アイルランドの鉄道輸送の歴史

アイルランドの鉄道輸送の歴史は、イギリスよりわずか10年遅れて始まった。1920年のピーク時には、アイルランドの路線距離は3,500マイル（5,630 km）に達した。現在はその半分以下で、北アイルランドとアイルランド共和国の国境付近には未整備の地域が広がっている。

アイルランド島の鉄道は、アイルランド国内ではアイルランド鉄道（Irish Rail）が、北アイルランド国内では北アイルランド鉄道が運営している。両社は、ダブリンとベルファストを結ぶアイルランド唯一の国境を越えたサービスであるエンタープライズを共同で運営している。アントリム州ホワイトヘッドに拠点を置くアイルランド鉄道保存協会は、本線で保存された蒸気機関車を運行しており、アイリッシュ・トラクション・グループはディーゼル機関車を保存し、本線で運行している。ダウンパトリック・アンド・カウンティ・ダウン鉄道は、アイルランド島で唯一の独立したフルサイズの歴史的鉄道である。

全国規模の輸送は、1710 年に郵便局が町と町を結ぶ主要ルートに郵便馬車を導入したことで始まりました。民間の運送業者がルートを増やし、 1730 年代には「有料道路」道路システムが確立されました。1715 年にアイルランド議会は内陸航行を奨励する措置を講じましたが、大運河の最初の 19 km (12 マイル) 区間が開通したのは 1779 年になってからでした。ロイヤル運河と河川航行 (特にシャノン川)の追加により、貨物の輸送が容易になりました。チャールズ ビアンコニは1815 年に南部で馬車サービスを開始しました。これは、このような旅客輸送事業の最初のものでした。これらの改善にもかかわらず、アイルランドの広大な地域は依然として基本的な道路システムに依存しており、有料道路はまだ遅く、運河は高価でした。

リムリックとウォーターフォードの間の鉄道は1826年にはすでに認可されていたが（英国初の機関車のみの路線であるリバプール・アンド・マンチェスター鉄道と同じ年）、^[1]、最初の鉄道が建設されたのは1834年になってからであり、ダブリンのウェストランド・ロウとキングスタウン（ダンレアリー）の間の10km（6マイル）の距離であるダブリン・アンド・キングスタウン鉄道（D& KR）であった。 ^[2]地元の反対により、最初の終点であるキングスタウン港はウェストピアに隣接していた。路線が現在の駅の場所に到達するまでにさらに3年を要した。請負業者はウィリアム・ダーガンで、多くの主要路線に関与したことから「アイルランドの鉄道の創設者」と呼ばれている。 D&KRは世界最古の専用通勤鉄道として注目された。実施された計画も注目に値するもので、慎重な土地調査に加えて、既存の道路交通の徹底的な調査が行われました。

交通調査で既存の交通量が健全であることが示されただけでなく、キングスタウンの拡大し続ける港からの潜在性もありました。1834年10月9日、機関車ヒベルニア号がウェストランド・ロウの 終点（現在のダブリン・ピアース）からキングスタウンまでの全ルートを列車で走りました。鉄道は1,435 mm（4フィート 8インチ）まで建設されました。+1 ⁄ 2 インチ)標準ゲージ。

この路線全体は、現在のダブリン地域高速鉄道の電化通勤鉄道システムの一部を構成しています。

幹線鉄道で採用されている軌間は5 フィート 3 インチ、つまり「アイリッシュ ゲージ」です。この珍しい軌間は、オーストラリアのビクトリア州、ニュー サウス ウェールズ州南部 (ビクトリア鉄道網の一部)、南オーストラリア州 (アイルランドの鉄道技師FW シールズによって導入された)、およびブラジルでのみ見られます。

アイルランドの最初の3つの鉄道はすべて異なる軌間を持っていた。ダブリン・アンド・キングスタウン鉄道は4フィート 8インチの軌間を使用していた。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)「スティーブンソン ゲージ」(当時はイングランド、スコットランド、ウェールズで主流の軌間であったが、後にそれらの国や世界中で法的な標準となったわけではなかった)、アルスター鉄道は非常に広い軌間の6 フィート 2 インチ(1,880 mm)、ダブリン アンド ドロヘダ鉄道はより幅の狭い5 フィート 2 インチ(1,575 mm) の軌間を使用していた。アルスター鉄道からの苦情を受けて、商務省は問題を調査し、1843 年に5 フィート 3 インチ(1,600 mm新しい軌間への 変更に要した費用の補償をアルスター鉄道に支払うことを

