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| 自動車 M. Berliet SA (1917-1942) Berliet & Cie (1942-1944) 自動車 M. Berliet (1949-1974) | |
| 設立 | 1899年[1] |
| 創設者 | マリウス・ベルリエ |
| 廃止 | 1978 |
| 運命 | 1978年にサヴィエムと合併し、ルノー・ヴェヒクル・アンダストリアルとなった。 |
| 後継 | ルノートラック |
| 本部 | ヴェニシュー、フランス |
主要人物 | ポール・ベルリエ（創業者の息子） |
| 製品 | 自動車、バス、軍用車両、トラック |
| 親 | シトロエン (1968-1974) ルノー (1974-1978) |
ベルリエは、フランスのリヨン郊外のヴェニシューに拠点を置く、自動車、バス、トラック、軍用車両などの製造会社です。1899年に設立され、1944年から1949年の5年間の「管理差し押さえ」期間を除き、1967年まで民間所有でしたが、その後シトロエンの一部となり、その後1974年にルノーに買収され、1978年にサヴィエムと合併して新しいルノートラック会社になりました。ベルリエのブランドは1980年までに段階的に廃止されました。
初期の歴史
マリウス・ベルリエは1894年に自動車の実験を始めた。単気筒車に続いて1900年には2気筒モデルが登場した。1902年、ベルリエはリヨンのオーディベール＆ラヴィロット工場を買収。ハニカムラジエーターを特徴とし、木ではなく鋼鉄のシャシーフレームを使用した4気筒自動車の製造を開始。翌年、当時のメルセデスに似たモデルが発売された。1906年、ベルリエはモデルの製造ライセンスをアメリカン・ロコモティブ・カンパニーに売却した。
第一次世界大戦前、ベルリエは8CVから60CVまでのモデルを提供していました。主なモデルは4気筒エンジン（それぞれ2412ccと4398cc）で、9500ccの6気筒モデルもありました。1910年から1912年にかけては1539ccモデル（12CV）が生産されました。1912年以降、6気筒モデルは個別の注文のみで製造されました。
第一次世界大戦
第一次世界大戦により需要が大幅に増加した。[2] ベルリエはルノーやラティルと同様にフランス軍向けのトラックを生産していた。軍の注文により工場の生産能力に大きな負担がかかり、生産工場と工場スペースへの多額の投資が必要となった。[2]
1915年に、新たな主要工場を建設するために、ヴェニシューとサン・プリエストの間に400ヘクタール（990エーカー）の土地が購入されました。 [4]
ベルリエCBAは、 1916年にヴェルダンの戦線に物資を供給し、ヴォワ・サクレの象徴的なトラックとなった。 [4] 1914年に最初に発売されたこれらの4/5トンベルリエトラック25,000台がフランス軍によって発注された。1916年には、毎日40台が工場から出荷された。この頃、ルノーからのライセンスを受けて、ベルリエは砲弾や戦車も生産していた。雇用された労働者の数は3,150人に増加した。
1917年までに年間売上高は戦争開始以来4倍に増加し、[2]新しい法的組織が適切であると判断され、会社はSociété anonyme des Automobiles Marius Berlietとなった。[4]
二つの戦争の間
戦後、メーカーは生産の一部を乗用車に戻しましたが、軍隊が工場で生産できるトラックをすべて購入しなくなったため、ベルリエは過剰生産能力を抱え、全体の生産量は半減しました。[2]
範囲の縮小
マリウス・ベルリエは平和の到来に応えて、戦前の市場戦略から逸脱し、トラックと自動車をそれぞれ1種類だけ生産することを決定した。[5] ベルリエが注力した唯一のトラックは、戦時中に国に多大な貢献をした5トンのCBAであった。[5]
判断を誤った近道
1919年10月の第15回パリモーターショーでベルリエのブースに展示された、生産予定の乗用車は、 3296cc（15HP/CV）の「トルペード」ボディを備えたモダンな外観の「ベルリエタイプVB」でした。[5] マリウス・ベルリエは、チャンスを逃すような人ではありませんでした。新しい10年に向けて新しい車を開発するために時間とエンジニアリングの才能を費やすのではなく、アメリカのダッジを入手してコピーしました。[5] ダッジは頑丈なことで有名で、ベルリエのコピーは、1919年3月に地元のリヨン見本市で初めて公開され、好評を博しました。[5] ヘッドライトは異常に高く取り付けられ、シンプルなディスクホイールは大きく、車に心地よい「無駄のない」外観を与えました。[5] 特に魅力的だったのは、1919年10月時点でわずか11,800フランという価格だった。[5] しかし残念なことに、ベルリエのエンジニアは、車の構造に使用された鋼がダッジに使用された北米の鋼と同じ品質であることを保証できなかったため、「ベルリエタイプVB」の初期の顧客に深刻な問題を引き起こし、会社の評判に深刻なダメージを与えた。[5]
