ステランティスポワシープラント

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イル・ド・フランスにあるステランティス・ポワシー工場の所在地

ステランティス ポワシー工場は、フランスのイヴリーヌ県ポワシーにあるステランティスの自動車工場です。この工場は、サブコンパクト クラスの自動車である同社のプラットフォーム 1 車を専門に製造しており、年間生産台数は約 20 万台です。カリエール スー ポワシーとヴェリジーの R&D センターとともに、この工場は同社がこの県で運営する 3 つの主要施設の 1 つです。

ポワシー工場は1937年にフォード・フランスによって建設され、1940年にドイツ侵攻の数週間前に開設されました。1954年にフォードがシムカに事業を売却したとき、ポワシー工場もその取引に含まれていました。10年も経たないうちにシムカはナンテールの既存工場を閉鎖し、ポワシーが唯一の重要な自動車生産施設となりました。所有権は1963年に再びクライスラーに移り、この年シムカの経営権を取得しました。

1978年、プジョーはクライスラーのヨーロッパ事業を買収しました。以前のシムカモデルはタルボットとして再バッジされ、1980年代初頭までポワシー工場で生産され続けました。しかし、タルボットブランドを維持するために設計された中型ハッチバックは、1985年の発売に先立ち、プジョー309として再バッジされました。それが販売された名前であり、それ以来、工場は小型のシトロエンとプジョーのバッジ付きモデルの生産に集中しています。

ポワシー工場の建設は、フランスにおけるフォードのダイナミックなボス、モーリス・ドルフスのプロジェクトだった。1932年、各国政府は経済収縮に対応して関税障壁を引き上げ、フォードは1934年にストラスブールに拠点を置くマティス社と、拡張したストラスブール工場でフォード設計の自動車（マットフォードのブランド名で販売）を生産する契約を締結することで、現地での自動車調達の必要性に応えた。フォードはこの取引に現金を持ち込み、マティス社は1934年10月に自社自動車の生産を断念せざるを得なくなったため、気まずい提携関係が続いた。ドルフスにとって、1938年に稼働を開始したポワシー工場は、今や激しく訴訟合戦を繰り広げていたマットフォードとの関係から抜け出す道を提供するものとなった。1938年11月初旬、ポワシーのセーヌ川に面した24万平方メートルの広大な敷地で建設が始まり、驚くほど急速に進み、工場は1940年5月1日に正式に完成した。 ^[1]パリから下流のセーヌ川（ここでは完全に航行可能）沿いに位置していたポワシーは、当時自動車ボディ製造会社でフォード・フランスの主要サプライヤーであったショーソンの本拠地であったアニエールの近くにあった。^{[1]この敷地は、パリと}ル・アーブルを結ぶ主要鉄道線路にも隣接していた。^[1]

ポワシーで生産される主力製品は、マットフォード「アルザス」V8をベースにしたもので、それ自体は既存の米国製3622ccフォード モデル48のバージョンであるが、リアのデザインが変更されている。車の全体的なシルエットは、 1947年から数年間イギリスのフォードで生産されたフォード パイロットによく似ている。ポワシーで製造されるもう1台の車は、より小型の2158ccエンジンを搭載したマットフォード アルザス V8 13CVだった。この車は、より大きなエンジンを搭載した車と実質的に同じに見えたが、実際にはわずかに短かった。これらの車は、1935年にマットフォードの合弁会社の製品として誕生したが、フォードの新しいポワシー工場で生産された車には、おそらくフォードのバッジが付けられていたと思われる。工場は1940年の晩春に稼働を開始したため、1940年5月の大惨事の前に何かを生産する時間はほとんどありませんでした。1940年6月14日、ポワシーはドイツ軍に占領され、占領下の工場は軽トラックの製造に集中しました。戦争が長引く中、1943年にフォードの完成したばかりのポワシー工場を梱包してケルンの拠点に出荷する動きがありましたが、これは最近辞任したものの依然として影響力のある元ヴィシー政府大臣フランソワ・ルヒデューの介入により阻止されたようです。^[2] 7年後の1950年、ルヒデューはモーリス・ドルフスに代わってフォードのフランス事業のトップに就任しました。^[2]

