北アイルランド鉄道

北アイルランド鉄道（NIR、一時期はアルスター交通鉄道UTRとも呼ばれた）は、北アイルランドの鉄道事業者である。NIRはトランスリンクの子会社であり、トランスリンクの親会社は北アイルランド交通持株会社（NITHCo）である。NIRは、英国に10社ある公営鉄道事業者の1つである。グループ内の他の2社、​​アルスターバスとメトロ（旧シティバス）と共通の経営委員会を有している。

北アイルランドの鉄道網は、イギリスの国鉄網の一部ではなく、標準軌も使用しておらず、アイルランド共和国と共通のアイリッシュゲージを使用しています。また、NIRは、列車の運行、車両とインフラの保守、料金設定など、ネットワークのあらゆる側面を担う垂直統合モデルを運営する、英国で唯一の非歴史的旅客鉄道事業者です。 2012年の単一欧州鉄道指令以降、同社は他の鉄道事業者によるオープンアクセス運行を許可していますが、そのようなサービスを開始した事業者はありません。^{[ 2 ]} 2019年には、NI Railwaysは1500万人以上の乗客を輸送しました。^{[ 3 ]}

NIRはアイルランドの広範な鉄道網の一部であり、アイルランド国鉄（Iarnród Éireann）と共同でベルファストとダブリンを結ぶエンタープライズ列車を運行しています。イギリスの鉄道システムとは接続されていません。接続案は出ていますが、イギリス（標準軌）とアイルランド（アイルランド軌）で使用されている軌間が異なるため、それに応じた対策が必要となります。

20世紀初頭から1948年まで、北アイルランドの主要鉄道会社は、国境以北に路線網の約半分を保有していたグレート・ノーザン・レールウェイ・アイルランド（GNRI）、イングランドのミッドランド鉄道が所有し、後にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）となったノーザン・カウンティーズ・コミッティ（NCC）、そして小規模なベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道（BCDR）の3社でした。1948年の運輸法（北アイルランド）によりアルスター運輸局（UTA）が設立され、同年後半にBCDRを引き継ぎ、1949年のアイルランド法の結果として1949年にはNCCも引き継ぎました。1958年にはGNRIが解散し、国境以北の路線もUTAに引き継がれました。UTAの管理下で、北アイルランドの鉄道網は900マイル（1,450km ）から225マイル（362km ）に縮小しました。 UTAは1967年に鉄道と道路の運営に分割され、鉄道運営は現在の会社である北アイルランド鉄道（NIR）に引き継がれた。^{[ 4 ]}紛争 による頻繁な混乱とインフラの損傷、そして歴代の政権による投資不足により、NIRのネットワークは1960年代までに老朽化し、古い車両と整備不良の線路が残っていた。NIRの最後の蒸気機関車は1970年に廃止された。 1970年、NIRはかつて人気だったダブリンとベルファスト間のエンタープライズ号を、イギリスのハンスレット社が製造した3両の新型NIRクラス101ディーゼル機関車と、ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッド（BREL）が製造したマーク2B客車で再開した。爆弾騒ぎによる頻繁な中断にもかかわらず、このサービスはNIRネットワークのほぼ変わらぬ特徴であり続けている。    

1970年代に旧型列車が時代遅れになるにつれ、クラス80のスラムドア式ディーゼル電気多重ユニットが導入されました。BRELは1974年から1977年にかけて、ブリティッシュ・レールのマーク2設計に基づいてこれらのユニットを製造し、一部の付随車は牽引された車両から改造されました。動力車は、特徴的な音から「サンパー」という愛称で呼ばれたイングリッシュ・エレクトリック4SRKTエンジンで駆動され、2つのイングリッシュ・エレクトリック538牽引モーターを備えていました。これらはベルファスト周辺の郊外線で運行を開始し、ネットワーク全体で主力となりました。2012年まで運行され、最後は主にラーン-ベルファスト線とコールレイン-ポートラッシュ線で使用されました。1980年代初頭、NIRはレールバスのコンセプトをテストするために製造されたLEVレールバスのプロトタイプの1つを購入しました。これはコールレイン-ポートラッシュ支線向けでしたが、1両の容量制限のため廃止されました。リスバーン-アントリム線が閉鎖されるのを防ぐために、この路線で使用する計画が検討された。この提案は、やはり容量の制限のために失敗に終わった。^{[ 5 ]}

