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第二次世界大戦前 には英国でディーゼル機関車の試作車が走っていたが、アイルランド共和国と北アイルランドの鉄道は、島の石炭埋蔵量が限られており、また（アイルランド共和国では）蒸気機関車群が老朽化していたため、英国よりもはるかに急速に蒸気機関車からディーゼル機関車へと移行した。
北アイルランドでは、1930年代初頭からディーゼル機関車を数台運行していた。CIÉの最初のディーゼル機関車は、1947/48年にCIÉで製造された5台の機関車であった。最初の2台のディーゼル幹線機関車も1950/51年にインチコアで製造され、スルザー社製のエンジンとMV牽引装置が搭載されていた。その後、1950年代半ばにイギリスからクロスリー社製のエンジンを搭載した大量注文があったが、結果は芳しくなかった。1960年代初頭からは、ゼネラルモーターズ・エレクトロ・モーティブ社製のより信頼性の高いエンジンを搭載した機関車が採用された。1960年代後半には、大規模なエンジン交換プログラムでクロスリー社製のエンジンがEMD 645ユニットに交換された。 1960年代初頭以来、アイルランドの2つの鉄道システムのすべての新しい機関車はEMDから購入されているが、 1970年にNIR向けにイギリス・リーズのハンスレット・エンジン・カンパニーから購入された3台は例外である。
アイルランド
大量ディーゼル化
1948 年、CIÉ は、鉄道サービスのアップグレードに関する問題について、ジェームズ・ミルン卿(英国グレート・ウェスタン鉄道の総支配人)に報告書の作成を依頼しました。ミルン卿は蒸気機関車による牽引を継続するよう勧告しましたが、CIÉ は大幅な規模の経済を期待して、鉄道システムの完全なディーゼル化を推進することを決定しました。
CIÉのインチコア工場で製造された2台の幹線用ディーゼル機関車のうち最初の1台は、それぞれヴィッカース・アームストロング社製のスルツァーエンジンを搭載したクラス113で、試験完了後、1950年4月に運行を開始しました。
その後、CIÉは、当時としては最大級の注文として、4つの英国企業からなるコンソーシアムに94台の機関車（メトロヴィック クラス001、またはAクラス60台と201クラス、またはCクラス34台）を発注した。
- クロスリーのディーゼルエンジン。Aクラスで使用されたエンジンは、1,200馬力（895 KW）のクロスリーHST V8で、鉄道での使用にはほとんどテストされていませんでしたが、同じエンジンがメトロポリタン・ビッカースによって1954年から1956年にかけて製造された西オーストラリア政府鉄道の XクラスおよびXAクラスの機関車48台と、1958年から1959年にかけてイギリス鉄道向けに小規模に製造されたタイプ2 Co-Bo機関車20台（後のイギリス鉄道クラス28）に使用されました。
- メトロポリタン・キャメルのメカニカル
- 電気部品は、English Steel Corp. とMetropolitan-Vickers Electrical Co.の両社から供給されています。
1955 年から 1958 年にかけてインチコア工場に納入されたクラス 001 は、その後 40 年間、ネットワークの主要路線の旅客および貨物サービスの主力となりました。また、インチコア工場で製造されるさらに 19 台の機関車用の部品も注文されました。
当初から、2 ストローク クロスリー エンジンは出力不足で信頼性が低いことが判明しました。001 は幹線作業を確実に処理する能力がなく、一方、トッド アンドリュースの大規模閉鎖により支線作業で必要とされなくなったクラス 201 は、出力が低い (約 600 馬力) ため幹線作業には適していませんでした。
ゼネラルモーターズの影響
1960年代初頭から、CIÉは信頼性の実績を持つGMに目を向けました。1961年に15台の121クラスが購入されました。これらは改造された入換機関車（「スイッチャー」）で、すぐに成功を収めました。1つの欠点は、運転士が「ロングフード」を前に進めずに運転したため、各行程の最後に機関車を回転させなければならなかったシングルキャブ構造でした。これらは1970年代半ばに複数ユニットの運転用に改造され、 「ロングフード」から「ロングフード」の編成で運転され、両端にキャブがありました。1962年に納品された37台の141クラスには、この問題を克服するために2つのキャブが取り付けられました。これらの機関車の納品により、1963年4月に通常の蒸気機関車の運転は終了しました。
