アーマー鉄道事故

アーマー鉄道事故
詳細
日付	1889年6月12日; 135年前午前10時45分頃 ( 1889-06-12 )
位置	アーマー、アーマー州、アイルランド
座標	北緯54°21′39″ 西経6°36′45″ / 北緯54.36083° 西経6.61250° / 54.36083; -6.61250
国	イギリス
ライン	アーマー・ニューリー線（1933年廃止）
事件の種類	衝突
原因	暴走（手動ブレーキの不適切な適用）
統計
列車	2
乗客	940年頃
死亡者（数	80
怪我した	260
英国鉄道事故一覧（年別）

アーマー鉄道事故は、1889年6月12日にアイルランドのアーマー県アーマー近郊で発生した^[1] 。混雑した日曜学校の遠足列車が急勾配を走行しなければならなかったが、蒸気機関車は登りきれず列車は失速した。列車の乗務員は列車を分割し、先頭部分を前進させ、後部を走行線に残すことを決定した。後部はブレーキが不十分で勾配を逆走し、後続の列車と衝突した。

80人が死亡、260人が負傷し^[2] 、そのうち約3分の1が子供でした。これは19世紀のイギリスで最悪の鉄道事故であり、今日に至るまでアイルランド史上最悪の鉄道事故となっています。^{[3] [注 1]}これはイギリス史上 4番目にひどい鉄道事故です。

当時、この災害は、英国の鉄道においてさまざまな安全対策が法的に義務付けられるきっかけとなりました。これは、導入された対策にとっても、自主主義から脱却して、こうした問題に対するより直接的な国家介入へと移行する上でも重要なことでした。

アーマー・ メソジスト日曜学校は、ダウン州ウォーレンポイントの海辺のリゾート地への日帰り旅行を企画しました。距離は約24マイル (39 km) です。この旅には、約800人の乗客を運ぶことを目的としたグレート・ノーザン・アイルランド鉄道(GNR(I)) の特別列車が手配されました。

鉄道のルートは急勾配でカーブが多く、アーマー駅から最初の2.5マイル（4.0 km）は1：82（1.22％）の勾配、その後1：75（1.33％）の勾配の連続した上り坂でした。線路の他の場所では1：70.2（1.42％）の勾配もありました。^[4]

800人の観光客を乗せる特別列車の車両提供を依頼されたダンドークの機関車部門は、4連装の^{[注 2]} ( 2-4-0 )機関車^{[注 3]に牽引された15両の車両を派遣した。しかし、}機関士のトーマス・マクグラスへの指示では、列車は13両編成であった。予想よりも乗車希望者が多く、観光列車に対応するため、アーマー駅長は15両の車両すべてを使用することを決定した。マクグラスは、これまでこの路線を運転したことはなかったが(機関助手時代に観光列車を運転したことはあった)、この指示に異議を唱え、自分の指示では列車は最大でも13両編成であると述べた。機関士によると:

駅長は「私はあなたのためにその指示書を書いたのではありません」と答えた。私は「コーワン氏（会社のゼネラルマネージャー）が書いたのです」と言った。すると駅長は「ここに来る運転手は観光列車に乗ることに文句を言わない」と言った。私は「なぜダンドークにきちんとした連絡をしなかったのですか。そうすればちゃんとした六輪連結機関車^（注4）を持っていくことができました」と答えた。私はそれ以上何も言わず、プラットフォームを歩いて去った。それは列車が出発する約10分前のことだった。

— トーマス・マクグラスの証拠、事故報告書

他の 2 人の証人は、マクグラスが、客車を追加する場合に備えて 2 台目の機関車を要求したが、用意できなかったため駅長に拒否されたと述べた。マクグラスは (鉄道会社の役員を通じて提出された補足証言で) これを否定した。駅長の証言^[5]によると、機関車が到着した 15 両にさらに客車を追加することについての話し合いだったという。^{[注 5]}ゼネラルマネージャーの主任事務員が遠足に同行することになっていた。彼は、20 分遅れで来る定期列車の機関車が斜面を登る遠足の補助になるか、または一部の客車を定期列車に乗せて行くことができると提案した。しかし、駅長との会話の後、マクグラスは補助を拒否した。^[6]

