Loading article…
| カンブリア海岸線 | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | カンブリア | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 26 | ||
| サービス | |||
| タイプ | ヘビーレール | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | ノーザン・トレインズ | ||
| 車両 | |||
| 歴史 | |||
| オープン | 1844 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 85.5 マイル (137.6 km) | ||
| トラック数 | 2（単線3区間） | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | ||
| |||
カンブリア海岸線はイングランド北西部の鉄道路線で、カーライルからワーキングトン、ホワイトヘイブンを経由してバロー・イン・ファーネスまで走っています。この路線はネットワーク・レールのNW 4033路線の一部で、ファーネス線としてアルバーストン、グレンジ・オーバー・サンズを経由してカーンフォースまで続き、そこでウェスト・コースト本線に接続しています。
歴史
ジョージ・スティーブンソンは、ランカスターとカーライルの間の海岸沿いに鉄道を敷設してイングランドとスコットランドを結ぶ計画を支持し、予備調査を行ったが、この「グランド・カレドニアン・ジャンクション鉄道」は結局建設されず、シャップを通る直通ルートが好まれた。その結果、カンブリア海岸沿いの路線は、いくつかの異なる会社による断片的な鉄道建設（主に地元のニーズに応えるため）の結果となった。
メアリーポート・アンド・カーライル鉄道
ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道との接続を推進し、「ドイツ洋からアイリッシュ海までの完全かつ連続した 1 本の連絡線」を提供し、西カンブリア炭田の北部 (内陸部) を開拓しました。議会法は、1837 年のメアリーポート・アンド・カーライル鉄道法( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. ci) でした。最初のセクション (メアリーポートからアークルビー(アスパトリアのすぐ手前)) は 1840 年に開通しました。メアリーポート – カーライル線は 1845 年に完全に開通しました。当初は単線で敷設されていましたが、1861 年までに (大量の有益な鉱物輸送に対応するため) 全体が複線化されました。グループ化されるまでは独立 (かつ高収益) のままでした。
ホワイトヘブンジャンクション鉄道
メアリポートからホワイトヘブン（ブランスティ）[2] （1865年にロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道がリース、1866年にLNWRと合併）。
| ホワイトヘブンジャンクション鉄道法 1844 | |
|---|---|
| 議会法 | |
.svg/500px-Coat_of_Arms_of_the_United_Kingdom_(1837).svg.png) | |
| 長いタイトル | カンバーランド州ホワイトヘイブンの町と港からメアリーポートの町と港まで鉄道を敷設する法律。 |
| 引用 | 7 & 8 ヴィクトリア朝64 世紀頃 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1844年7月4日 |
当時のホワイトヘイブンはローザー家が支配しており、その当主はロンズデール伯爵であった。1835年に初代ロンズデール伯爵ウィリアム・ローザーが支援した「ホワイトヘイブン・メアリポート・アンド・カーライル鉄道」の推進の試みは、メアリポート・アンド・カーライル鉄道に敗れた。1844年、ホワイトヘイブンとメアリポート間の鉄道のより限定的な計画（ロンズデール卿と西カンバーランド選出の両国会議員が支援）が議会の認可法である「ホワイトヘイブン鉄道」を取得した。ホワイトヘブンジャンクション鉄道法 1844 年(7 世紀および 8 世紀64 年)[4]初代伯爵は 1844 年に亡くなり、その息子である 2 代目伯爵が会社の会長となり、会社存続中その地位に留まりました。路線はメアリーポートからワーキングトンまで 1845 年 11 月末に開通し、[5]ハリントンまで 1846 年 5 月中旬に[6]ホワイトヘブンとハリントンの間は崖と海の間を走っており、地滑り、落石、高潮により建設は困難を極めました。1847 年 2 月 19 日にはメアリーポートからホワイトヘブンまで列車が走ったものの、乗客はハリントンで降車しました[7]路線は 1847 年 3 月 18 日に旅客輸送のために開通しました[8]