20 世紀初頭までに、主要鉄道は次のようになりました。

ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道 (B&CDR) は、ベルファストとカウンティ・ダウンを南東方向に結んでいました。1846 年に設立され、最初の区間は 1848 年に開通しました。1948 年にアルスター交通局に吸収され、1950 年にバンガーへの路線以外はすべて廃止されました。

コーク・バンドン・アンド・サウスコースト鉄道 (CB&SCR) は、アイルランドの主要鉄道のひとつで、1845年に設立され、最初の区間は1851年に開通しました。コークを拠点とし、市の西側にある南部沿岸地帯の町々を結んでいました。路線は全長150 km (93.75 マイル) で、すべて単線でした。この鉄道は主に観光客の交通を対象としており、この路線に接続する路面電車の路線も数多くありました。その中には、20世紀初頭に運行されていた、 バントリーからキラーニーまでのプリンス オブ ウェールズ ルートと呼ばれる路線もありました。

クロナキルティ延長鉄道14km（8.75マイル）は1886年に開通し、CB&SCRによって運営された。

ドニゴール州鉄道合同委員会 (CDRJC) は、20 世紀にアイルランド北西部で運営されていました。親線は 1863 年に開通し、178 km (111 マイル) (狭軌) でした。1906年に議会法により法人化され、グレート ノーザン鉄道オブ アイルランドとミッドランド鉄道北部諸州委員会による当時のドニゴール鉄道会社の共同買収が承認されました。

ストラベーン・アンド・レターケニー鉄道は1909年に開通し、31km（19.5マイル）のCDRJCによって運営された。

ダブリン・アンド・サウス・イースタン鉄道 (D&SER) は、1846 年の議会法により、ウォーターフォード・ウェックスフォード・ウィックロー・アンド・ダブリン鉄道会社として設立されました。1846 年に設立され、最初の区間は 1856 年に開通しました。1860 年から 1906 年 12 月 31 日に DSE になるまでは、より単純にダブリン・ウィックロー・アンド・ウェックスフォード鉄道会社として知られていました。DSE を構成する路線には次のものがあります。

• ダブリン・キングスタウン鉄道は1831 年に認可され、1834 年に開通しました。これはアイルランド初の公共鉄道です。キングスタウン - ダルキー区間は、しばらくの間、気圧牽引で運行されていました。この鉄道は、キングスタウン (現在のダン・レアリー)の郵便駅を経由して、ロンドンとダブリンを結ぶロイヤルメール路線の一部を形成していました。
• 1891年5月1日に開通したシティ・オブ・ダブリン・ジャンクション鉄道2km（1.25マイル）、 1834年に開通したダブリン・アンド・キングスタウン鉄道10km（6マイル）、1904年に開通したニュー・ロス・アンド・ウォーターフォード延長鉄道22km（13.5マイル）は、すべてD&SERによって運営されていました。

現在、ダブリンからベルファスト、ドロヘダからナヴァンまでを結ぶグレート・ノーザン・アイルランド鉄道（GNR(I)）の路線は、アイルランドのかつての大手鉄道会社の多くと同様に、小規模な路線との合併の結果として誕生しました。設立の最も古い日付は次のとおりです。

• アルスター鉄道はアイルランドで2番目に着工された鉄道プロジェクトで、1836年5月に法人化され、1839年に部分的に開通した。当初は6フィート2インチ( 1,880 mm ) の軌間で建設されたが、後に抗議を受けて新しい5フィート3インチ( 1,600 mm ) に変更された。ダブリンからベルファストまでの路線を建設する会社とそれに接続する会社は、この費用の一部を負担する義務があった。
• ダブリン・アンド・ドロヘダ鉄道（D&D）も1839年に設立され、1844年に開通した。
• アイルランド北西部鉄道(INWR) は、1862 年にダンドーク・アンド・エニスキレン鉄道とロンドンデリー・アンド・エニスキレン鉄道が合併して設立され、ダンドークとポータダウンからエニスキレンとオマーを経由してデリーまで運行していました。
• ダブリン・アンド・ベルファスト・ジャンクション鉄道（D&BJct）は1845年に設立され、1849年から1853年にかけて段階的に開通しました。