列車は15両編成で出発し、乗客は約940人だった。^{[5] [注 6]}車両は満員で、一部の乗客は車掌と一緒に乗車した。出発前に切符のチェックが行われ、切符を持たない人が乗車するのを防いだ。各車両のチェックが終わると、ドアは施錠された。^{[5] [注 7]}

当初、列車は急勾配を時速約10マイル（16km/h）で進んでいたが、勾配の頂上手前約200ヤード（180m）で停止した。^[7]

列車が後退するのを防ぐために、ブレーキがかけられました。列車には連続ブレーキが付いていましたが (つまり、すべての車両に運転手が操作できるブレーキがありました)、それらは自動ではない真空式でした。ブレーキ パイプ内に真空を発生させることでブレーキがかかり、パイプに空気を入れることで解除されました。

これは、商務省が推奨する配置（「自動連続ブレーキ」）とは逆で、ブレーキはエンジンによって生成される真空（または圧縮空気）によって停止され、真空が失われると（たとえば、接続部の漏れや接続部の分離により）、ブレーキが自動的に作動する。ただし、2台のブレーキ車（1台は機関車のすぐ後ろ、もう1台は列車の最後尾）には、それぞれ車掌によって制御される手動ブレーキも装備されていた。これらは作動した。^{[注 8]}

主任事務員は、列車を分割し、先頭車両を約 2 マイル (3.2 km) 離れたハミルトンズ ボーン駅まで進め、その車両をそこに残し、2 番目の車両を回収するために戻るよう乗務員に指示しました。ハミルトンズ ボーンの側線容量が限られているため、先頭の 5 両しかそこに乗せることができませんでした。そのため、最後尾の 10 両は走行線上に残さなければなりませんでした。この後部が先頭から切り離されると、連続ブレーキが解除され、勾配に抗して保持する唯一のブレーキは後部ブレーキ車の手動ブレーキになります。

同様の状況の貨物列車であれば、車輪が後退しないように「スコッチ」 ^{[注 9]をかけられ、貨物列車の車掌車にはこれを実行するための「スプラグ」 [注 10]}が搭載されていた。連続ブレーキ付きの旅客列車の車掌車にはスプラグの搭載は義務付けられておらず、観光列車にも搭載されていなかった。後部の車掌車はハンドブレーキをかけたあと (主任事務員の指示により) 降車し、車輪をバラストの破片でスコッチした。次に、車掌車は最後尾の車両の右側の車輪もスコッチし、同様に左側の車輪もスコッチして、列車を観光列車の 20 分後にアルマーから出発する予定の定期便から守るため、旗と起爆装置を持って線路に戻るつもりだった。

列車はネジで連結されていた。各客車は最初に緩いチェーンとフックの連結器で次の客車と連結されていた。この緩みは次にターンバックルのネジ配置で吸収され、2 台の客車の緩衝器が接触するまで続いた。連結を解除するには、連結器にいくらかの緩みが必要であった。列車が停止すると、すべての連結器に張力がかかった状態になっていた。後部部分への真空ブレーキ接続が切断されると、2 つの部分間の連結器に緩みを導入しようとする試みは、後部部分が後ろに沈み込んで後部のバンブレーキにその重量がかかることで阻止される。そのため、連結解除を容易にするために、前部バンガードは 6 台目の車両、つまり切り離される後部部分の先頭車両の車輪の 1 つをスコッチで固定した。このようにターンバックルを緩めると、後部の重量が後部バンブレーキではなく、6 台目の車両のスコッチに移った。 6台目の車両の後部の連結部は張力を受けたままであり、5台目と6台目の車両間の連結部には緩みが残っており、連結部を外すことができた。^{[8] [9] [10] [11] [12] [13]}

先頭車両が連結を解除した後、運転手は先頭車両を発進させようとした。先頭車両はわずかに後退し、^{[注 11]}後部車両が揺れたため、後部車両の先頭車両の車輪が下の石に乗り上げた。後部車両は連結がしっかりしていたが、今や最後尾の 2 台だけが何らかの形で拘束されていたため、後部車両の先頭 8 台がそれらの車両に倒れ込んだ。

後部の 2 台に迫る 8 台の車両の勢いは、後部の 2 台を石の上に押し倒し、石を押しつぶすのに十分であったため、後部のブレーキ車のハンドブレーキのみが機能するようになった。ハンドブレーキは 10 台の車両の重量に打ち負かされ、後部の部分は坂を下り始め、急勾配を下りてアルマー駅に向かってスピードを上げた。