1848年に2つの議会法[どれ？ ]が成立した。1つは、既存の路線の建設にかかる超過費用を補うためのさらなる資本調達を認可するもので、もう1つは、港まで走り、その後港湾沿いに走る高架鉄道によってホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道（W＆FJR）との接続を行うものであった。[9]港湾接続は結局建設されなかったが（W＆FJRは当初の計画通りトンネルを建設することを決定した）、ノース・ピアにつながる線路が敷かれた。[10]ホワイトヘブン・ハリントン区間の防波堤の問題は継続しており、今では設計が悪く非効率的で、さらに悪く不快な方法で建設されたと評されていた。[11] 1851年に、防波堤はハリントンとロウカで6,000ポンドの費用で再建された。しかし、1852年1月に嵐がホワイトヘブン駅のすぐ北にある防波堤をひどく損傷し（壁、その背後の盛土、および線路が約50ヤードにわたって完全に破壊された） 、損傷した部分は鉄道が敷設される前から存在していた。[13] 1852年12月のさらなる嵐でさらに大きな被害が発生し、修復された部分はすぐ北にある古い防波堤の崩壊の結果として再び失われ（ロウカとライズハウでもさらに浸水があった）、2週間以内に運行が再開された。[14] WJRからW&FJRへの連絡は（当初の計画どおり）トンネルで行われ、1852年9月末に完成した。 1854年の初めにW&FJRとの共同事業協定が発効した。[15] 1855年12月、ブランスティ駅は貨物業務から閉鎖され、W&FJRのプレストンストリート駅がWJRのホワイトヘイブン貨物駅となった。[16]
1856年、監査で約3,000ポンドが紛失したと指摘された後、会社の秘書が交代し（損失は「取締役」、実際にはロンズデール卿が単独で自腹で補填した）、会社の技術者は機関車の欠陥と以前の修理の非効率性を理由に辞任した[17]が、WJRは主に赤鉄鉱採掘のブームにより繁栄期に入った（1864年までに15％の配当を宣言した[18] ） 。1856年にホワイトヘブン近郊で採掘された鉄鉱石の量は259,167トンと報告された。このうち152,875トンはホワイトヘブンで出荷され、65,675トンは鉄道で送られ、39,617トンは地区の製鉄所で使用された。鉱石の輸送先は以下の通りである。ウェールズ124,630トン、スタッフォードシャー26,768トン、スコットランド15,865トン、ニューカッスル、ミドルズブラ等51,470トン、フランス817トン。[19]
1859年9月にメアリポートのウェットドックへの支線が開通し[20]、フリンビーの炭鉱からのかなりの交通量を運んだ。路線（それまではずっと単線だった）はメアリポートからフリンビーまで拡幅され[a]、1861年までにずっと複線になった。[22]ブランスティの元の鉄道ホテルは2つのホワイトヘブン会社の駅舎と事務所として使用するために購入され、コッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道のワーキングトン駅の半分の株式は買収され、ワーキングトンとハリントンの木造高架橋は交換されたが、商務省はハリントンの交換で木材を使用することに反対し、特にWJRの繁栄を考慮して次のように述べた。「1マイルあたり週53ポンドの収入がある会社の取締役が、この場合もこの資材を使い続けることは全く許されない。」[23] WJR はコッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道と C&WR をリースすることで合意 (1864 年) し、C&WR の株主に 10% の配当を保証したが、必要な法案について議会の承認は得られなかった。ホワイトヘブン・クリーター・アンド・エグレモント鉄道は、リースによって WJR を経由しない限り北方への鉱石の移動が妨げられると反対した。[24]その後 WJR は (1865 年 6 月)、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と合意し、LNWR が WJR を永久にリースし、年 10% を支払うことになった。[25] (LNWR はコッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道と、ファーネス鉄道は W&FJR と、同様の合意に達した)。合併を恒久化する法案は1886 年 7 月に国王の裁可を受けた。 [26] LNWR が営業を開始してから最初の 6 か月間、この路線の利益は年間 27% だったと言われている。[27]