NIRは、貨物および旅客用にEMDクラス111機関車111～113を3両保有しており、111～112は1980年10月、113は1984年12月に製造された。80年代には、追加の列車が必要になることは明らかだった。BRELは1985年から1987年にかけて、旧マーク1台枠に450クラス編成を9セット製造した。動力車には、旧70クラス車両から回収されたイングリッシュ・エレクトリック4SRKTエンジンが搭載され（459は80クラス動力車88から回収されたエンジンを使用）、イングリッシュ・エレクトリック538牽引モーターが2基搭載されていた。この編成は、より近代的な英国設計に基づいた3両編成のディーゼル電気式多目的車両で、空気圧式スライドドアを備えていた。2012年に運用から外され、新しい4000クラスディーゼル多目的車両に置き換えられた。 1994年、NIRはアイルランド国鉄（Iarnród Éireann）の201形機関車と同一のEMD 208形機関車を2両購入した。これらの機関車は、国境を越えるエンタープライズ専用列車（最新型客車）を牽引している。

2002年以来、NIRはスペインのCAF社が製造した新型列車による全車両交換により、鉄道車両の近代化を進めてきた。^{[ 6 ]}最初の発注分は、8,000万ポンドの費用をかけて発注された23両の3000形ディーゼル多目的車両 であった。これらは2004年と2005年に納入された際、以前の車両よりも高い容量、性能、アクセシビリティを提供した。 ^{[ 7 ]}次の発注は2010年から2012年にかけて製造された20両の4000形であった。これらは3000形と同様の利点を提供し、車両の交換を完了させた。^{[ 8 ]}さらに、NIRは既存の4000形列車調達契約のオプションにより、23両の新型客車を購入した。これらは7つの列車を3両編成から6両編成に延長するために使用され、これにより容量が大幅に増加し、以前は2人必要だった6両編成の列車で必要な車掌が1人だけになる。^{[ 9 ]} 2021年、トランスリンクは、トランスリンクブランドおよびNI鉄道、アルスターバス、メトロなどのサブブランドで過去25年間使用されてきたすべての象徴的なロゴを新しいデザインに変更すると発表した。このデザインは、「ブランドプレゼンスを現代化し、簡素化する」ことに重点を置いていた。ロゴの作成費用は15,000ポンドで、ベルファストを拠点とするマッカデンデザイン社がトランスリンクと提携して作成した。^{[ 10 ] [ 11 ]}

Translinkの2025年3月30日までの26週間の運行実績統計によると、鉄道サービスの平均定時運行率は96.2  %で、ポートダウン/ニューリー線が97.8  %で最も高く、ポートラッシュ線が94.2%で最も低かった 。^{[ 12 ]} NIRは、その他の賞賛の中でも、2008年の英国鉄道ビジネス・オブ・ザ・イヤー賞を受賞した。^{[ 13 ]}

NIRは 2014～2015年に1340万人の乗客を輸送し（ 2010 ～ 2011年の1040万人から増加）、 旅客キロ数は4億1700万キロに達し、 チケット販売で4360万ポンドの収益を上げた。^{[ 14 ]}