... 最後の石を置いているとき、客車が戻ってくるのを感じました。私は貨車に乗り込み、2 人の乗客の助けを借りてブレーキ ハンドルをもう 1 回回そうとしました。まだそうしているうちに、エリオット氏 (主任事務員) が左のステップに飛び乗って、「ブレーキ ハンドルを壊さずにできるだけ頑張ってください」と言いましたが、私はもう無理だと言いました。すると彼は、「ああ、なんてことだ、みんな死んでしまう」と言って、飛び降りました。それから速度は徐々に上がり、通り過ぎるときに生け垣が見えなくなるほどになりました。

— 事故からの帰還 – トーマス・ヘンリーの証拠

列車の乗務員は前部を反転させ、後部をキャッチして再連結しようとしたが、これは不可能であることが判明した。

この路線は時間間隔方式^[4]で運行されていたため（閉塞運転ではなく）、アルマーでは路線が空いていないことを知る手段がなかった。遅い列車の後に速い列車を走らせるために必要な 20 分の間隔が経過し、後続の定期旅客列車がアルマーを出発した。機関車は同様の性能だがはるかに軽量な列車（6 両）で、勾配を時速約 25 マイル（40 km/h）で走っていたが、約 500 ヤード（460 m）の距離で普通列車の運転手が近づいてくる暴走車両に気付いた。運転手は列車をブレーキし、衝突の瞬間に時速 5 マイル（8.0 km/h）に減速した。この時点で、暴走車両は約 1 マイル進んでいた。+1 ⁄ 2マイル（2.4 km）。 ^[4] 追跡中の運転手は、時速30マイル（48 km/h）以上に達していなかったと述べた。 ^[7]商務省の検査官は、衝突時の速度は時速40マイル（64 km/h）と推定した。 ^{[注 12]}

予定列車のエンジンが横転し、炭水車との接続が切断された。この列車には「単純な」（自動ではない）連続真空ブレーキも装備されていたが、エンジンが切断されるとこのブレーキも切断された。列車は2つのセクションに分かれ、どちらもアルマーに向かって勾配を下っていった。炭水車とブレーキ車のハンドブレーキをかけると、予定列車の前半と後半はそれ以上の事故なく停止した。目撃者は検査官に「炭水車はわずかに損傷したが、車両は損傷しておらず、警備員から炭水車の隣の馬箱にいた馬は負傷していないと聞いた」と語った。

観光列車の後部座席の乗客はそれほど幸運ではなかった。観光列車の最後尾の2両は完全に破壊され、3両目も非常に大きな損傷を受けた。^[14]残骸は高さ45フィート（14メートル）の盛土を転がり落ちた。^[4]

調査の一環として、商務省の検査官は計算を行い、観光列車に似た列車は観光列車の機関車で時速約 15 マイル (24 km/h) でアーマー川の土手を越えて牽引できると確定し、実地試験でこれを裏付けた。^[4]しかし、検査官は、特に路線の知識がほとんどない運転手がいる状況で、そのような任務にぎりぎりの出力しかない機関車を割り当てたことについては批判した。さらに実地試験を行ったところ、ブレーキが正しく作動し、正しく適用された 1 台のブレーキ車が (スコッチの助けを借りずに) アーマー川の土手で 10 両の客車を、客車の自重と、分割された列車の先頭部分が後退したことで生じたと目撃者が一致して説明したのと同様の衝撃の両方に逆らって支えることができることが示された。^[4]したがって、問題はブレーキの不備ではなかった。

直接の原因は、エリオット氏の指示により列車の先頭から切り離されていた9両の客車とブレーキ車からなる観光列車の後部を保持するのに十分なブレーキ力を適用しなかったことであり、運転手がハミルトンズ・ボーンに向けて出発する前に後退しなければならなかったときに、列車の前部にわずかにぶつかった。^[4]

2人の目撃者は、列車がアーマーを出発する前にブレーキが正常に作動しているのを目撃しており、ブレーキ装置は残骸から発見され、正常に作動しているように見えた。しかし、後部は暴走しており、ブレーキのかかった車輪は自由に回転していた。^[15]したがって、ブレーキは車掌によって適切に作動されなかったか、ブレーキ車両の乗客によって操作されたかのいずれかである。このような状況では、車掌に疑わしい点は認めるべきである。^[4]