ホワイトヘブン・ハリントン区間が初めて開通したとき、ローザーの利益とは政治的に対立していたカーライル・ジャーナル紙は「ジグザグ、ジグザグ、ジグザグ、永遠に続く。ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道ほど蛇がくねくねとくねくねと動くことはない」と批判し、このようなコーニッシュでの事故の恐ろしさを指摘した。「列車に乗った哀れな乗客は、片側の岩に頭を打ちつけられるか、反対側の海に頭から投げ出されるかのどちらかだ」[28]列車の乗務員は遠くまで見通せず、線路に岩が落ちる可能性が常にあった。路線が複線化された後でさえ、商務省はこの区間で時速15マイルの速度制限を義務付けていた。 1860年、この区間がまだ単線だった頃、この区間で重い鉄鉱石を積んだ列車が故障し、ホワイトヘイブン駅長のミスにより、ホワイトヘイブンに引き返す途中の列車の一部と、故障した列車をハリントンまで押し進めようとしていた旅客列車が低速で衝突した。16人の乗客が負傷し、2人が重傷を負った。[23]この事故（1862年の別の低速衝突と合わせて）[29]は、補償金だけでWJRに約2万ポンドの損害を与えたと言われている。[30]また、WJRの配当がさらなる事故に対して脆弱であることは、LNWRへのリースを支持する論拠の1つであった。[25] [b]
ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道
ホワイトヘイブンからフォックスフィールドまで[32]（1865年にファーネス鉄道がリース、1866年に合併）。
初代ロンズデール伯爵はホワイトヘイブンとメアリポートを結ぶ鉄道の構想を支持していたが、ホワイトヘイブンの南に鉄道を建設することには興味がなく、ましてやウェストコースト本線に繋がる鉄道建設には興味が なかった。しかし、彼は1844年に亡くなり、息子のウィリアム・ローザー、第2代ロンズデール伯爵が後を継ぎ、この計画を支持し、彼の議長の下でホワイトヘイブン・ファーネス・ジャンクション鉄道は議会の法案、ホワイトヘブン・ファーネス・ジャンクション鉄道法1845年を次の議会で可決した。[33]そして1846年にはさらに議会の法律が可決され、ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道（ホワイトヘブン延伸およびカークサントン迂回）法1846年[34]、W&FJRをWJRのホワイトヘブン駅近くのジャンクションまで延伸するものである。潜在的な地域交通はほとんどなく、W&FJRがカーンフォース南部のランカスター・アンド・カーライル鉄道。しかし、その延伸法案は書類の不一致のため却下され[35][c]、ランカスターとファーネスを結ぶのは他者に委ねられ、より良い時期が来るまでロンズデール卿が会社を育成することとなった。[40]
1847年までに、会社は残りの資金が、残りの高額な工事（WJRのホワイトヘブン駅に至るトンネルと、カークビー・アイレレス付近でファーネス鉄道と合流するためにダドン河口を横切る2kmの高架橋）に取り組むには不十分ではないかと懸念し始めた。[41] [d] 1848年には、港まで走り港湾沿いに走る高架鉄道でWJRと接続し、カークビー・アイレレスへのダドン渡河を廃止し、代わりに路線を引き返してダドン河口の西岸に沿って上流に進み、はるかに短い渡河地点でファーネス鉄道のブロートン・イン・ファーネス支線とフォックスフィールドで接続するための法案が提出された。[44]
マイアハウス（ホワイトヘブンの南2km）からカルダー川までの16kmの区間は、すでに建設工事用の交通として使われていたが、1849年2月にブレイストンズとセラフィールドの石炭貯蔵所への輸送に使用され、[45]貨物輸送に開通した。プレストン・ストリート（ホワイトヘブンの南端）の仮駅とレイヴングラスの間で最初の旅客サービスが、1849年7月21日の公式開通に続いて行われた。 [46] [e]ブートルは1850年7月に旅客サービスの南の終点となった。[48]ブートルとフォックスフィールド間の最後の区間は、1850年11月1日に旅客サービスに開通したが、[49]少なくともそれ以前に2回、ロンズデール卿と招待客を乗せた列車がホワイトヘブンからブロートン・イン・ファーネスまでこの区間を走っていた。町の北にある WJR 駅への連絡は (当初の計画どおり) トンネルで行われ、1852 年 9 月末に完成した。市場を通る路面電車は、貨物車を馬車で港の南端まで運ぶことを可能にしたが、これは1853 年の議会法[何? ]によって認可され、1854 年に完成した。[51] WJR との共同事業協定は 1854 年の初めに発効した。[15] 1855 年 12 月から、W&FJR の旅客列車がブランスティの WJR 駅まで運行された。[f]プレストン ストリートは両路線の貨物駅となり、トンネルのすぐ南にあるコーキクルに旅客駅が開設された。[53] 北行きの混合列車の貨物部分はコーキクルから少し離れたところで切り離され、重力でプレストン ストリートまで走行した。[54]