破産と再生
工場は「ベルリエ タイプ VB」を 1 日 100 台生産するように設立されましたが、これはどんな状況でも野心的な目標でした。[2] 品質問題に続いて、この時点ではメーカーの唯一の乗用車モデルであったものの需要が急激に減少したため、事業は財政難に陥り、1 年間で 5,500 万フランの損失を記録しました。[2] 存続が危ぶまれ、ベルリエは 1921 年に司法管理下に置かれました。[2] マリウス ベルリエ自身が株式資本の 88% を保有していましたが、会社の債権者全員に返済することができず、会社は銀行の手に落ちました。[2] それでもベルリエは経営権を保持することができました。[2] その後の10年間、1922年以降の効果的なモデル戦略を反映した持続的な需要回復に支えられ、ベルリエは債務者への返済に成功し、1929年には銀行から事業に対する財務管理権を取り戻すことができました。[2]
1925年のフルレンジ
1920年代半ばまでに、メーカーは1924年10月のモーターショーで再び幅広い車種を展示したが、この時点ではすべて4気筒エンジンを搭載しており、その中には95 x 140 mmという印象的なシリンダー寸法を持つ3958ccの「4リッター」も含まれていた。[6] 1925年のラインナップは以下の通りであった。[6]
- 「タイプ VI」: 1924 年に 1,160cc (7HP/CV) OHC エンジンを搭載して発売。ホイール ベース 2,800 mm (110.2 インチ)
。1924 年 10 月の定価: 16,260 フラン (ベア シャーシ)、21,500 フラン (トルペード)、25,500 フラン (ベルリン/サルーン/セダン) - 2,603cc (12 HP/CV) サイドバルブ エンジンを搭載した「タイプ VRC」。ホイール ベース 3,060 mm (120.5 インチ)
。1924 年 10 月の定価: 20,600 フラン (ベア シャーシ)、26,500 フラン (トルペード)、34,000 フラン (ベルリン/サルーン/セダン) - 3,296cc (16 HP/CV) サイドバルブ エンジンを搭載した「タイプ VM」。ホイール ベース 3,150 mm (124.0 インチ)
。1924 年 10 月の定価: 24,800 フラン (ベア シャーシ)、33,000 フラン (トルペード)、41,650 フラン (ベルリン/サルーン/セダン) - 「タイプ VRK / 2½ リットル」、2,480cc (16 HP/CV) OHV エンジン搭載。ホイールベース 3,350 mm (131.9 インチ)
。1924 年 10 月の定価: 30,000 フラン (ベア シャーシ)、46,500 フラン (トルペード)、48,500 フラン (ベルリン/サルーン/セダン) - 3,958cc (18 HP/CV) OHV エンジンを搭載した「タイプ VK」。ホイールベース 3,585 mm (141.1 インチ) 。1924 年 10 月の
定価: 48,500 フラン (シャーシのみ)
- 「タイプ VI」: 1924 年に 1,160cc (7HP/CV) OHC エンジンを搭載して発売。ホイール ベース 2,800 mm (110.2 インチ)
1925年からは自社で車体を生産していた。[7]
市場を押し上げる
1927年には新しい6気筒モデルが続いた。ウォール街大暴落が西側諸国の経済に猛烈な不況をもたらすわずか12か月前の1928年10月までに、パリモーターショーのベルリエスタンドで1929年に提供された4台の車のうち3台が6気筒エンジンを搭載していた。[8] 1929年のラインナップは次の通りであった。[8]
- 「9CV」：1.5リッター4気筒エンジン。ホイールベース2,800 mm（110.2インチ）
- 「10CV」：1.8リッター6気筒エンジン。ホイールベース2,900 mm（114.2インチ）
- 「11CV」：2.0リッター6気筒エンジン。ホイールベース2,900 mm（114.2インチ）
- 「20CV」：4.0リッター6気筒エンジン。ホイールベース3,600 mm（141.7インチ）