責任は主に主任事務員のエリオット氏にあった。彼は会社の規則を無視した一連の行動を指示した。規則では、主任車掌はブレーキが列車を止められると完全に確信するまでは車を離れてはならない（したがって、列車は後部ブレーキ車にゆっくりと戻ることができるはずだった）。主任車掌がブレーキを離れたら、ブレーキに戻るまで列車を動かそうとしてはならない。その間、より若い車掌は線路に戻って列車を守るべきだった。^[4]これらの予防措置は省略され、たとえ何も問題がなかったとしても、ハミルトンズ・バーンへの遠出を支援するために予定の列車を待つよりも利点がない戦略（列車を分割する）を追求していた。

したがって、エリオット氏が、観光列車が堤防の頂上付近で停止した場所で待機し、警備員の一人を自分の列車を守るために送り返し、後続の普通列車の運転手に観光列車が残りの短い距離を登るのを手伝うように指示するだけの慎重さを持っていたならば、彼はほとんど時間を無駄にすることはなかっただろうし、さらに、彼が愚かにも実行しようと決めた繊細な操作から切り離せないリスクを回避できただろう。その操作は、非常に例外的な状況でのみ実行されるべきであり、今回のケースのように、問題を簡単に解決できる場合には実行されるべきではなかった。^[4]

観光列車は（出発時の15両編成でも）約15mph（24km/h）でアーマー斜面を登ることができたはずである。検査官は、それができなかったのは、経験不足の運転手による「機関車の適切な管理不足」によるに違いないと考えた。^[4]ダンドークの機関車庫の責任者は、より経験豊富な運転手を派遣しなかったこと^{[注 13]}と機関車の選択において判断力の欠如を批判された。提供された2-4-0では（13両編成の観光列車を牽引する場合でも）、線路のさらに先のより厳しい勾配で安全な速度^{[注 14]}を維持するための余裕が不十分であっただろう。15両編成の観光列車の場合、通常の列車の機関車による補助が必要であった。

この報告書は、機関士が機関車の能力について「自信過剰」だったことを批判し、アーマー駅長の言葉に彼の良識が覆されたことを遺憾に思ったとしている。また、主任事務員は、通常の列車の機関車に補助をさせるという指示を最後まで守らなかったことで、さらに批判された。^[4]列車のサイズを大きくしたことや、機関士に補助なしでアーマーの傾斜を試みるよう説得したことについて、駅長に直接の批判はなかった。

この組織はいくつかの点で批判されました。

• 乗客はブレーキ車に乗ることは許されるべきではなかった。「これは厳しく禁止されるべき行為」
• 車両のドアは施錠されるべきではなかった：「間違ったこと」
• 列車の重量と線路の勾配を考慮すると、ブレーキ車は両方とも列車の後ろにあったはずである。
• そんなに大きくならなかったはずです:

  勾配の悪い線路で現在のような重荷を積んだ観光列車を走らせるのは、絶対にやめるべき慣習である。10両程度に制限した方がはるかによい。このことは、列車の出発駅がニューリー・アンド・アーマー線のアーマー駅のような場合、特に当てはまる。現在のところ、この駅は長い旅客列車の運行にはまったく適していない。今回の場合、列車は長いため、上りホームと下りホームで一部ずつ本線に積み込み、その後、ニューリー・アンド・アーマー線へ移すために一連の入換線を経由することになる。^[4]

検死審問は1889年6月21日金曜日に完了し、関係者6名、すなわち機関車の選定責任者、列車の運転手と車掌2名、および指揮を執ったエリオット氏に過失があったとの判決が下された。その結果、被告のうち3名が翌週月曜日に過失致死罪で裁判にかけられた。^{[16] [17]}車掌1名が衝突で負傷し、おそらくまだ入院中である。ダンドークの職員は起訴されず、6月22日土曜日に行われた「実地裁判」では、供給された機関車が適切に取り扱われていればアーマーバンクに負けることはなかったはずであることが示された。陪審は、グレート・ノーザン・アイルランド鉄道の上級管理職に対してはいかなる判決も下していないと報告されている。エリオットは8月にダブリンで裁判にかけられたが、陪審は意見が一致しなかったと報告し、10月の再審で無罪となった。^[18]その後、他の被告に対する訴訟は取り下げられた。