ホワイトヘブン・クリーター・アンド・エグレモント鉄道の開通により、北端のW&FJRに相当量の鉱物輸送量が追加されました。[55]南端では、 1857年にアルバーストーン・アンド・ランカスター鉄道が完成したことで、ホワイトヘブンから南への直通ルートがようやく実現しました。 [56]これを反映して、ファーネス鉄道とのジャンクションに追加のカーブが敷かれ、W&FJRの列車はブロートンではなくフォックスフィールドまたはアルバーストンまで走りました。南への赤鉄鉱の輸出を促進するため、1864年にW&JR（当時、前代未聞の8%の配当を支払っていた）は、ファーネス鉄道の同様の提案と競合して、ダドン河口を直接横断する計画（フォックスフィールドを通る曲がりくねった道をなくすため）を立てました。ホワイトヘブン、クリーター、エグレモント鉄道との間で、エグレモントのWC&ERからセラフィールドのW&FJRまでの線路を誰が建設するかについて意見の相違があったが、W&FJRの料金が引き下げられ、両社とも（一時的に）線路建設計画を中止し、[57]後に共同線として推進することに合意したため、延期された。[58] WW&FJRはダドン横断線の法案を受け取ったが、その後、ファーネス鉄道に年間8%の保証付きでリースされることに同意した。[59]
ファーネス鉄道
フォックスフィールドからバロー・イン・ファーネスまで[60]
ファーネス鉄道は 1844 年に設立されました。これは、バクルー公爵とバーリントン伯爵(後のデヴォンシャー公爵) によって推進され、鉄鉱石鉱山 (ダルトン イン ファーネス) とスレート鉱山 (カークビー イン ファーネス) をバロー港と結びました。1846 年にバローとカークビーの間が開通し、1848 年にブロートン イン ファーネスまで延長されました。[引用が必要]
上記のすべての構成は、1923 年にロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に吸収されました。 [引用が必要]
現在の旅客サービス
列車サービスはノーザンによって運営されています。列車はすべての駅に停車しますが (多くはリクエストに応じて停車します)、ネザータウンとブレイストーンズには各方向に 1 日 4 本の列車が運行され、ドリッグ、ブートル、サイレクロフトには各方向に 1 日 1 本も列車が運行されません。
2022年12月から2023年5月の時刻表では、[61]平日に以下の列車が運行されました。
- 南行き – 1日24本
- カーライルからバロー・イン・ファーネスまで – 1日15本の列車があり、そのうち3本はランカスターまで、1本はプレストンまで運行されます。
- カーライルからホワイトヘブンまで – 1日4本の列車
- メアリーポートからバロー・イン・ファーネスまで – 1日1本の列車
- セラフィールドからバロー・イン・ファーネスまで – 1日1本の列車
- ミロムからバロー・イン・ファーネスまで – 1日3本の列車
- 北行き – 1日26本
- バロー・イン・ファーネスからカーライルまで – 1日17本の列車があり、そのうち4本はランカスター発
- バロー・イン・ファーネスからミロムまで – 1日2本の列車があり、そのうち1本はランカスター発
- バロー・イン・ファーネスからセラフィールドまで – 1日1本の列車
- ホワイトヘイブンからカーライルまで - 1日4本の列車があり、そのうち1本はワーキングトン発
- ホワイトヘイブンからメアリーポートまで – 1日1本の列車
ミロムとホワイトヘブンの間では、信号ボックスや有人踏切が多数存在し、運行コストが高いため、この区間は 1 日 12 時間しか営業していないため、毎晩 21:30 以降は列車は運行されません。土曜日は運行が若干変更され、日曜日は列車の本数が少なくなります。
2016年4月にノーザンレールの新しいフランチャイズ契約が発効した後、2018年5月の時刻表変更[62]でホワイトヘイブン以南の区間に新しい日曜サービスが導入されました。旧運行会社（アリーヴァ・レール・ノース社）も運輸省との10年契約の一環として平日に片道6本の列車を追加で運行しています。[63]
2022年12月から2023年5月の時刻表では、[64]以下の列車が日曜日に運行されました。
- 南行き – 1日14本
- カーライルからバロー・イン・ファーネスまで – 1日7本の列車があり、そのうち2本はランカスターまで運行します。
- カーライルからホワイトヘブンまで – 1日4本の列車
- メアリーポートからバロー・イン・ファーネスまで – 1日1本の列車
- ミロムからバロー・イン・ファーネスまで – 1日2本の列車
- 北行き – 1日13本
- バロー・イン・ファーネスからカーライルへ – 1日7本の列車が運行しており、そのうち1本はカーンフォース発、2本はランカスター発
- バロー・イン・ファーネスからミロムまで – 1日3本の列車
- ホワイトヘイブンからカーライルまで – 1日3本の列車
カーライルでは、この路線はウェスト コースト本線、セトル カーライル線、タイン バレー線、グラスゴー サウス ウェスタン線、カレドニアン スリーパーサービスに接続しています。バローでは、ファーネス線に接続しています。
旅客車両
