Loading article…
バン川（アイルランド語: An Bhanna、「女神」を意味する[ 1 ]、アルスター・スコットランド語: Bann Wattèr [ 2 ] ）は北アイルランドで最も長い川で、上流バン川と下流バン川を合わせた長さは129 km（80マイル）です。長さ30 km（19マイル）のラフ・ネイ湖を通る経路を含めたバン川の全長は159 km（99マイル）です。バン川の別の長さは90マイルです。[ 3 ]この川はアルスターの南東の角[ 4 ]から北西の海岸[ 5 ]まで蛇行し、途中で一時停止してラフ・ネイ湖に広がります。バン川の流域面積は5,775 km 2です。[ 6 ]バン川の平均流量は92 m 3 /sです。[ 7 ] C. マイケル・ホーガンによれば、バン川渓谷は、最新の氷河後退後にアイルランドに最初に到着した人類の一部が定住した地域である。[ 8 ]
この川は、北アイルランドの工業化、特にリネン産業において重要な役割を果たしてきました。今日では、サケとウナギの漁業がこの川の最も重要な経済的特徴となっています。この川は、北アイルランドの東部と西部を分ける境界線としてよく使われ、「バン川分断」と呼ばれることもあります。バン川の西側の町、議会、企業は、東側のものよりも投資や政府支出が少ないと見なされることが多いです。[ 9 ]また、宗教的、経済的、政治的な分断としても見られており、西側にはカトリック教徒とアイルランド民族主義者が多数派で、東側にはアルスターのプロテスタントとユニオニストが多数派です。また、東側には金融と産業の中心地であるグレーター・ベルファストがあり、バン川の西側はより農業的で農村的な地域となっています。[ 10 ] [ 11 ]
ラフ・ネイ湖流域は、北アイルランドの陸地の43% [ 12 ]と、アイルランド共和国の国境地帯の一部（すべてアルスター地方）の排水を担っている。河川庁は、トゥームにある堰堤を用いて湖の水位を管理している。現在の排水計画はパーシー・シェパード少佐によって設計され、ラフ・ネイおよびロウアー・バン排水および航行法（北アイルランド）1955年。 [ 13 ]水位は、1955年に定義されているように、測量基準面から12.45メートルから12.6メートルの間で規制されています。ネイ湖 (レベル) スキーム 1955 ( SR&O(NI) 1955 /179) (修正済み)。 [ 14 ]
アッパー・バン川はダウン州モーン山脈のスリーヴ・マックに源を発し、スペルガ貯水池[ 15 ]に直接流れ込み、その後いくつかの町を通り抜け、64キロメートル（40マイル）[ 16 ]を経てアーマー州バンフットでラフ・ネイ湖に合流します。この区間はヨーロッパで最も人気のある淡水魚釣り河川の1つです。ポートダウン近郊のホワイトコート・ポイントでカッシャー川と合流し、かつて南のアイリッシュ海へのアクセスを提供していた現在は廃止されたニューリー運河と接続しています。
アッパー・バンは1954年に公式には航行が廃止されましたが、ホワイトコート・ポイントとラフ・ネイの間を航行することは今でも可能です。[ 17 ]ラフ・ネイから川に入るのは容易ではありません。この地点では川がかなり浅く、航行の目印となる標識がないためです。川に出るとすぐにバン・フェリーの桟橋に到着します。そこに停泊して、西のコロンブキル村や東のバンフット村を訪れることができます。 [ 18 ]バンフットはもともと、1830年頃に建設したチャールズ・ブラウンロウにちなんでチャールズタウンと呼ばれていました。[ 19 ]河口から約6マイル（10km ）の地点で、 M1高速道路が川を横断しています。この橋は航行可能な区間の中で最も低く、高さは約10フィート（3メートル）ですが、強い北風が吹くと川の水位が上昇し、高さが低くなります。[ 20 ]
橋からポートダウンまでは約3 マイル (5 km)で、川は美しい田園風景の中を流れています。シリングトン埠頭と少し上流にある桟橋の水位が非常に低いため、川から町を探索するのは困難です。川はポートダウンからラーガンへの鉄道線路、そしてA3 道路と A27 道路が通る道路橋によって横断されています。カッシャー川との合流点と廃墟となったニューリー運河の入口は最後の橋から1 マイル (1.6 km)強のところにあり、その地点から少し先までは川を航行できます。[ 21 ]