4リッターエンジンを搭載したこれらの最大のモデルは、1929年3月時点でもメーカーのリストに載っていたが、「特別注文」でのみ入手可能だった。[8]しかし、この頃までにメーカーは1930年に向けて「16CV」2.8リッター6気筒モデルも開発していた。[8]
1930年代
1930 年に Berliet は古い CBA トラックの 1 台にディーゼル エンジンを試験的に搭載し、1931 年にはディーゼル エンジンを搭載した Berliet GD2 が製造されました。
1933年からは4気筒モデル（1600ccと2000cc）のみが提供されるようになった。最後の新型ベルリエセダンは1933年10月のパリモーターショーで初めて展示されたが、発売されたのは1934年の夏になってからだった。 [9] この新型車には正式な名前が付けられ、ベルリエ ドーフィン 11CVは1,990cc（11CV）エンジンを搭載していた。1939年、ベルリエは車体の製造を中止し、1939年前半に製造された最後の数百台のベルリエ ドーフィンはプジョー 402の車体に特注のベルリエ製ボンネットとラジエーターグリルを採用した。[10]
第二次世界大戦とその後
通常の乗用車の生産は1939年に中止され、第二次世界大戦後はトラックのみの生産となり、後にバスの生産も加わった。しかし、1940年6月にドイツ軍が工場を接収した時点では、20台以上の真新しいセダンが工場にあり、すぐに運用を開始した。解放後の1944年後半から1945年初頭にかけて、手持ちの部品から約50台のセダンが組み立てられ、1946年にはジュネーブの代理店によって最後の15台のセダンが完成された。1949年に会社は家族に返還されたが、その年の初めに創業者が亡くなったため、マリウス・ベルリエの息子ポールが経営を引き継いだ。ベルリエGLRトラックは、戦後初の新製品となった。
ロバート・パクストンは1975年の著書『ヴィシー・フランス：旧体制と新体制：1940-1944 』で、ドイツのために2,330台のトラックを製造していたにもかかわらず、マリウス・ベルリエの家族の所有のままだったリヨンのベルリエ・トラック工場の運命と、同じく接収されたルイ・ルノーの工場の運命を対比させている。これは、ルノーがもっと長生きしていたら、ルノー工場はルイ・ルノーとその家族に返還されていたかもしれないことを示唆している。しかし、1949年に亡くなったマリウス・ベルリエは、「戦後、自分に対する法的措置を頑なに拒否した」。[11]結局、ルノーの工場はフランス政府によって永久に接収された唯一の工場だった。[11]
1931年にディーゼルエンジンで小規模なスタートを切った後、ベルリエ（とその顧客）は徐々にガソリンエンジンを放棄しました。1963年には、製造された15,325台のベルリエ車両のうち、ガソリンエンジンを搭載していたのはわずか234台でした。[12]
ベルリエは1957年に世界最大のトラック[13]、カミンズV12エンジンから600 PS (441 kW; 592 hp) または700 PS (515 kW; 690 hp) のT100 6X6を製造しました。ヨーロッパと北アフリカ向けに6WDダンプトラックまたは6X6ロードトラクターとして販売され、パリ郊外のクルブヴォアの工場で10か月で設計され、1958年に2台目が製造され、1959年にさらに2台のT100が製造されました。
その後、ベルギーのホーグレーデにあるMOLトラックという別の会社が、1970年代のいくつかのオリジナルベルリエモデルのデザイン権を購入し、中型から大型の4X4、6X6、8X8のトラックとロードトラクターで構成される独自のオリジナルMOLモデルシリーズの製造を開始しました。彼らのデザインとエンジニアリングは、厳選された旧ベルリエユニットに基づいていました。
シトロエン、ルノー、そして終焉
1967年8月、ベルリエがシトロエンに買収され、ベルリエの株主はベルリエの株と引き換えにシトロエンの株を受け取ったと報じられた。[14] 1966年、ベルリエが独立企業として最後の年となった年には、約17,000台を生産した。[14]買収後、合併後の会社はシトロエン・ベルリエがフランスの6トン以上の商用車市場の58%を占めると発表した。[14]シトロエン自体は、独自の資金難に続いて1934年以来 ミシュランの所有となっていた。
この時までに、ミシュランはシトロエンとベルリエの両社を所有していました。しかし、1973年の石油危機の後、ミシュランはタイヤ事業に集中するためにこれら2社を売却することを決定しました。こうして、1974年にベルリエはルノーに売却され、シトロエンはプジョーに売却されました。その後、ルノーはベルリエとサヴィエムを合併し、1978年にルノー・ヴェヒクル・インダストリアルズを設立しました。