メアリーポートとカーライル間の線路区間のクリアランスが制限されているため、M&CR によっていくつかの高架橋が通常より狭い寸法で建設されたため、クラス 150、クラス 158、クラス 195および他の多くのディーゼル機関車は、幅が狭いためこの路線での使用が禁止されています。したがって、サービスはクラス 156ユニットによって運営されています。この路線は以前はクラス 142 ペーサーユニットによっても運営されていましたが、これらはその後段階的に廃止され、代わりにアベリオ スコットレールからカスケードされたクラス 156スプリンターが採用されました。クラス 153も以前はこの路線で稼働していましたが、現在はノーザン鉄道からリースが終了し、クラス 156 に置き換えられています。
過去にこの路線で使用されていた第1世代のクラス108 DMUには、この理由からドロップライトドアにカスタムフィットのバーが取り付けられていました。2006年以来、ネットワークレールはクリアランス制限を緩和し、マーク1、マーク2、マーク3の客車が全ルートで運行できるようにしましたが、乗客が窓から頭を出すのを防ぐために、メアリーポートとカーライルの間ではすべてのドロップライト窓をスチュワードするかロックしなければならないという厳格な指示がありました。これにより、多くのチャーターサービスがカンブリア海岸の全長にわたって運行できるようになりました。2015年5月の時刻表変更では、カーライルとバローの間のいくつかの定期サービスが、マーク2客車、DBSO、および追加の座席容量を提供するためにダイレクトレールサービスから借り出されたクラス37ディーゼル機関車を使用して運行され、ドロップライト窓にバーを設置するなどの変更が行われました。[65] これらの作業は2018年12月末にDMU運用に戻った。[66]
メリーポートとカーライルの間を北行きと南行きの両方向で蒸気機関車ツアーが運行される際は、乗客は必ず座席に座ったままでいなければなりません。これは、貸切会社が使用するウェスト コースト鉄道のマーク 1 客車のほとんどに、ドロップライトの窓に格子が付いていないためです。[要出典]この路線を使用する蒸気鉄道ツアーは、最近まで、クリアランス制限と一般の人々が負傷する恐れがあるため禁止されていました。[要出典]一部の蒸気機関車は幅が狭いため、路線での運行ができません。近年この路線を運行した蒸気機関車には、LMS Black 5、LMS 8F、LMS Jubilee、LMS Royal Scotなどがあります。
カンブリア海岸は2008 年にコミュニティ鉄道の地位を与えられ、活発なコミュニティ鉄道パートナーシップが路線の開発に尽力しています。
ルート沿いの町や村
- カーライル
- ダルストン
- ウィグトン
- アスパトリア
- メリーポート
- フリンビー
- ワーキングトン
- ハリントン
- パートン
- ホワイトヘブン
- コーキクル
- セントビーズ
- ネザータウン
- ブレイストーンズ
- セラフィールド
- シースケール
- ドリッグ
- レイヴングラス
- レイヴングラス・エスクデイル鉄道への接続（ラアル・ラティ）
- ブートル
- シルクロフト
- ミロム
- グリーンロード
- フォックスフィールド
- カークビー・イン・ファーネス
- アスカム・イン・ファーネス
- バロー・イン・ファーネス
ルートの説明
ネットワーク・レールの路線 NW 4033 は、カーンフォース近くのカーンフォース・ノース・ジャンクションからセラフィールドを経由して、カーライル近くのカーライル・サウス・ジャンクションまで114.3 マイル (183.9 km) を走ります。
2009年の洪水
2009年の洪水の後、メアリーポートとワーキングトンの間で1時間ごとに臨時列車が運行され、その間のすべての駅に停車し、臨時のワーキングトン・ノース駅も停車した。これらの列車は2010年12月に廃止された。
歴史的な接続線
以下の路線はすべて以前はカンブリア海岸線に接続していましたが、現在はほとんどが閉鎖されています。
- シロス支流、アスパトリア出身
- メアリーポート近郊のブリガム支部
- クリエーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道、ワーキングトン近郊
- コッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道、ワーキングトン近郊
- ホワイトヘブン・クリーター・アンド・エグレモント鉄道、コーキクル近郊[67]（これが主な接続であった。WC&ERのギルガラン支線もパートンに接続していた）。
- セラフィールド近郊のクリエーター・アンド・ファーネス鉄道
- レイヴングラスにあるレイヴングラス・アンド・エスクデイル鉄道。これは現在でも観光客向けのサービスを運営している狭軌鉄道ですが、以前はレイヴングラスからマースウェイトまでの貨物用の標準軌線がありました。
- フォックスフィールド近くのコニストン支線
- バロー・イン・ファーネスのサンドスケール支流
注記
- ^ どうやら上りと下りの交通が別々の路線だったわけではなく、「石炭輸送は旅客路線とは独立して行われる」ようにしたようだ。石炭輸送は以前は、時刻表の許す限り「特別列車」を牽引する単一の「石炭機関車」によって行われていた[21]
- ^ 1866年にLNWRは事故補償金として約12万ポンドを支払ったが、これは旅客輸送による収入の0.5%未満であった。[31]