スペルガ橋、ニュー橋、エイトマイル橋、ミル橋、キャバン橋、マッコームズ橋、バンフィールド橋、ティルケリー橋、ラフアン橋、シーフィン橋、ケイツ橋、サーキュラーロードバン橋、マリガンズ橋、バリリービー橋、リスナリー橋、リンゼイズ橋、A1バイパス橋、バンブリッジ橋、ミルタウン橋、ポイント橋、タリーリッシュ橋、ギルフォード橋、ホワイト橋、ダインズ橋、バン橋 1838、シリングトン橋 1970、バン鉄道橋、M1橋 1967。
ロウアー・バン川は、トゥームのラフ・ネイ湖からポートスチュワートとキャッスルロックの間にあるポートスチュワート・ゴルフ・クラブの裏手にあるバーマスで大西洋に流れ込んでいます。ロウアー・バン川は全長64キロメートル（40マイル）[ 16 ]で、トゥーム、ポートナ、モヴァナガー、カーンロー、キャッスルローの5つの航行用閘門がある運河水路です。この川はウォータースポーツ愛好家、釣り人、クルーズ船に非常に人気があり、商業交通は最小限です。この川はアントリム県とロンドンデリー県の境界の大部分となっています。川沿いの唯一の商業港はコールレインにあります。ロンドンデリー港とベルファスト港からの船は石炭とスクラップ金属を積み替えます。
ロウアー・バン川の水位は、ポートナ（キルレア近郊）とコレーンのザ・カッツにあるゲートを使用して、河川庁によって制御されています。[ 12 ]
主な支流としては、クラディ川、インヴェロー・バーン、アギベイ川、マコスキン・リー川、バリーマネー川、アーティクレイブ川などがある。
下バン川にかかる橋は以下の通りです。
プトレマイオスの『地理学』 （紀元2世紀）には、バン川を指すアルギタ（「輝く」）と呼ばれる河口が記述されている。 [ 22 ]
ロウアー・バン川は、アッパー・バン川を含む6つの主要河川から水が供給される、イギリス諸島最大の淡水湖であるラフ・ネイ湖の唯一の流出口となっている。 [ 23 ]ラフ・ネイ湖は、大量の洪水を吸収する能力が限られているため、湖周辺地域は洪水に見舞われやすい。ロウアー・バン川はポートナで大きな岩礁に遭遇し、流出効率が低下した。1738年、ダウン・アンド・コナー司教のフランシス・ハッチンソンは、岩礁、ひいては住民に影響を与える毎年の洪水について何らかの対策を講じるようアイルランド議会に請願した。議会は前向きな反応を示したが、実際の作業は行われず、問題は解決されなかった。[ 24 ]
1822年、スコットランドの技師アレクサンダー・ニンモは、抜本的な解決策を提案した。ニューリー運河は、ネイ湖からカーリングフォード湖へ南下するルートを提供していたが、頂上まで上昇し、その後再び下降していた。彼の提案は、頂上の水位をネイ湖の水位より低くし、すべての閘門を撤去して、海への2つ目の出口を設けるというものだった。これにより、洪水の問題が解決するだけでなく、運河への水供給不足も解消され、閘門のメンテナンスも不要になり、 水位が13.7メートル（45フィート）下がるため、約2,200kWの発電が可能になるという。この計画はやや野心的すぎたため、支持を得られなかった。[ 25 ]
アイルランド公共事業委員会は、 1842年排水 (アイルランド) 法( 5 & 6 Vict. c. 89)により、ラフ・ネイ盆地で航行、排水、製粉を改善する工事を行う権限を与えられていた。一連の公聴会が開催され、ロウアー・バン川の調査が行われた。公共事業委員会は、独自の技師に調査を依頼した。ジョン・マクマホンは、ラフ・ネイから海までのロウアー・バン川の改良には 183,775 ポンドかかると見積もり、航行工事はそのうち半分以下で、残りは排水工事であるとした。ポートナ浅瀬の除去により、湖面の水位は約1.8 メートル (6フィート)低下する。この計画は好評を博し、1847 年に工事が開始された。[ 26 ]