ポワシーは、8月18日を中心とする数日間の砲撃と民間人の犠牲者を出した後、1944年8月26日にアメリカ軍によって解放された。フォードのボス、モーリス・ドルフスは、協力の疑いですぐに逮捕され、ドランシーに移送された。しかし、彼はすぐに釈放され、工場は連合国の戦争努力を支援することに切り替えた。当初、政府はポワシーに、戦前に生産していた軽トラックの生産を義務付け、1946年に「ポワシー」として知られるフォードF698W 5トントラックの生産を開始した。また1946年に、ポワシーは、サスペンションとブレーキを改良したものの、より小型の2,225cc V-8エンジンを搭載したマットフォードベースのモデルの生産に戻った。この車はフランスではフォード13CVとして知られていましたが、後に正式にはフォードF-472とも呼ばれ、最初の300台が生産された後はフォードF-472Aと呼ばれました。^[3] 1947年に生産された4,270台の自動車は、10年前のフォードの新工場に対する野望には遠く及びませんでしたが、基本材料が不足し、顧客は資金不足だったため、1940年代後半にはフランスの自動車メーカーのいずれも戦前の生産量に急速に回復することはありませんでした。

自動車産業を含む多くの産業において、戦後間もない時期は産業不安が特徴的で、フォードのポワシー工場も大きな影響を受けた。しかし、1948年10月、同社のおなじみのV8 2158ccエンジンを搭載した北米製のフォード・ヴェデットがパリ・モーターショーに初登場した。この車はすぐにポワシーの主力モデルとなり、1950年代初期には、老朽化し​​たフォードF-472Aよりも確実に売れた。しかし、 1950年1月にモーリス・ドルフスの後任となったフランソワ・ルイデューは、この新車のさまざまな面に不満を抱いていたことで知られていた。販売台数は期待外れで、エンジンは自社生産で最終組み立てはポワシー工場で行われたものの、他の部品やサブアセンブリは買い付けだったため、サプライヤーの問題の影響を受けやすくなっていたと考えられていた。投資資金の不足と、税制で大型エンジンに重いペナルティが課せられる国で 2 リットル以上のエンジンを搭載した車の市場が限られていたため、改良の余地は限られていました。それでも、フランスのフォード社向けの新しい V8 モデルは 1954 年に予定されていました。

1940年代後半、ヨーロッパの政治は依然として極めて二極化した状態にあり、ヘンリー・フォードはフランス共産党の人気が継続していることを認識していたはずである。フランス共産党は、フランス経済の不安定な状況とフランスレジスタンス運動における共産主義者の重要な役割に支えられ、1950年代半ばまで国政選挙で常に25%の票を獲得していた。フォードのポワシー工場を襲ったストライキや、近隣のブローニュ＝ビヤンクールにあるルノー工場の労使関係の伝統の悪さは、フランス経済の将来の方向性についてフォードに安心感を与えることはなかっただろう。そして、フォードがフランスの製造事業の売却を検討していることが明らかになった。その事業の主要な固定資産はポワシー工場であった。トリノ生まれのシムカの社長アンリ・ピゴッツィは、フランスの自動車産業の見通しについてより前向きな見方をしていたに違いなく、1954年にフォードはフランスの製造事業を、発売間近だった新モデルの権利とともにシムカに売却した。ポワシーの新モデルはさまざまな名前で販売され、多くの輸出市場では最初の数年間はフォードのバッジが付けられたが、今となってはシムカ・ヴェデットとして記憶されている。フランスでは最初からシムカのバッジを付けて販売された。

シムカの買収により、ポワシー工場の大規模な拡張が始まりました。1955 年中に新しい工場棟が建設され、その年の終わりまでに工場敷地の半分以上が完成しました。

1950年代初頭、経済はようやく再び成長し始め、シムカ ヴェデットは1955年に42,439台、1956年に44,836台が生産されるという好調なスタートを切りました。これらの数字は、1937年に敷地が買収されたときの期待を大きく下回ったと思われますが、それでも1947年に生産された3,023台と比べると14倍の増加でした。残念ながら、1956年末にスエズ危機が発生し、その結果生じた燃料不足により、非常に小型の車に重点が戻されました。V8シムカの販売は10年後には少し回復しましたが、生産量は再び1956年の水準に近づくことはありませんでした。シムカはすぐに対応し、小型エンジンを搭載した大型車であるシムカ アリアンをラインナップに加えました。これもポワシーで生産され、その後6年間で16万台以上を売り上げました。しかし、この頃には、フランスの大型車市場は、V8 シムカよりも自動車税率が低く、ゆっくりとしたスタートの後、新時代の精神を捉えた シトロエン DSがますます優勢になっていました。