- ^ 法案では、線路がさまざまな道路を跨ぐ高架橋であると主張していたが、添付の計画と断面図では踏切が示されていた。[36]ジョイ[37] [ページが必要]は、W&FJRがカーンフォースでジャンクションを予定しており、L&Cではなく「リトル」ノースウェスタン鉄道（つまり、最終的に建設されたものに非常に似たもの）とジャンクションを予定していたと述べているが、これはW&FJR [38]とNWR [39]の両方が1846年の法案で示した通知と矛盾している。
- ^ 「鉄道狂時代」は過ぎ去り、新たな資本の調達には大きな困難が予想された。1848年には発行された17,000株のうち、支払い能力のある者の手に渡ったのはわずか11,000株と推定され[42]、一部払い込み済みの株は売却不可能と言われていた[ 43] 。
- ^ 機関車やその他の車両は、ホワイトヘブンの通りに敷かれた可動レールで、WJRの終点からプレストンストリートまで人力で運ばれた。その過程で、キングストリートの宝石商がレールの下に足を挟まれ、玄関前の機関車に左足を切断されそうになり、後に負傷で死亡した[47] 。ジョイ[37] [要ページ]の記述では、事故は7月14日に港を経由する路線で発生したとされているが、明らかに問題がある。その後すぐにさらに致命的な事故が発生した。プレストンストリートに接近していた列車が十分に減速せず、鉄道の敷地内を突き抜けて向こうの家に埋まり、10歳の少女が死亡した。
- ^ 彼らはトンネルを逆方向に進まなければならなかった。トンネルの北端にある現在の直通プラットフォームは、1874年にロンドン北西部鉄道によって駅が改装されるまで存在せず、元々のWJRプラットフォームは事実上ブランスティ・ロウにあった[52]。
参考文献
- ^ 「メアリーポート・アンド・カーライル鉄道」RailScot 2012年3月24日。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道」RailScot 2012年4月2日。
- ^ 「ホワイトヘブン、メアリーポート、カーライル鉄道（広告）」。カーライル・パトリオット。1835年12月12日。2ページ。
- ^ 「Local Intelligence」。カンバーランド・パケット、ウェアのホワイトヘブン・アドバタイザー。1844年7月9日、2ページ。
- ^ 「鉄道情報 - 地方 - ホワイトヘブンジャンクション鉄道の部分開通」。カーライル・パトリオット。1845年11月14日。3ページ。
- ^ 「Railway News」。The Daily News。ロンドン。1846年9月2日。p. 4 – Newspapers.comより。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道の開通」。マンチェスター・クーリエ・アンド・ランカシャー・ジェネラル・アドバタイザー。1847年2月24日、2ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道の開通」。カーライル・パトリオット。1847年3月19日。2ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1848年8月29日、4ページ。
- ^ 「ホワイトヘイブン」。カーライルジャーナル。1851年2月21日。2ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道 – 半期会議」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1851年8月26日、4ページ。– それらは、継続的な湿気に耐えられない一般的なモルタルを使用して建てられた。
- ^ 「異常な鉄道災害」。カーライル・パトリオット。1852年1月31日。3ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道」。カーライル・パトリオット。1852年2月21日。3ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道会社」。カーライル・パトリオット。1853年2月19日、4ページ。– ロンズデール卿は、1852年12月の嵐は1826年以来最も激しかったと述べた。
- ^ ab 「ホワイトヘブン・ファーネス・ジャンクション鉄道会議」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1854年2月28日、4ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道 – 告知（広告）」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1855年12月25日、8ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1856年8月26日、5ページ。