チャールズ・オットリーは主任技師を務めたが、労働力の確保に苦労した。飢饉と移民によって求職者の数が減少しており、鉄道会社が労働者の奪い合いをしていたためである。このプロジェクトは完成までに11年を要した。浅瀬が取り除かれたポートナには二室式閘門が建設され、水位差を解消するためにさらに4つの閘門が必要となった。埠頭と旋回橋が架設され、湖面低下に対応するため、ネイ湖周辺では様々な改修工事が行われた。ラガン運河、コーリスランド運河、アルスター運河の最後の閘門は、敷居を低くし、閘門を深くして再建する必要があり、ブラックウォーター川はより深く、より広くする必要があった。プロジェクトの費用は5万ポンド超過し、政府は不足分を補填するよう求められた。[ 26 ]アッパー・バン航路には、ホワイトコート・ポイントでニューリー運河と合流するバン川とラフ・ネイ湖の間のバン川、ラフ・ネイ湖を横断してブラックウォーター川の河口に至るルート、そしてブラックウォータータウンまでのブラックウォーター川の下流10.5マイル（17km ）が含まれていた。[ 27 ]
これは、アイルランドの飢饉の時代に財務省が一部資金提供した4つの航行事業のうちの1つでした。他の3つは、リートリム県を横断してアーン湖とシャノン川を結ぶバリナモア・バリーコネル運河、ゴールウェイ県とメイヨー県のコリブ湖、マスク湖、カラ湖、キャバン県のオーター湖とゴウナ湖でした。アッパー・バン航行は、設計どおりに完成した唯一の事業でした。この計画の最終的な交付は1859年4月13日に行われました。[ 28 ]完成した計画は、それが通る郡ではあまり歓迎されませんでした。当初の構想では、ロウアー・バンの通行料と水力からの収入でアッパー・バンの維持管理費を賄う予定でした。しかし、代わりに3つの別々の信託が設立されました。これらは、アッパー・バン航行信託、ロウアー・バン航行信託、ラフ・ネイ排水信託です。隣接する郡はそれぞれに代表者を任命し、その継続的な運営にも資金を提供しました。湖の南側に住む人々は、既に完了した排水と航行工事に資金を拠出する必要があり、さらに年間800ポンドの維持管理費を捻出する必要があったが、それを賄う収入源はなかった。コレーンは港として拡張されたが、ロウアー・バン川ですら期待された収益を生み出さず、隣接する郡は年間約400ポンドの赤字を負担しなければならなかった。1863年にコレーンとトゥームブリッジ間の旅客サービスが開始されたが、川の水量増加により上流への航行が困難になり、サービスは廃止された。排水と航行を組み合わせようとした多くの計画と同様に、この計画もどちらも特にうまくいかなかった。[ 29 ]
ラフ・ネイ湖の南岸周辺の洪水は依然として問題であり、1882年にポートダウン町委員会の委員長は、アレクサンダー・ニンモの計画を復活させるべきだと提案した。アッパー・バン川を湖の近くで大幅に深くして流れを逆転させ、湖に流入する水の量を減らすというものだった。この提案は、ニンモが最初に提案した時と変わらず受け入れられなかった。[ 30 ] 1880年代初頭に開催されたモンク委員会と、1887年に開催された公共事業委員会の調査の両方で、洪水対策のためには航行を放棄すべきであり、3つの信託は逆効果であると示唆された。何も行動は起こされず、1906年に土木学会会長のサー・アレクサンダー・ビニーに助言を求められた際、彼は同様の結論に達した。彼は、冬季に毎秒 188 ～ 376 立方メートル (毎分 400,000 ～ 800,000立方フィート)の流量がある運河化された川は、決して成功しないだろうと示唆した。しかし、航行工事はまだ比較的新しいため、彼の助言は再び無視された。郡は引き続き年間赤字を負担した。[ 31 ]
1925年に下バン川に水力発電計画を建設する提案があったが、実現せず、4年後、ラフ・ネイ排水信託と下バン川航行信託が解散し、財務省が川の管理責任を引き継いだ。上バン川航行信託に資金を提供していた郡は、これも解散するよう訴えたが、訴えは却下され、資金提供を続けなければならなかった。財務省によって堰の改良が行われ、ラフ・ネイから浚渫された砂がレンガ工場で使用されるなど、多少の交通があった。最終的に、1954年に上バン川の管理責任が商務省に移管され、信託が解散し、航行は放棄された。[ 32 ]下バン川ではレジャーボートの利用が増加し、現在ではコレーンに2つ、ドラマヘグリスに1つ、ポートグレンワンに1つの計4つのマリーナがある。[ 33 ]
{{cite web}}: CS1 maint: タイトルとしてアーカイブされたコピー (リンク)