2018年から2019年にかけて、 NIRは1580 万人の乗客数を記録し、これは同社の50年の歴史の中で最大となった。^{[ 15 ]}

NIRは以下の行を維持しています。

• バンゴー線。ベルファストから北東方向へ延びる通勤路線。ダウン州北部の海岸沿いを走り、海辺の町バンゴーに至る。かつてのベルファスト・アンド・カウンティ・ダウン鉄道の路線で、現在も残っている唯一の路線である。
• デリー～ロンドンデリー線。北アイルランド国内に完全に位置する唯一の都市間路線。所要時間と距離において最長路線。この路線は、北アイルランドの二大都市を結ぶ「メイデン・シティ・フライヤー」と呼ばれることもある。
• ダブリン線。アイルランド国境を越えて南下し、ダブリンに至る都市間路線。全便がエンタープライズ・ブランドで運行されている。この路線は、国境以南の路線を運営するアイルランド国鉄（Iarnród Éireann）と共同で運行されている。
• ラーン線。ベルファストから北へ向かう通勤路線。この路線の大部分は海岸沿いを走り、終点はラーン港で、そこからケアンライアン行きのフェリーに乗り換えることができる。
• ニューリー線。ベルファストから南西方向に延びる通勤路線。ダウン州とアーマー州の複数の都市部を経由する。
• ポートラッシュ線。コーズウェイ沿岸の町、コレーンとポートラッシュを結ぶ、概ね田園地帯を通る支線。北アイルランド鉄道網の中で最も短い路線で、駅はわずか4つ。ベルファスト市内には乗り入れない唯一の路線でもある。
• リスバーン-アントリム線。1976年から2001年まで、アントリム以南のデリー～ロンドンデリー線列車の旧ルート。現在は休止中で、2003年以降定期旅客列車は運行されていない。デリー～ロンドンデリー線列車の迂回ルートとして利用されることは稀である。現在、ベルファスト国際空港への接続を含めた線路再開の実現可能性を検討するための調査が進行中である。

グランドセントラル駅からラニヨンプレイス駅までの線路は、バンゴー線、デリー～ロンドンデリー線、ラーン線が共有しています。この先、ブリーチグリーン駅までは、デリー～ロンドンデリー線とラーン線が線路を共有しています。市の反対側では、グランドセントラル駅からニューリー駅までの線路は、ダブリン線とニューリー線が共有しています。ポートラッシュ線は、コールレイン駅でデリー～ロンドンデリー線とごく一部線路を共有しています。

信号制御は、コレーン（コレーンからポートラッシュまで）、ポートダウン（リスバーンとの境界）、ベルファスト・ラニヨン・プレイス（リスバーンからベルファスト、およびその他の路線網）で行われている。

北アイルランドの鉄道開発は、地域の将来の経済成長と、道路の混雑を緩和する方法と結び付けられてきました。^{[ 29 ]} NIR が直面してきた大きな課題の 1 つは、ピーク時に利用できる列車の数が限られていることです。車両数が限られているため、故障や遅延により運行がキャンセルされることがあります。これは、ネットワーク全体に広範囲にわたる混乱を引き起こし、収益の大幅な損失につながる可能性があります。1998 年に設立された北アイルランド議会は、 1 億ポンドの投資プログラムを実施し、 大幅な改善を実現しました。これには、3000 クラスの列車の購入、ベルファスト - ラーン線の完全な再敷設、新しい保守基地の建設などのプロジェクトが含まれていました。 ^{[ 30 ]}これが完了した後、トランスリンクは、NIR の長期投資プログラムの一環として、2004 年に「戦略的鉄道レビュー」を実施しました。これは、包括的支出レビューの下での資金要求を決定するための鉄道サービスの独立したレビューです。この報告書は、いわゆる「あまり使用されていない路線」がネットワーク全体の重要な経済的実行可能な部分であり、投資は過去数年間のような「断続的」な方法ではなく、一貫して行われるべきであると結論付けた。^{[ 31 ]}

2007年5月14日月曜日に北アイルランド議会で行われた討論^{[ 32 ]}では、鉄道網を改善する方法についていくつかの提案がなされた。

• 既存の閉鎖されたインフラ、特にリスバーン-アントリム線の再開
• ベルファスト～デリー～ロンドンデリー間の路線インフラを改善するため、少なくとも待避線の設置を行い、運行頻度の向上を図るとともに、線路を改良して高速走行を可能にする必要がある。

圧力団体は、線路が撤去されたものの路盤がそのまま残っている旧路線を保護し、道路建設の増加に代わる通勤交通のためにこれらの路線を復活させることを提唱している。^{[ 33 ]}