1875年、D&DとD&BJctが合併してアイルランド北部鉄道が設立され、13か月後にアルスター鉄道とINWRが加わってグレートノーザン鉄道（アイルランド）（GNR(I)）が設立されました。その後、他の小規模鉄道も買収されました。第一次世界大戦前の約30年間の最盛期には、GNR(I)はダブリン、ベルファスト、デリー、バンドランの間のアイルランドの広い地域をカバーしていました。第二次世界大戦の終わりまでに、同社は苦境に陥りました。1953年に両政府によって国有化され、グレートノーザン鉄道委員会となるまで、苦戦を続けました。

1957 年、北アイルランド政府は GNRB に対し、北アイルランド内のバン川以西の路線のほとんどを閉鎖するよう一方的に命令しました。これにより、国境からバンドラン、モナハンからグラスローまでの 13 km (8 マイル) のペティゴ駅など、共和国内に役に立たない支線がいくつか残りました。アイルランド政府はこれらの支線を放棄するしかありませんでした。1965 年まで存続した唯一の例外は、ダンガノンとオマーを経由してポートダウンからデリーに至る路線でした。

GNRB は 1958 年 10 月 1 日に廃止され、北アイルランドとアイルランド共和国のそれぞれアルスター交通局とCóras Iompair Éireannに分割されました。これにより、ストラバンとデリー間の路線の一部がアイルランド共和国にあり、この区間の駅と常勤の線路係員が CIÉ の従業員であったという興味深い状況が生じました。ただし、CIÉ の鉄道ネットワークの他の部分との物理的な接続はありませんでした。

キャッスルブレイニー、キーディ、アーマー鉄道は29km（18.25マイル）で、1909年に開通し、GNR(I)によって運営されました。

現在でも「プレミアライン」として知られるグレートサザン＆ウェスタン鉄道（GS＆WR）は、アイルランド最大の鉄道システムでした。1844年8月6日にダブリンとキャシェルを結ぶ鉄道として設立され、その後コーク市まで延長されました。19世紀末までに、リムリックやウォーターフォードへの路線など、さまざまな合併が行われました。

1900年、議会法の結果として、ウォーターフォード・アンド・セントラル・アイルランド鉄道やウォーターフォード・リムリック・アンド・ウェスタン鉄道など、いくつかの重要な路線がGS&WRシステムの一部となりました。後者はスライゴとリムリックを結びました。この鉄道は、ダブリン・ゴールウェイ本線のアスローンで ミッドランド・グレート・ウェスタン鉄道本線とも接続していました。

アセンリー・アンド・トゥーム延長軽便鉄道 27 km (17 マイル)、ボルチモア延長軽便鉄道 13 km (8 マイル)、トラリー・アンド・フェニット鉄道 13 km (8 マイル) (1887 年開通)、ウォーターフォード・ニューロス・アンド・ウェックスフォード・ジャンクション鉄道 5 km (3.25 マイル) (D&SER からリース) は、グレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道によって運営されました。

ミッドランド・グレート・ウェスタン鉄道（MGWR）は、ダブリンとロングフォードの間にロイヤル運河と平行する線路を建設するために1845年に設立されました。 ^[3]同社はこの線路から分岐してゴールウェイへの本線を完成させ、その後数年間でダブリン、クリフデン、スライゴの間の地域にまで鉄道網を拡大しました。^[4]

1892 年に開通した 19 km (12 マイル) のバリンローブ・アンド・クレアモリス鉄道と、1890 年に開通した 14 km (9 マイル)のラフリー・アンド・アティモン軽便鉄道は、どちらもミッドランド・グレート・ウェスタンによって運営されていました。

ノーザン・カウンティーズ委員会 (ミッドランド鉄道) は、ミッドランド鉄道とベルファスト・アンド・ノーザン・カウンティーズ鉄道が合併して1903 年 7 月 1 日に設立されました。