重要な推奨事項は、実際には調査結果として表現されていました。

この恐ろしい惨事は、もし観光列車に非自動連続ブレーキ（当時は非自動連続ブレーキのみ）ではなく自動連続ブレーキが装備されていたら、ほぼ間違いなく防げたであろう。前者の場合、列車の分割が行われた際にブレーキはオンのままであったか、（事前に解除されていた場合）後部の車両に直ちに適用され、運転手が発進するために後退する際に列車の先頭車両から受ける可能性のある衝撃にもかかわらず、後部の車両は動かなかったであろう。

また、通常の列車は、分割された区間や緩衝装置との重大な衝突を間一髪で免れたが、自動ブレーキが装備されていれば、そのような衝突の危険はなかったであろうことも指摘しておくべきである。

商務省長官は議会で自動連続ブレーキの採用を義務付ける法案を提出する意向を表明しており、今回の衝突事故に関する報告書では観光列車に自動連続ブレーキが装備されていれば事故は避けられたであろうと指摘されているので、この件について私がこれ以上述べる必要はないだろう。^[4]

英国商務省の鉄道検査局は長年にわたり、消極的な鉄道管理者に対して、以下の 3 つの重要な安全対策 (など) を提唱してきました。

ロック

ポイントと信号を連動させ、矛盾した信号表示を防止する

ブロック

信号機の間隔または絶対閉塞システム。前の列車が物理的なセクションを出るまで、1つの列車が物理的なセクションに入ることはできません。

ブレーキ

連続ブレーキは、機関士の指示に応じて十分なブレーキ力を与えるものです。この要件は、技術の進歩により、真空または圧縮空気によって「停止」され、その供給が失われた場合（たとえば、列車が分割された場合）に自動的に作動する「自動」（現代の言葉で言えば「フェイルセーフ」）連続ブレーキが合理的になったことで高まりました。

商務省は説得によって可能な限り迅速に対応したが、1880 年にウェニントン ジャンクション鉄道事故が発生した後、ある検査官は次のようにコメントした。

ミッドランド鉄道会社が、旅客列車に連続ブレーキを装備することに忙しくしていると弁解するのは結構なことだが、旅客列車にブレーキ力の割合を増やす必要性は、20年以上前に商務省からすべての鉄道会社に指摘されていた。そして、その必要性を認識して行動したごく少数の鉄道会社を除いて、王国中の主要鉄道会社は、商務省が正しいことを実行させようとする努力に抵抗してきたと真に言えるだろう。商務省にはそれを強制する法的権限はなく、議会に提出された最新の報告書を見ると、今でも、これらの鉄道会社の中には、現在一般的に認められているこの必要性を満たすために何もしていない会社もあることがわかる。

事故後、商務省長官マイケル・ヒックス・ビーチ卿への質問で、

• アイルランド全体では、自動連続ブレーキを備えた機関車は1台と車両6台のみであった。
• イングランドでは、旅客車両の18％に連続ブレーキがなく、さらに22％に非自動ブレーキが装備されていた。
• スコットランドでは旅客車両の40%に連続ブレーキが付いていなかった^[19]

より具体的には、北アイルランドの場合：

• 1888年3月には運転手と消防士が208人雇用され、1日14時間以上働いた日が693回あり、そのうち2回は18時間以上働いていた^{[20] [注15]}
• 518マイルの鉄道のうち、ブロックシステムで運営されていたのはわずか23マイルでした^[21]
• 商務省の要件を満たすブレーキを備えたエンジンや車両はなかった。^[21]さらに、

チャニング議員（ノーサンプトンシャー州選出）：商務長官にお伺いします。11年前、グレート・ノーザン・オブ・アイルランド鉄道で、分離した列車の2つの部分の間で起きた重大な衝突事故について報告した際、ハッチンソン将軍は会社に対し、自動ブレーキがあれば分離が起きた瞬間に車両を停止させて衝突を完全に防げたはずだと指摘したでしょうか。当時、会社の秘書官はハッチンソン将軍に対し、この事故の原因となった単純な真空ブレーキが単に試験的にこの路線で試されているだけで、最終的にどのブレーキを採用するかについてはまだ決定していないと伝えたでしょうか。また、この勧告にもかかわらず、ハッチンソン将軍が1878年に故障を報告したこの単純な真空ブレーキは、それ以来グレート・ノーザン・オブ・アイルランド鉄道で使用され続けており、最近アルマー近郊で起きた悲惨な衝突事故で使用されたのと同じブレーキなのでしょうか。