GM の信頼性を実感した CIÉ は、1964 年にクラス 001 とクラス 201 の両方の機関車に高出力エンジンを搭載することを決定しました。しかし、GM は完全なエンジン/発電機アセンブリのみを販売し、エンジンのみは提供しませんでした。最終的に 1967 年に、クラス 001 のエンジン交換を可能にするエンジンを供給することに同意しました。GM がこのような目的でエンジンを供給したのはこれが初めてでした。試験は完全に成功し、その後 4 年間で、94 台のメトロヴィックすべてに交換用のEMD 645エンジンが搭載されました。
1977年に、GM製の新型機関車18台が納入された。外観は延長された141/181クラスに似ており、新型機関車はCo-Co車輪配置で、2,475馬力と大幅に出力が高かった。速度と出力が高かった071クラスは、その後20年間、アイルランドの鉄道網の主力旅客機関車となった。1994～1995年、再びGMが製造した新型201クラスが、これらに取って代わった。これらは現在、アイルランドで運行されているディーゼル機関車の中で最も重量があり、最も速く、最も強力な機関車である（112トン、最高速度102mph、3,200馬力）。
分類
当初、CIÉ は初期のディーゼル機関車に蒸気機関車と同じ方法で番号を付けて分類していました。しかし、すぐにエンジン出力のタイプに基づいたシリーズを開発し、最も出力の高い機関車はタイプ A で Axx シリーズに番号が付けられ、最も出力の低い機関車はタイプ G で G6xx シリーズに番号が付けられました。GNRB の元機関車 K801 は、1 回限りのプロトタイプであり、この体系に完全には適合しませんでした。
全ての機関車は実際にはシリーズごとに番号が付けられていたため、1972年に文字の接頭辞は廃止され、出力に応じた番号の割り当ても廃止されました。より高出力のエンジンを搭載して改造された機関車には番号が付け直されず、後続の機関車には次に使用可能な番号シリーズが付けられました。
1980 年代前半から中頃にかけて、機関車は番号の後に S や A の文字が付けられるようになりました。たとえば、124 は 124SA に番号が変更されました。
「S」は、機関車に連続自動警報システム(CAWS) が装備されていることを示しています。これは、次の信号の方向を表示する車内システムです。CAWS が装備されていない機関車には、その使用に制限が課せられました。
末尾の「A」は、機関車の空気ブレーキがすでに作動していることを示しています。マーク 3が導入されるまで、アイルランドのすべての客車は真空ブレーキを使用していましたが、121 クラス以降のすべての機関車には、作動することはありませんでしたが、空気ブレーキも装備されていました。空気ブレーキが作動している機関車だけが、新しい客車を牽引することができました。
すべての機関車に空気ブレーキが装備され、CAWS が装備されると、接尾辞の文字は削除され、番号付けは以前と同じように継続されました。
北アイルランド
北アイルランドの鉄道では、小型のディーゼル機関車が数多く運行されています。2001 年以降、NIR で運行されているほとんどの車両の番号に 8000 が追加され、道路車両も含まれるトランスリンク番号シリーズの一部となりました。
ベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道（1848年～1948年）
北部諸郡委員会（1903–1948）
北アイルランド鉄道（1967年以降）
アイルランド共和国
参照
ウィキメディア・コモンズには、アイルランドのディーゼル機関車に関連するメディアがあります。
参考文献
出典
さらに読む
- キング、ジョン (1949) 。「アイルランドの交通に関するミルン報告書」。アイリッシュ・マンスリー。第 77 巻、第 908 号。アイルランド・イエズス会管区。pp. 54–60。JSTOR 20515933。
外部リンク
- エアトレイン – アイルランドの機関車
- カラースキーム: CIÉ 機関車の塗装バリエーション 1960-1990