さらに、キャリクファーガス ハーバー ジャンクション軽便鉄道 (2 km (1 マイル)) は 1882 年に設立され、1887 年に開通し、ノーザン カウンティーズ委員会によって運営されました。

• バリーキャッスル鉄道26 km (16.25 マイル) ( 914 mmまたは3 フィートゲージ); 1878 年に設立、1880 年に開業; 機関車 4 台、その他車両 74 台
• ベスブルック・アンド・ニューリー・トラムウェイ（電気式）3マイル（5 km）（914 mmゲージ）; 1884年設立; 機関車1台、その他車両24台
• キャッスルダーグとビクトリア橋の路面電車12 km (7.25 マイル); ( 914 mmゲージ); 1883 年に設立、1884 年に開業; 機関車 3 台、その他の車両 34 台; 1933 年に閉鎖
• キャバン・アンド・リートリム軽便鉄道78 km (48.5 マイル); ( 914 mmゲージ); 1883 年に設立、1888 年に開業; 機関車 9 台、その他車両 167 台
• ケイブヒルとホワイトウェルの路面電車6 km (3.75 マイル)
• クロガーバレー鉄道59 km (37 mi) ( 914 mmゲージ )。1884 年に設立、1887 年に開業。機関車 7 台、その他の車両 127 台。1942 年に廃止。
• クロナキルティ延長軽便鉄道 14 km (8.75 マイル); ( 914 mmゲージ); 1881 年に設立、1886 年に開業
• コーク・アンド・マックルーム直通鉄道38 km (24.5 マイル)。1861 年に設立、1866 年に開業。機関車 4 台、その他車両 132 台。
• コーク・アンド・マスケリー軽便鉄道(C&MLR) 29 km (18 マイル); ( 914 mmまたは3 フィートの軌間); 1883 年に設立、1887 年に開業; 機関車 6 台、その他車両 87 台
  • ドナモア延長鉄道 14 km (9 マイル) (C&MLR が運営) 1900 年に設立
• コーク、ブラックロック、パッセージ鉄道26 km (16 マイル) (元々はアイルランドの軌間、1,600 mmまたは5 フィート 3 インチの軌間、 1900 年に914 mmまたは3 フィートの軌間に変更)、1846 年に設立、1850 年に開業、機関車 4 台、その他の車両 57 台
• ダブリン・ブレシントン蒸気トラムウェイ25 km (15.5 mi); ( 1,600 mmゲージ); 1887 年設立、1888 年開業; 機関車 4 台、その他車両 46 台
• ダブリン アンド ルーカン電気鉄道1900–1925、11 km (7 マイル); ( 3 フィート 6 インチまたは1,067 mmゲージ)、37 台の車両。1880 年にダブリン アンド ルーカン蒸気路面電車 ( 914 mmゲージ) として開業。1928–1940年にはダブリン路面電車システムの一部としてDUTCによって運営されました( 5 フィート 3 インチまたは1,600 mmゲージ)
• ダンドーク・ニューリー・アンド・グリーンア鉄道（ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道）42 km（26.5 マイル）; 1863 年に設立; 機関車 6 台、その他車両 230 台
• ジャイアンツ コーズウェイ、ポートラッシュ、ブッシュ バレー鉄道および路面電車13 km (8 マイル); ( 914 mmゲージ); 1880 年に設立; 機関車 2 台、その他の車両 23 台
• リストウェル・アンド・バリーバニオン鉄道16 km (10 マイル); (モノレール) (ラルティーグ システム); 1886 年に設立、1888 年に開業; 機関車 3 台、その他車両 39 台
• ロンドンデリー・アンド・ラフ・スウィリー鉄道(L&LSR) 133 km (83 mi); ( 914 mmゲージ); 1863/1904 年に延長開業; 機関車 18 台、その他車両 311 台
  • レタケニー鉄道 26 km (16 マイル); L&LSR が運行; 1883 年に開業
• シュル・アンド・スキバリーン鉄道22 km (14 マイル)。機関車 4 台、その他の車両 61 台
• スライゴ、リートリム、ノーザン カウンティーズ鉄道78 km (49 マイル);軌間1,600 mmまたは5 フィート 3 インチ; 1875 年に設立、1882 年に開業; 機関車 11 台、その他の車両 228 台; 1957 年に廃止
• サウスクレア鉄道42 km (26 マイル); 機関車 3 台、その他車両 27 台
• ティモリーグ アンド コートマクシェリー鉄道(T&CR) 14 km (9 マイル); ( 914 mmまたは3 フィートゲージ); 1888 年に設立、1891 年に開業; 機関車 2 台、その他車両 119 台
  • バリナスカシー鉄道。T&CR が運営。（914 mmゲージ）1888 年に設立、1890 年に開業。
• トラリー・アンド・ディングル軽便鉄道60 km (37.5 マイル); ( 914 mmゲージ); 1884 年に設立、1891 年に開業; 機関車 8 台、その他車両 108 台
• ウォーターフォード・アンド・トラモア鉄道12 km (7.25 マイル)。1851 年に設立、1853 年に開業。機関車 4 台、その他の車両 32 台。アイルランド鉄道の他の路線と接続されていない唯一の路線としてユニーク。この路線は CIÉ の下で 1960 年に廃止された。
• ウェストクレア鉄道43 km (27 マイル); ( 914 mmゲージ); 1887 年開業; 機関車 8 台、その他車両 146 台