2007年10月、北アイルランド行政機関への資金配分を規定したCSRに続き、地域開発省は予算案を発表した。地域開発大臣のコナー・マーフィーは 、 2008年から2011年の期間に鉄道への投資のために約1億3700万ポンドが割り当てられる可能性があると述べた。 ^{[ 34 ]}

2008年6月、ダブリン出身の独立系交通研究者ブライアン・ガッキアンは、トランスリンクに対し、4億6000万ポンドを投じる「北アイルランド・ネットワーク強化計画（NINE）」と呼ばれる広範な ネットワーク拡張案を提示した。この計画では、長年鉄道サービスが利用できなかったいくつかの町にネットワークを復活させることを提案している。提案の主要部分は、オマー、ストラベーン、ダンガノンを結ぶデリー～ロンドンデリー～ポートダウン線の再開であり、エニスキレンとアーマーへの支線も含まれる。しかし、2013年初頭の時点では、これらの強化計画はいずれも今後10年間で計画段階に入る予定はない。

Translinkは、2018年にアイルランド国鉄が採用しているシステムと同様の新しいチケットシステムを導入する計画がある。これには、駅で電子インターフェースを介してチケットを購入できるチケット自動販売機の導入（現在のシステムでは、乗客が係員にチケット代を支払い、係員が乗客のチケットを印刷する）、Leap Cardと同様の「スマートカード」による「タッチオン、タッチオフ」システム、および非接触型決済が含まれる。^{[ 35 ]}

インフラストラクチャー

鉄道網はグレーター・ベルファストに重点を置いている。バンゴー線とラーン線は近年再敷設され、時刻表の改善が可能になった。^{[ 36 ]}重要な「都市間」路線は、ニューリーへのサービスをカバーするベルファストとダブリン間の主要路線と、ベルファスト-デリー線のみである。この路線はモスリー・ウェストの北側で交差ループのある単線で、キャッスルロックの西側は単線のみであるため、運行頻度と速度の両方でサービスが制限されている。現在の時刻表では、列車は2時間4分かかる^{[ 37 ]}のに対し、バスは1時間50分かかる^{[ 38 ]} 。北西部地域への鉄道接続の改善を訴える圧力団体Into the Westは、より大規模な統合交通政策の一環として、質の高い鉄道サービスの必要性は、デリー市だけでなく、より広範な国境を越えた地域の経済発展にとって不可欠であると述べている。^{[ 39 ]}

2007 年 11 月 21 日、地域開発大臣は、北アイルランド行政が検討している投資戦略には、コレーンの北にあるベルファスト - ロンドンデリー線の敷設替えが含まれており、新しい信号設備と新しい交差ループが計画され、より多くの列車が運行できるようになると発表した。総費用は 6,400 万ポンドで 、2011 年に開始され、5 年間続いた。コレーン - ロンドンデリー区間の大規模な敷設替えに先立ち、バリーメナ とコレーンの間の区間の改良に 1,200 万ポンドが費やされた。^{[ 40 ]}これにより、バリーメナとコレーンの間の区間は 4 か月完全に閉鎖され、代替バスサービスが提供された。デリー - ロンドンデリー、コレーン、ポートラッシュの間では列車の運行が続けられ、コレーンには少数の車両が留置された。 ^{[ 41 ]}以前報告された 3 本の列車ではなく、4 本の列車が留置された。 2016年にプロジェクトが完了すると、1日2本の列車を追加し、ベルファストとデリー～ロンドンデリー間の所要時間を最大30分短縮するという提案がさらに出ている。^{[ 42 ]}この計画の一環として、トランスリンクはデリー～ロンドンデリー行きを1時間ごと、バリーメナ行きを30分ごとに運行することを想定している。ノックモアとラーガン間のベルファスト～ダブリン線を改良し、所要時間を短縮し、運行頻度を増やすという提案が出ている。 ^{[ 34 ]}これにより、NIRのサービスが改善され、ダブリン行きのエンタープライズサービスを1時間ごとに運行できるようになる。^{[ 36 ]}