- ^ 「Local Railway Meetings」。ホワイトヘブンニュース。1864年9月1日。4ページ。
- ^ 「ウェストカンバーランドとファーネスで生産される鉄鉱石」。ランカスター・ガゼット。1857年11月14日。5ページ – Newspapers.com経由。 「ロバート・ハント、FRS著、英国地質調査所の回顧録より」を引用– おそらくハント、ロバート (1857)。英国地質調査所および実用地質学博物館の回顧録: 採鉱記録: 1856 年の英国およびアイルランドの鉱物統計。ロンドン: ロングマン、ブラウン、グリーン、ロングマンズ。2016 年 6 月 24 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年5 月 27 日にUSGS Publications Warehouse から取得。
- ^ 「メアリーポートの新鉄道支線開通」。カーライルジャーナル。1859年9月16日。5ページ。
- ^ Tyler, HW (Capt RE) (1858年3月17日). 「事故報告書: 1858年2月1日のフリンビー炭鉱での事故の抜粋」(PDF)。鉄道アーカイブ。商務省。 2016年5月16日閲覧。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道」。カーライル・ジャーナル。1861年10月11日。5ページ。
- ^ ab Tyler, HW (Capt RE) (1860 年 12 月 15 日). 「1860 年 8 月 14 日のハリントンでの事故」(PDF)。鉄道アーカイブ。商務省。2016 年5 月 16 日閲覧。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクションとコッカーマス・アンド・ワーキングトン鉄道」。カーライル・パトリオット。1865年3月11日。6ページ。
- ^ ab 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道」。ホワイトヘブン・ニュース。1865年6月29日。6ページ。
- ^ 「地方鉄道」。カーライルジャーナル。1866年7月27日。9ページ。
- ^ 「収入のある鉄道」。カーライルジャーナル。1866年8月31日。5ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション」に引用。モーニング・ポスト、1847年3月23日、3ページ – Newspapers.com経由。
- ^ Tyler, HW (Capt RE)。「1862 年 3 月 6 日のホワイトヘイブンでの事故」(PDF)。鉄道アーカイブ。商務省。
- ^ 「ホワイトヘブン・ジャンクション鉄道に対する賠償請求」。カーライル・ジャーナル。1865年12月5日。2ページ。
- ^ 「ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン」ホワイトヘブン・ニュース、1867年2月28日、5ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・アンド・ファーネス鉄道」RailScot 2012年4月2日。
- ^ 「帝国議会」。カーライル・パトリオット。1845年7月25日。4ページ。
- ^ 「Local Intelligence」。カンバーランド・パケット、ウェアのホワイトヘブン・アドバタイザー。1846年8月11日、2ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道 - ランカシャー延長（広告）」。ケンダル・マーキュリー。1846年6月13日。1ページ。
- ^ 「鉄道覚書」ケンダル・マーキュリー、1846年4月4日、2ページ。
- ^ ab ジョイ、デイビッド（1993）。イギリスの鉄道の地域史：第14巻：湖水地方。ニュートンアボット：デイビッドとチャールズ。ISBN 0-946537-02-X。
- ^ 「ここに通知します」。ウェストモーランド・ガゼット。1845年11月29日。4ページ。
- ^ 「ノース・ウェスタン鉄道 – ここに通知します」。ウェストモーランド・ガゼット。1845年11月29日。4ページ。
- ^ 彼の取り組みは、（一般的にローザーに反対する）ホワイトヘイブン・ニュースの社説欄に（別個の見出しなしで）詳しく掲載されている：「ホワイトヘイブン・ニュース - 1859年9月1日木曜日」。ホワイトヘイブン・ニュース。1859年9月1日。2ページ。
- ^ 「Railway Intelligence」。イブニングスタンダード。ロンドン。1847年8月27日。4ページ。
- ^ 「ホワイトヘブンとファーネスジャンクション」。カーライルジャーナル。1848年9月1日。3ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道」ウェストモーランド・ガゼット、1848年12月2日、3ページ。