このセクションに含まれる情報は、Railway Year Book 1912 (Railway Publishing Company)から取得されました。

リストウェル・アンド・バリーバニオン鉄道は1888 年に開通しました。これは世界初の商用モノレールで、シャルル・ラルティーグにちなんでラルティーグ システムと名付けられました。この鉄道は 1924 年までケリー州リストウェルとバリーバニオンの間で運行されていました。

このシステムを現代的に再現したものがリストウェルで稼働している。^[5]

北アイルランドと南アイルランドの鉄道システムは、独立後も無傷で生き残った。アイルランド内戦は、新生アイルランド自由国(Saorstát Éireann) の鉄道に大きな打撃を与えた。反条約派 IRA が鉄道を組織的に標的とし、自由国は鉄道を守るために要塞化された防壁のネットワークを構築しなければならなかったためである。インフラに対する最も目立った攻撃の 1 つは、マロー高架橋の爆撃であった (アイルランド内戦のゲリラ戦の段階 § 戦争と鉄道を参照)。

1925 年に、サオルスタット エイリアン内の鉄道会社が合併して、グレート サザン鉄道が設立されました。この会社は 1945 年 1 月 1 日にダブリン ユナイテッド トランスポート カンパニーと合併して、 Córas Iompair Éireannを設立しました。

しかし、分割により、最終的には国境を越える路線（ドニゴール州の鉄道網に固有のもの）に大きな損害が発生することになる。

第二次世界大戦はアイルランド共和国の鉄道システムにも大きな負担を強いました。戦争のため、英国は中立国アイルランドに石炭を割く余裕がありませんでした。そのため、アイルランドの蒸気機関車は質の悪いアイルランドの石炭や木材で動くか、まったく動かないことが多かったのです。泥炭を燃やそうとする試みも行われましたが、失敗に終わりました。サービスの質と頻度の低下は鉄道利用者を遠ざけ、移民の増加により鉄道利用者の数も減少していました。

共和国の鉄道は、多くの蒸気機関車の老朽化、石炭の不足、近代化への要望により、早くからディーゼル機関車による牽引に転換されました。1951 年にCIÉの最初のディーゼル車両が到着し、1953 年にはディーゼル機関車 100 台が発注されました。

