ダルキー大気圧鉄道

ダルキー大気圧鉄道

キングスタウン到着、イラストレイテッド・ロンドン・ニュース、1844年1月6日
概要
運行日	1843年8月19日～1854年4月12日
後継	ダブリン・ウィックロー鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
長さ	9,200 フィート (2,800 メートル)

ダルキー大気圧鉄道（非公式開業：1843年8月19日、公式開業：1844年3月29日 - 1854年4月12日^[1]）は、アイルランドのダブリン州ダルキーにある大気圧道路までのダブリン・アンド・キングスタウン鉄道（D&KR）の延長線である。ダルキー採石場の産業用路面電車の一部を利用しており、この路面電車は以前キングスタウン（ダン・レアリー）港の建設に使用されていた。これは世界 初の商用大気圧鉄道であった。

1839年に特許を取得した後、サミュエル・クレッグとサムダ兄弟はイギリスのワームウッド・スクラブスで大気圧鉄道の実証実験を行った。ダブリン・アンド・キングスタウン鉄道の取締役はこのシステムに感銘を受け、キングスタウンからダルキーまでの既存路線を延長するのに適した手段であると判断した。^[2] ダブリン・アンド・キングスタウン鉄道の財務担当^[a]のジェームズ・ピム（ジュニア）は大気圧システムの熱心な支持者となり、そのシステムを使用して鉄道をダルキーまで延長する準備を始めた。^{[4] 1841年に}モーペス子爵に宛てた手紙の中で、ピムは延長には1万5000ポンドかかると予想しており、システムが失敗した場合の損失は7500ポンド以下であると述べている。^[5]

標準軌の線路は全長9,200フィート (2,800 m) で、上り坂の平均勾配は約1/110であった。ダルキーへの上りには15インチ (380 mm) のパイプを介した真空動力が使用され、最高時速40マイル (64 km/h) の速度が達成され、復路は重力を利用した。真空チューブはダルキー駅の560ヤード (512 m) 手前で落下し、列車は旅の最後の区間で勢いに頼った。キングスタウンへの旅を開始するには、ピストンがチューブに噛み合うまで列車を手で押さなければならなかった。^[6]鉄道の成功により、1843年に線路をブレイまで延長する計画が作成されたとの報告があったが、これは実現しなかった。^[7]

ウィリアム・ダーガンが請負人で、チャールズ・ヴィニョレスが技師だった。気圧装置はサミュエル・クレッグとジェイコブ・サムダ、ジョセフ・サムダが供給した。真空はダルキーの100馬力（75kW）単気筒蒸気機関によって提供された。これは40psi（280kPa）で蒸気を供給する凝縮エンジンだった。蒸気シリンダーの直径は34.5インチ（88cm）、空気ポンプの直径は67インチで、どちらも5.5フィート（1.7m）のストロークで、1分間に22ストロークの能力があった。この機関は6マイルの線路に適していると主張されていたため、負荷は軽かった。^[8]

列車は午前8時から午後6時まで30分おきに運行された。列車の大きさについては、1843年にフランス政府が実施した調査からある程度の手がかりが得られる^[8]。総重量38トンの列車は7両編成で200人を乗せたと報告されており、その後の試験では最大70トンの列車重量が報告されている。ダルキーまでの行程は、線路のカーブでブレーキをかける必要があるため速度が制限されるものの、わずか3分強で完了し、時速40マイル（64 km/h）を超える速度に達することができた。

最後の大気圧列車は1854年4月12日に運行された。この時までに大気圧システムの問題は他の場所で実証されており、傾斜にもかかわらず、プリンセスのような小型機関車は必要に応じてこの路線を運行できることが証明されていた。D&KRはウェックスフォードまでの計画に参加することに同意しており、法律では標準の1,600 mm ( 5フィート3インチ)のゲージ (アイルランドの軌間) で運行することが定められており、物流もキングスタウンからダルキーまでの区間では従来の機関車牽引を示していた。この区間をダブリン・アンド・ウィコー鉄道(D&WR) に引き渡すことが、そのプロセスの最初の部分であった。^{[9] [b]}