- ^ 「海軍省の調査」。カンバーランド・パケット、ウェアのホワイトヘイブン・アドバタイザー。1848年2月22日。3～4ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1849年2月27日、3ページ。
- ^ 「ホワイトハン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道の開通」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘイブン・アドバタイザー。1849年7月24日、4ページ。
- ^ 「衝撃的で致命的な事故」。モーニングポスト。1849年7月12日。6ページ – Newspapers.com経由。
- ^ 「ブートルへの鉄道開通」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘイブン・アドバタイザー。1850年7月9日、3ページ。
- ^ 「Local Intelligence」。Carlisle Patriot。1850年11月2日、2ページ。
- ^ 「鉄道に関する特別委員会の報告書」。カーライルジャーナル。1853年6月17日。5ページ。
- ^ 「(見出しのない記事、リーダー欄) The Pacquet – Whitehaven – 1854年3月21日火曜日」。Cumberland Pacquet、および Ware's Whitehaven Advertiser。1854年3月21日。2ページ。
- ^ 「イングランドとウェールズの6インチシリーズ：カンバーランド LXVII」。スコットランド国立図書館。陸地測量部。1867年。 2016年5月15日閲覧。
- ^ 「ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道 – 告知（広告）」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1855年12月25日、1ページ。広告には「プレストン ストリートの駅」と書かれている。ジョイの主張によると、この名前は 1860 年頃に採用されたとのこと。
- ^ 「ホワイトヘブン・ファーネス・ジャンクション鉄道での致命的な事故」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1857年1月6日、5ページ。
- ^ 「Our Local Railways」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘイブン・アドバタイザー。1857年9月8日、4ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道」。カンバーランド・パケット、ウェアーズ・ホワイトヘブン・アドバタイザー。1857年9月1日、8ページ。
- ^ 「鉄道情報 - ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道」ホワイトヘブン・ニュース、1865年3月2日、7ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン鉄道」ケンダル・マーキュリー、1866年3月17日、4ページ。
- ^ 「ホワイトヘブン・アンド・ファーネス・ジャンクション鉄道」ホワイトヘブン・ニュース、1865年8月31日、8ページ。
- ^ 「ファーネス鉄道」RailScot 2012年3月11日。
- ^ 「カーライルからバロー・イン・ファーネス」。2022年12月11日。
- ^ 「8月のニュース」。コープランド鉄道ユーザーグループ。2017年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年8月4日閲覧。
- ^ “Northern Franchise Improvements – DfT”. 2019年7月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年12月9日閲覧。
- ^ 「カーライルからバロー・イン・ファーネス」。2022年12月11日。
- ^ 「カンブリア海岸向けの新しい機関車牽引サービス」Rail Technology Magazine 2015年5月19日2015年12月9日閲覧。
- ^ “Special Cumbrian service to commemorate Class 37s”. Northern (プレスリリース). 2019年1月7日. 2019年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年2月3日閲覧。
- ^ 「ホワイトヘブン、クリーター、エグレモント鉄道」RailScot 2012年4月2日。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、カンブリア海岸線に関連するメディアがあります。
- ネットワークレール：路線のルールと計画のルール