1950年代と1960年代には、多くの路線が廃止された（1920年にアイルランド共和国で最大2,668マイル（4,294 km）、北アイルランドで754マイル（1,213 km）に達し、1950年にはそれぞれ2,440マイル（3,930 km）、542マイル（872 km）、1957年にはそれぞれ2,221マイル（3,574 km）、336マイル（541 km）に減少した）^[6]が、橋や高架橋などのより重要な地形と同様に、その痕跡は今でも風景の中に見ることができる。ウエストコーク鉄道網全体が廃止され、アイルランド共和国の支線のほとんども廃止された。主要路線網は比較的均等に削減され、無傷で存続した。ダブリンからベルファスト、スライゴ、ゴールウェイ、アイルランド西部、リムリック、コーク、ケリー、ウォーターフォード、ウェックスフォードへの主要路線は存続した。ロスレアからリムリック、さらにその先スライゴへの国を横断する路線はしばらく存続したが、後にほぼ全ての路線でサービスが廃止された。リムリックからトラリーへの北ケリー線は1970年代まで存続した。注目すべき閉鎖の1つは、重要な通勤動脈と見なされていたにもかかわらず、ダブリンのダブリン・アンド・サウス・イースタン鉄道 ハーコート・ストリート鉄道線であった。2004年6月30日、路線の大部分が新しいLuas路面電車システムの一部として再開通した。サンディフォード車庫の南では、CIÉとダン・レアリー・ラスダウン郡議会がそれぞれフォックスロックを通る線路を売却し、シャンキル近くのその上に住宅を建設することを許可するという決定を下したため、この路線をLuasシステムに統合することが困難になった。サンディフォードを過ぎると、路線はレパーズタウンの環状交差点を迂回し、レパーズタウン競馬場を西に回り、キャリックマインズのすぐ北で元の路線に再び合流します。ハーコート ストリートの路線は、シルバーパークを経由して競馬場の東端を回っていました。フォックスロックのヘッジローズの裏には、古いフォックスロック駅の名残が見えます。レパーズタウン競馬場を迂回した後、現在の路線は、特にローガンズタウンでよく見られるいくつかの小さな迂回をしながら、ほぼ元の路線に沿って走っています。

Luas グリーン ラインは現在、同名の高架橋のすぐ北にある Bride's Glen で終点となっています。Luas の計画されているブレイまでの延長線が通る場合は、高架橋を復元することが提案されています。

数年後、アルスター運輸局はアルスター全域にわたる大規模な鉄道網を閉鎖し、ベルファストからデリー、ダブリンへの路線と、ラーンとバンガーへの支線のみが残った。共和国の運輸会社である CIÉ は、国境を越える路線の末端を閉鎖するしかなかった。今日、島の鉄道網には大きな穴があいたままであり、デリーからマリンガーまでの 210 km (130 マイル) は鉄道が通っておらず、レタケニーやモナハンなどの大都市への鉄道サービスもない。

1970 年代から 1980 年代にかけて、鉄道システムへの大規模な投資が行われなかった期間が長く続きました。例外はダブリン地域高速鉄道(DART) です。DART では、ダブリンの南北通勤路線が電化され、1984 年 7 月から現在まで新しい頻繁なサービスが運行されています。当初は市の西部へのルートも含め、サービスを拡大する予定でしたが、経済状況により実現しませんでした。実際、DART の車両数は 2000 年まで変更されていませんでした。

また、1976 年には、イリノイ州ラグランジのゼネラルモーターズ エレクトロモーティブディーゼル社が製造した高速電気ディーゼル機関車 18 台の小規模な車両群が導入されました。これらの 2,475 馬力 (1,846 kW) のユニット、 071 クラスは、時速 145 km (90 mph) の速度で走行でき、すぐにコーク - ダブリン線などの急行サービスの運用を開始しました。

1980年8月1日、コーク・ダブリン本線のブテバントで鉄道事故が発生し、18人が死亡、62人が負傷するという大惨事が発生した。230人の乗客を乗せた列車が時速110キロ（70マイル）で側線に衝突し脱線した。最も重傷を負ったり死亡した乗客は木造客車に乗っていた。この構造は高速衝突に耐えられず、1950年代以降の現代の金属製客車が提供する安全基準には遠く及ばなかった。この事故をきっかけに国鉄の安全政策は大幅に見直され、列車の一部であった木造客車は急速に廃止された。

英国鉄道マーク 3 設計に基づく最新のインターシティ客車の新車群を購入する決定はすぐに下されました。これらの客車は、すでに十分に実証された設計で、1980 年から 1989 年にかけて、イギリスのダービーにある BREL 社で製造され、ライセンスを受けて、ダブリンのインチコアにある CIÉ の自社工場でも製造されました。1980 年代に車両群に加わった他の客車は、中古の英国鉄道マーク 2 でした。