1961 年までに、ヴェデットの生産を圧迫していたのは顧客の需要不足ではなく、小型車生産への回帰に向けたシムカ自身の準備でした。ポワシーの広大な敷地は常に十分に活用されておらず、シムカ 1000 はフォードやシムカがこれまで達成してきたよりもはるかにポワシーの潜在能力を活用することを目的としていました。1962 年から 1973 年にかけて毎年 10 万台以上のシムカ 1000 が生産され、シムカはこれに成功しました。それでもポワシーにはまだ余裕があり、1961 年にシムカは1934 年以来使用していたナンテールの工場を売却しました。この後、ポワシーはシムカのフランスにおける唯一の大規模生産施設となりました。

1954 年にフォード事業がシムカに売却された取引の一環として、フォードはシムカの 15% の株式を取得しました。しかし、フォードの株式は1958 年にクライスラーに売却されました。クライスラーのシムカに対する株式は増加し、1963 年に支配的になりました。1963 年から 1978 年の間、ポワシーはクライスラーの所有となり、そこで生産された車にはシムカの「鳩」のエンブレムに代わってクライスラーのペンタスター エンブレムが付けられるようになりました。それでも、輸出車にクライスラーのバッジしか付かなくなった後も、1975 年に発売されたシムカ 1307など、フランス市場の車にはシムカの名前が数年間残りました。

1970年代後半、クライスラーは親会社への財政的圧力に応じてヨーロッパから撤退し、1978年8月10日に事業全体がPSAプジョーシトロエンに売却されました。ポワシーは当分の間シムカとして設計された車を生産し続けましたが、これらはタルボットとして再バッジされました。シムカブランドは1980年に消滅しましたが、プジョーはその名前を所有し続けています。当時、プジョーはプジョー、シトロエン、タルボットの3つのシリーズを並行して生産し、ほとんどの顧客が検討しなかったコンポーネントの共通性を最大限に高めながら、ボディデザインと内装の点での違いを最大限にする意図があったようです。しかし、再導入されたタルボット ブランドは、1980 年代の姿では、大きなブランド ロイヤルティを生み出す時間がありませんでした。タルボット ホライゾンの後継となる予定だったポワシーの次の新モデルは、最初は延期され、その後 1985 年にプジョー 309のバッジを付けて登場しました。ポワシーでは左ハンドル モデルを、コベントリー近郊のライトンにある旧ルーツ グループ工場では右ハンドル バージョンを生産しました。これは、プジョーが乗用車ではタルボット ブランドを廃止するという決定に続くものでしたが、商用車では 1994 年まで存続しました。

1986年、ポワシー工場はタルボットのバッジをつけた最後の車を生産し、同工場の次の重要な新モデルはプジョーの主力小型ファミリーカーであるプジョー306だった。1992年末に左ハンドル版の生産が開始され、ライトンが再び右ハンドル版を生産した。1992年から2002年の間、プジョー306はポワシー工場の主力製品であり、同工場では1,685,470台が製造された。

2002年からは、同社の「プラットフォーム1」小型車であるプジョー206と207、およびシトロエンの同等車種であるシトロエンC3やシトロエンDS3に重点が移った。この工場は他のPSAグループの工場への部品やサブアセンブリの主要サプライヤーにもなり、年間40万台の生産能力を持つまでに成長した。206もライトンで生産されていたが、プジョーは2006年12月に工場を閉鎖し、生産をスロバキアに切り替え、最終的に2010年に生産を中止した。

DS 3 (2018年現在)

オペル モッカ(2020年現在)

• ニコラス・ハッツフェルド、ポワシー、自動車の歴史、ETAI、2002 年、( ISBN  2-7268-8520-9 )、222 ページ。

北緯48°56′33″ 東経2°03′00″ / 北緯48.9425° 東経2.0500° / 48.9425; 2.0500