2008年5月、地域開発大臣は、アイルランド北西部における鉄道サービスの復活の影響を調査するため、ドニゴール県議会と共同で調査を実施すると発表した。この調査では、ドニゴール県を経由してデリー～ロンドンデリーとスライゴを結ぶ鉄道路線の建設という長期的な構想が示されている。^{[ 43 ]}

NIRの新型車両に関する当初の計画の一環として、旧貨物ヤードの跡地にアデレード駅の隣に新しい車両整備工場を建設した。運行時間の改善策として、旧ベルファスト・グレート・ビクトリア・ストリート駅の大規模改修が行われ、プラットフォームの延長、カーブの縮小、新しい5番線プラットフォームの追加が行われ、これらはすべてベルファスト・ラニヨン・プレイス駅からエンタープライズ・サービスを移転させることを目的として計画されていた。^{[ 44 ]}

モンクスタウンからテンプルパトリックまでの線路を複線化し、デリー～ロンドンデリー線の輸送能力をさらに向上させる計画が進行中である。

ポートダウンからアーマーへ

2013年、当時の地域開発大臣ダニー・ケネディは、ポートダウンとアーマー間の路線の復旧が長期的には積極的に検討されていると述べ、アーマー市とその周辺地域が鉄道網に再接続されることで得られる商業的機会を指摘した。^{[ 45 ]}

空港へのアクセス

リスバーン-アントリム線が再開され、アントリム-リスバーン-ベルファスト間の代替サービスが提供される可能性があるという憶測が残っている。この路線は乗務員の訓練と迂回ルートの両方で維持されており、アルダーグローブのベルファスト国際空港の近くを通っている。空港にサービスを提供する駅の設置が何年も前から提案されている。 ^{[ 46 ]}空港は将来の計画リストに新しい駅の建設を記載しており、^{[ 47 ]}ベルファスト国際空港への最大の運航会社であるイージージェットは空港鉄道リンクを強く主張している。^{[ 48 ]}リスバーン-アントリム線の再開は、空港へのリンクを提供するという観点だけでなく、ベルファストのベッドタウンとして南アントリムの町を利用する人が増え、人口が増加している地域のさらなる経済発展も可能にすると考えられている。^{[ 49 ]} 2009年5月、地域開発大臣は、民間開発業者であるキルブライド・グループからノックモア線を復元する提案を受けたと述べ、地方自治体が残りの資金を提供するならば、調査費用の一部を負担する用意があると表明した。この路線は、2009年末に発表された北部鉄道回廊の開発に関するより広範な調査にも含まれていた^{[ 50 ]。}

ベルファスト都市圏計画2015では、市内中心部からジョージ・ベスト・ベルファスト・シティ空港への交通網の改善の必要性が指摘されている。BMAPは、市内中心部からティリーズバーンに新設される鉄道駅と乗り換え可能なライトレール路線を提案し、空港とホーリーウッド・エクスチェンジ商業開発の両方にサービスを提供する予定だった。^{[ 51 ]}しかし、2008年4月、ライトレール計画を進めないことが決定され、DRDは新しいバス路線網を導入することを選択した。^{[ 52 ] [ 53 ]}圧力団体Rail 21は、ティリーズバーンの提案は、新駅に期待される空港への接続、ホーリーウッド・エクスチェンジへの交通手段の提供、パークアンドライド施設の提供には不十分であると述べている。代わりに、グラスゴー・プレストウィック空港と同様に、ターミナルに直接接続された専用空港駅を提案し、ティリーズバーンは空港への接続を提供するのではなく、半マイル離れたホーリーウッド・エクスチェンジにサービスを提供するようにすべきだとしている。^{[ 54 ]}

デリーへの鉄道ルートの広範な改良の一環として、鉄道線路に近いシティ・オブ・デリー空港に接続する鉄道駅の設置を求める声も上がっている。しかし、政府は空港を利用する乗客数が駅の設置を正当化するほど多くないと判断した。^{[ 55 ]}

• アイルランドの鉄道輸送
• アイルランドにおける鉄道輸送の歴史

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