この期間中も削減は続き、1975年にアティモン・ジャンクションとラフリーの間の最後の地方支線が廃止され、リムリックとクレアモリスの間の路線と、幹線上のいくつかの地方駅（バテバントなど）が旅客サービスを停止した。1980年代末の貨物閉鎖には、コーク州ユーガルへの路線の閉鎖とノース・ケリー線の撤去が含まれていた。

1990年代、アイルランド共和国は経済成長（俗にケルトの虎と呼ばれる）を経験しました。これにより、多額の投資が可能になりました。ゼネラルモーターズから34台の新しい機関車（ 201クラスと指定）が購入され、そのうち2台は北アイルランド鉄道（NIR）向けでした。国境を越えた「エンタープライズ」サービス用に、新しいデ・ディートリッヒ客車も購入されました。一方、路線網は連続溶接レール（CWR）にアップグレードされ、古い機械式信号は電子式信号に置き換えられました。

1990年代半ば、ダブリン大都市圏では人口増加が続いた。当時存在していた通勤列車は、信頼性の低い古い機関車にドアがバタンと閉まる老朽化した車両だった（より優れた車両はインターシティ用だった）。DARTは収容力と路線の面で制限されていた。新しいディーゼル車両が発注され、まずキルデア郊外路線に追加された。クロンシラからメイヌースまでの路線は複線化され、さらにディーゼル車両が発注され、ドラムコンドラなどの駅が再開された。再び、ダブリン南北路線では、ダンドークとアークロウへのサービスに新しい車両が投入された。10年以上ぶりとなる、新しいDART車両の発注が多数行われた。

この路線は電化され、DART サービスは2000 年に南東部のグレイストーンズまで延長され、さらにノーザン線の マラハイドまで延長されました。

DART と Commuter の駅も改良され、歩道橋に新しいリフトが設置され、8 両編成に対応できるようプラットフォームが延長されたため、身体障害者もアクセスできるようになりました。ダブリンから出る道路も追加され、ダブリン コノリーとダブリン ヒューストンの主要ターミナルも改良されました (後者は 2004 年に完成し、以前の容量の 2 倍になりました)。2004 年にはドロヘダに新しい鉄道車両整備工場が建設されました (インチコアは引き続き機関車と客車用に使用されています)。

アイルランド鉄道は、2003 年に 67 両のインターシティ客車を、2004 年には 150 両の「地域鉄道車両」(ディーゼル マルチプル ユニット) を発注しました。これらは鉄道の需要を満たすために使用され、古い客車はすべて 2009 年 9 月までに営業運転から退役しました。ピーク時には、収容力が要件を下回っていました。近年、アイルランド鉄道は、ダブリン - コーク本線の67両のマーク 4客車と、ダブリン - ベルファスト本線のエンタープライズ(22000 クラス車両) 以外の機関車牽引サービスを段階的に廃止しています。

北アイルランドでも、最近鉄道投資が行われている。中央駅は再設計され、デリーへの列車のより直接的なルートであるブリーチ グリーン - アントリム線は 2001 年に再開された (ただし、これによりリスバーン - アントリム線は運休となり、3 つの地方駅が閉鎖された)。バンガーへの線路は敷設し直された。新しい鉄道車両が運行を開始した。コールレーンの北にあるデリーへの単線路線は、依然として劣悪な状態が続いている。2003 年に崖の側面の岩が線路に落ちて脱線したため、この路線はしばらく閉鎖された。移動時間が長く、バスの運行頻度が高い (そして一般的にバスのほうが速い) ことを考えると、この路線の将来は依然として不透明である。

2007 年 3 月、トランスポート 21イニシアチブの一環として、 1891 年のタラ ストリート以来、ダブリン市内中心部で最初の新しい駅となるドックランズ駅が開業しました。

2009年7月、マローからコークまでの通勤列車の運行が開始され、再開されたコーク・ユーガル線の一部、ミドルトンおよびコーブ間にいくつかの駅が開設され、同線上にさらに多くの駅を開設する計画がある。^[7]