チャールズ・リチャード・エルリントンの息子であるフランク・エルリントンは、ポンプエンジンが始動したときにキングスタウンで列車から切り離され、パイプに気付かずに接続されていた単車に乗っていた。ダルキーまでの行程は、平均時速84マイル（135 km/h）で75秒で完了したと主張されている。^[11]

1844年8月、イザムバード・キングダム・ブルネルとグレート・ウェスタン鉄道の他の代表者がこの路線を訪問した。^[12] その後、彼らは20マイル（32 km）のサウスデヴォン鉄道を建設し、大気圧推進で1年間運行した。

1843年11月、フランス政府はモンス・マレを派遣し、鉄道の詳細な調査（ジョセフ・サムダとの測定を含む）を行わせた。詳細な報告書は十分に好ましいものであったため、パリ近郊に​​全長5.3マイル（8.5km）のサンジェルマン大気圧鉄道が建設され、1847年に建設され、1860年まで運行された。^[13]

ロバート・スティーブンソンは1844年^[14]にも、チェスター・アンド・ホーリーヘッド鉄道に、彼が考案したこの路線の広範囲にわたる一連のテストについて報告しました。このテストは、彼に代わってG・バークレー氏とWP・マーシャル氏が実施しました。スティーブンソンは、勾配から本線まで、さまざまな目的への大気圧システムの適用性を検討し、特に勾配のために機関車が使用できない場合、ロープ勾配や、短い線路（たとえば、3〜5マイルの長さ）で牽引される機関車と比較して、頻繁に出発する軽量の列車と比較して経済的な利点しかないという結論に達しました。

この道の一部はDARTルートの一部を形成しています。ダルキー側の最後の約 200 メートルは、現在の線路よりわずかに北に走っており、放置されたり、建物が建てられたりしています。キャッスル パーク ロードを大気圧鉄道の上に渡していた橋は、今も存在し、毎日使用されています。ポンプ場は、バーンヒル ロードに隣接する「ザ メタルズ」と呼ばれる小道の脇に今も建つ家の敷地内にありました。

• 大気鉄道

• ライオンズ、ギャレット（2015年10月15日）。『キングスタウンへの蒸気船とダルキーへのおべっか使い：ダブリン・キングスタウン鉄道の物語』ダブリン：ロンダブ・ブックス。ISBN 978-1907535772。
• マレー、ケビン (1943年3 月) 。「ダルキーへの大気圧鉄道」。ダブリン歴史記録。5 (3)。オールド ダブリン協会: 108–120。JSTOR  30080115。
• —— (1981).アイルランド初の鉄道. ダブリン: アイルランド鉄道記録協会. ISBN 0-904078-07-8。
• ピム、J. (ジュニア) (1841)。「アイルランド鉄道: 大気圧鉄道」。モーペス子爵への手紙。ロンドン: JL Cox & Sons。OCLC  975409185。
• シェパード、アーニー (1974)。ダブリン・アンド・サウス・イースタン鉄道(1974 版)。デイビッドとチャールズ。ISBN 0715363611。

• ダブリン・イブニング・メール（1843年11月4日b）。ロバートソン、JC（編）。「大気圧鉄道」。メカニクス・マガジン。第39巻、第1056号。334～335ページ。
• ジェフリーソン、ジョン・コーディ、ポール、ウィリアム (1866)。「XIV. 鉄道推進の大気システム」。ロバート・ステペンソンの生涯、FRS。第 1 巻 (第 2 版)。ロンドン: ロングマンズ、グリーン、リーダー、ダイアー。ISBN 9781857800821。OCLC  1048321943。OL 23312919M  。
• サンダース (1843 年 8 月 26 日)。ロバートソン、JC (編)。「大気圧鉄道」。メカニクス マガジン。第 39 巻、第 1046 号。149 ～ 151 ページ。
• マレット、シャルル・フランソワ（1844年）。Rapport sur le chemin de fer établi suivant le système atmosphérique de Kingstown à Dalkey, en Irlande, et sur la̕pplication de ce système aux chemins de fer en général [キングスタウンからアイルランドのダルキーまでの大気システムに従って確立された鉄道に関する報告このシステムの適用について鉄道全般] (フランス語)。パリ: Carilian-Gœury et V. Dalmont。OL  6973351M。