サー・M・ヒックス・ビーチ：事実は質問に述べたとおりです。^[22]

政府は、すでに約束した法案を可決するための議会の時間がすでに不足しており、これ以上物議を醸すような措置は導入しないと約束していた。法案は起草され提出されたが、他の条項のいくつか（特に連結器の特定の改良を要求し、入換作業に従事する人が貨車を安全に切り離すときに、貨車間の隙間に足を踏み入れる必要がないようにすること）が、法案の物議を醸すほど物議を醸し、物議を醸さない部分の可決を危うくすることが明らかになり、撤回された。そのため、労働時間や入換作業の危険性に関する鉄道員の懸念に同情的な一部の自由党議員は、^法案が十分に進んでいないことに失望を表明した。一方、第 2 読会では、自由党議員が、詳細で規範的な規制に反対する典型的な主張を行った。

政府が鉄道の乗客の生命と労働者の生命を守ろうとする中で、鉄道会社が使用すべき適切な車両形式、連結形式、ブレーキ形式を自ら決定することになったとしたら、それは非常に深刻な事態となるだろう。これらの問題を最もよく理解している人々の手に委ねれば、乗客と鉄道員の生命は長期的にはより安全になるというのが私の意見である。私は、この議会や新聞を通じて鉄道管理者に世論の圧力をかけ、公衆の安全と従業員の安全の両方を考慮するよう強制することに心から賛成する。しかし、この問題に関して、私が思うに過去にあまりにも頻繁に試みてきたように、鉄道に関連して使用される機器の正確な形式を決定する権限を政府職員に与えようとすると、公衆の安全や鉄道職員の安全を確保できないことになるだろう。^[23]

それにもかかわらず、アーマー号の惨事から2か月以内に、議会は1889年の鉄道規制法を制定し、商業委員会に旅客鉄道での連続自動ブレーキの使用、信号機の閉塞システム、すべてのポイントと信号の連動を義務付ける権限を与えた。これは、英国の鉄道安全における近代時代の始まりとよく考えられている。^{[24] [25]}

1889 年に起きた非常に恐ろしい事故をきっかけに、新しい規制法が可決されましたが、その 2 つの特徴が注目に値します。まず、議会は法案をすべての段階に渡って異例の速さで進めました。事故自体は 6 月 12 日に発生し、この法律は 8 月 30 日に発効しました。そして 2 つ目は、ここでようやく政府が会社に運行方法を指示する責任を受け入れ、旅客列車を運行するすべての路線を閉塞システムで運行し、そのようなすべての列車に瞬時に作動する連続ブレーキを装備することを義務付け、商務省に作業完了の期限を定める権限を与えたことです。

会社は不本意ながら、多少の混乱を伴いながらも、この法律を施行した。施行後すぐに、不十分なブレーキによる重大事故はイギリスでは発生しなくなった。…これは、19世紀におけるイギリスの鉄道運営に対する国家の直接介入の最も顕著な例であり、完全に有益であることが証明された。^[26]

• ラウンドオーク鉄道事故– 75 分の 1; 1858 年 8 月 23 日 – エクスカーション暴走; ブレーキが作動しなかった
• アバーゲリー鉄道事故– 1868年8月26日 – 乱暴な入換によりブレーキが故障
• 階段レール事故– 1870年9月12日 – 乱暴な入換作業により、固定が不十分な貨車が暴走した。
• ムルラ鉄道事故（死亡者26名） – 1926年9月13日 – 空気ブレーキ故障
• ブハルアン列車事故（死者131人） - 1982年1月27日 - 急勾配で機関車から切り離された客車が後退。
• ケニアのキスム近郊で、空気ブレーキの故障により旅客列車が後退し、13人が死亡– 2000年8月15日
• Tenga 鉄道事故- 2002 年 5 月 25 日
• イガンドゥ列車事故– 2002年6月24日

• アイルランドの鉄道輸送の歴史
• 鉄道事故一覧
• 粘着鉄道の最も急な勾配のリスト

注記

参考文献

• カリー、JRL (1971)。暴走列車：アーマー 1889。ニュートン アボット：デイビッド & チャールズ。ISBN 0-7153-5198-2。

• ハッチンソン少将による災害状況に関する報告書と目撃者の証言原文（2013年6月30日アーカイブ、Wayback Machine） – 鉄道アーカイブウェブサイト