合併後、ベルリエの名称は段階的に廃止され、1970年代後半には別のフランスブランドも消滅した。生産された最後のベルリエバスである1971年製PR100は、1993年までルノーとして販売され続けた。合併後も存続した他の製品には、フランス軍向け1973年製VXB-170 4x4装甲兵員輸送車などがある。ベルリエの最後のプロジェクトの1つは、6気筒の軽量ディーゼルエンジンで、1977年に生産が開始され、 1982年までにルノーVIの06.20（「120ボア」）エンジンとなった。 [15]
参照
- ミッション ベルリエテネレ
- アルジェリアのトラックメーカーSNVIがアルジェリアで旧ベルリエの資産を活用
参考文献
- ^ “ベルリエット (自動車)”.パトロン・ド・フランス。2012 年10 月 15 日に取得。[永久リンク切れ ]
- ^ abcdefghij "Berliet un siècle de camions français"、ジャン=マリー ヴァランの記事、ル モンド、supplément Éco & entreprise、マルディ 2013 年 3 月 12 日、11 ページ。
- ^ ルノー マガジン デュ セントネール、1998 年 10 月。
- ^ abc Service des Affairses extérieures - Automobiles M. Berliet -、guide de visite、Découverte d'un valley monde、1974。
- ^ abcdefgh 「オートモビリア」. Toutes les voitures françaises 1920 (サロン [1919 年 10 月])。３１．パリ: 歴史とコレクション: 62–63。 2004年。
- ^ ab 「オートモビリア」. Toutes les voitures françaises 1925 (サロン [1924 年 10 月])。72秒。パリ: 歴史とコレクション: 61。2005。
- ^ Monique Chapelle、Berliet 、 Éditions Le Télégramme、2005。ISBN 2-84833-139-9
- ^ abcd 「オートモビリア」。Toutes les voitures françaises 1929 (サロン [パリ、1928 年 10 月])。84秒。パリ: 歴史とコレクション: 61。2006。
- ^ ルネ・ベル編、 （2002年）。 「Toutes les voitures françaises 1934 (サロン 1933)」。オートモビリア（フランス語）。２２．パリ: 歴史とコレクション: 13、16。
- ^ ルネ・ベル編、 （2003年）。 「Toutes les voitures françaises 1940-46 (Les années sans Salon)」。オートモビリア（フランス語）。２６．パリ: 歴史とコレクション: 16.
- ^ abc パクストン、ロバート・O. (2001) [1972]。ヴィシー・フランス：旧体制と新体制：1940-1944。モーニングサイド版。p. 343。ISBN 9780231124690ルノー
は、工場が永久に国家に没収された唯一の製造業者であり、実際、ルノーの工場は、リヨンのベルリエ・トラック工場と同様に、民間の手に返還されていたかもしれない。ルノー氏が、ドイツのために2,330台のトラックを製造したが、戦後、彼に対する法的措置を頑なに拒否したマリウス・ベルリエ氏と同じくらい長生きしていたら。彼は1949年に亡くなり、彼の会社は家族の手に残った。
- ^ ピエール・レノア (1964 年 10 月)。 「フランスにおける産業車両の開発と状況」。Le poids lourd：特別サロン（フランス語）。49 (592)：99。
- ^ 「Biggest Truck Goes To US」British Pathe . 2023年11月21日閲覧。
- ^ abc 「ニュースと見解：シトロエン・ベルリエ」。Autocar。第127巻、第3729号。1967年8月3日、54ページ。
- ^ Kennett, Pat 編 (1982 年 9 月)。「What's New: Renault revealed」。TRUCK。ロンドン、イギリス: FF Publishing Ltd: 13、15。
外部リンク
- http://www.fondationberliet.org/ (大部分はフランス語と英語)