マーク3客車100両（1980年から1989年まで遡る）はすべて2009年9月に廃止され、 22000クラスの鉄道車両に置き換えられました。マーク3車両のほとんどは2013年から2014年の間に廃棄されましたが、11両はベルモンドによって購入され、2016年4月から運行されているベルモンド グランド ハイバーニアンとして改造されました。

2010 年 9 月、1963 年に廃止されたメイヌース線のダンボインからクロンシラまでの旧ナヴァン鉄道の 7.5 km 区間の再開発の後、ダンボインからダブリン ドックランズまでのサービスが開始されました。2030 年までにアイルランド鉄道の計画の一環として、この路線をナヴァンまでさらに開発する提案があります。

2007 年 3 月から 2012 年 4 月まで、通勤型およびインターシティ型22000 クラスの鉄道車両の納入が続き、最終納入が行われました。キルデアまでの西への路線は 2007 年から 2010 年の間に 4 倍に増加しました。

NI鉄道は過去数年間に大規模な投資プログラムを実施し、ベルファストとデリー間の路線の線路を改良し、残りのクラス80とクラス450の車両を置き換える20両の新しい列車を導入した。新しい列車は既存のクラス3000ユニットの発展型で、クラス4000であり、2011年と2012年に運行を開始した。

2013年まで、アイルランドはEU指令91/440および関連法規を実施していない唯一の欧州連合加盟国であり、鉄道事業とインフラ事業を分割する義務を免除していた。北アイルランドでも同様の状況がある。IÉの再編に関する協議は2012年に行われた。免除は2013年3月14日に終了し、Iarnród Éireannは鉄道事業とインフラ管理の2つの部門に分割された。元アイルランド運輸大臣レオ・バラッカーは、オープンアクセスの民間事業者は運営に対していかなる補助金も受け取らないと示唆した。 ^[8]

車両群の拡張に関しては、2009年10月にDARTの発注が無期限に停止されましたが、ダブリン郊外路線はほぼ満杯になっています。

アイルランド共和国の鉄道網の拡張を求める声もある。リムリックからウォーターフォードへの路線は、数十年ぶりに現実的なサービスが開始される予定である。とはいえ、これはダブリン以外の都市間を結ぶ唯一の現存する路線である。リムリックから西を通ってスライゴまで鉄道の敷設権が存在する。これは西部鉄道回廊(WRC)と名付けられており、ダブリンへの投資の相殺になる可能性があると考える人もいる。第 1 フェーズは完了しており、エニスからアセンリーまでの路線は2010 年 3 月に開通している。アセンリーからトゥームまでの第 2 フェーズと第 3 フェーズは、トゥームからクレアモリスへの延伸でダブリンへのウェストポート/バリナ線と接続するが、無期限に延期されている。将来の提案では、路線はスライゴまで延伸され、そこでアイルランド西空港とも接続される予定である。

2024年には、「全島戦略的鉄道見直し」と題する調査が発表され、現在の鉄道網にいくつかの変更を加えることを推奨した。その中には、主要なインターシティ路線の電化、リスバーン・アントリム線、ダブリン・ナヴァン鉄道線、リムリック・フォインズ鉄道線、サウスウェックスフォード鉄道、アセンリー・クレアモリス線、アスローン・マリンガー線、リマバディ鉄道、デリーロード線、マリンガー・ポータダウン線の復旧、およびいくつかの新線が含まれていた。また、貨物サービスの開発と空港との接続、およびDART地下鉄プロジェクトの完了も推奨された。^[9]

• ナヴァンの現存する旧 GNR 鉄道線路の写真調査
• アイルランド鉄道ニュース - アイルランド鉄道のあらゆる側面を報道
• CIÉ ウェブサイト — アイルランドの交通の歴史
• アイルランド鉄道ユーザー協会 – アイルランドの国立鉄道ユーザー団体
• アイルランド鉄道保存協会（RPSI） – 簡単な歴史、重要な日付、地図など
• ウエスタンレールの写真
• ミース・オン・トラック・キャンペーン
• 鉄道クリアリングハウスジャンクション地図、写真、鉱山関連鉄道の位置、アティモンジャンクションからラフリーの軌道敷までの調査
• Eiretrains – アイルランド鉄道の過去と現在