーリ・インターナショナル・プレス。ISBN 0847820521。
• ヒラリー・バロン編（2013年）。『 The Greatest Grid: The Master Plan of Manhattan 1811-2011』。ニューヨーク：ニューヨーク市立博物館およびコロンビア大学出版局。ISBN 978-0-231-15990-6。
• バロウズ、エドウィン・G 、ウォレス、マイク（1999年）。ゴッサム：1898年までのニューヨーク市の歴史。ニューヨーク：オックスフォード大学出版局。ISBN 0-195-11634-8。
• エルドレッジ、ナイルズ、ホーレンスタイン、シドニー (2014)。『コンクリート・ジャングル：ニューヨーク市と持続可能な未来への最後の希望』カリフォルニア州バークレー：カリフォルニア大学出版局。ISBN 978-0-520-27015-2。
• ヒギンズ、ハンナ B. (2009) 『グリッドブック』、マサチューセッツ州ケンブリッジ：MIT プレス、ISBN 978-0-262-51240-4 
• ホロウェイ、マーガレット（2013年）。『マンハッタンの尺度：地図製作者、測量士、発明家、ジョン・ランデル・ジュニアの波乱に満ちた経歴と驚くべき遺産』ニューヨーク：WWノートン。ISBN 978-0-393-07125-2。
• ケッペル、ジェラード（2015年）。『グリッド上の都市：ニューヨークはいかにしてニューヨークになったのか』ボストン：ダ・カーポ・プレス。ISBN 978-0-306-82284-1。
• ローズ、ジョナサン FP (2016) 『調和のとれた都市：現代科学、古代文明、そして人間性が教えてくれる都市生活の未来』 ニューヨーク：ハーパーウェーブ。ISBN 978-0-06-223472-8 
• ローゼンツヴァイク、ロイ&ブラックマー、エリザベス(1992)。『公園と人々: セントラルパークの歴史』コーネル大学出版局。ISBN 0-8014-9751-5。
• スタインバーグ、テッド（2010年）。『ゴッサム・アンバウンド：グレーター・ニューヨークの生態史』ニューヨーク：サイモン＆シュスター。ISBN 978-1-476-74124-6。

• 1807 年の委員の報告書、現代の序文と 1811 年の地図付き
• 「1807 年 4 月 3 日、議会によって任命された委員によって作成されたニューヨーク市とマンハッタン島の地図」ニューヨーク公共図書館デジタル コレクション (ズーム可能な地図)
• 直交計画に特化したウェブサイト「The Great American Grid」。
• ウェリキアプロジェクト「ビヨンド・マナハッタ」