マセラティ ビトゥルボ

マセラティ ビトゥルボ
マセラティ ビトゥルボ E
概要
メーカー	マセラティ
生産	1981–1994
組み立て	クーペ/サルーン: モデナ、イタリア (マセラティ) スパイダー: Terrazzano di Rho、イタリア ( Zagato )
デザイナー	ピランジェロ アンドレアニ (1977) [1] マルチェロ・ガンディーニ（1988年と1991年のフェイスリフト） ザガートのジュゼッペ・ミッティーノ(スパイダー)
ボディとシャーシ
クラス	グランドツアラー
ボディスタイル	2ドア2+2 クーペ 2ドア、2+3クーペ（228） 4ドアセダン/サルーン 2ドアコンバーチブル
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
関連している	マセラティ シャマル マセラティ ギブリ (AM336) マセラティ バルケッタ マセラティ クアトロポルテ IV マセラティ カリフ
パワートレイン
エンジン	2.0Lツインターボ90° V6 2.5L ツインターボ 90° V6 2.8L ツインターボ 90° V6
伝染 ; 感染	5速ZF マニュアル 3速オートマチック 4速ZFオートマチック
寸法
ホイールベース	2,514 mm (99.0 インチ) (クーペ) 2,600 mm (102.4 インチ) (サルーン、228) 2,400 mm (94.5 インチ) (スパイダー)
長さ	4,150 mm (163.4 インチ) (クーペ) 4,400 mm (173.2 インチ) (セダン) 4,040 mm (159.1 インチ) (スパイダー) 4,460 mm (175.6 インチ) (228)
幅	1,710 mm (67.3 インチ) (クーペ、スパイダー) 1,730 mm (68.1 インチ) (セダン) 1,865 mm (73.4 インチ) (228)
身長	1,310 mm (51.6 インチ) (クーペ、スパイダー) 1,330 mm (52.4 インチ) (228) 1,360 mm (53.5 インチ) (セダン)
年表
前任者	マセラティ メラク マセラティ キャラミ
後継	マセラティ ギブリ (AM336) (クーペ) マセラティ クアトロポルテ IV /マセラティ ギブリ (M157) (セダン) [2]

マセラティビトゥルボは、イタリアの自動車メーカーであるマセラティが 1981 年から 1994 年にかけて製造した高級 グランドツアラーのシリーズです。オリジナルのビトゥルボは、2 ドア、4 人乗りのノッチバッククーペ(当時のBMW 3 シリーズよりもやや小型) で、名前が示すとおり、2 つのターボチャージャーを備えた2 リッターV6 エンジンと豪華な内装が特徴です。

この車は、1981年までマセラティのデザインセンターの責任者を務めていたピエランジェロ・アンドレアーニによって設計され、当時の最新モデルであるクアトロポルテIII （イタルデザイン・ジウジアーロが手掛けた）のデザインに多少影響を受けています。

1981年のビトゥルボ発売から1997年までに導入されたすべてのマセラティモデルは、オリジナルのビトゥルボアーキテクチャの派生型に基づいていました。これには、シャマルやギブリIIなどの後期グランドツアラー、および進化してわずかに延長された（ホイールベース2.65メートル/ 104.3インチ）ビトゥルボサルーンプラットフォームを使用した1994年の第4世代クアトロポルテが含まれます。

バルケッタはレイアウトが全く異なりますが、ビトゥルボV6エンジンの究極版を採用しています。

アレハンドロ・デ・トマソが1976年にマセラティを買収したとき、彼はこのブランドに対して野心的な計画を立てていました。彼の計画は、マセラティブランドの威信と、より手頃な価格のスポーツカーを組み合わせ、シトロエンの所有下で開発されたボーラやカムシンなど、マセラティの伝統的なラインナップを構成していた高価格モデルに代わるモデルを作ることでした。

ビトゥルボは当初、約4万台を売り上げ、イタリアの名声を幅広い層にもたらした。しかし、ビトゥルボは品質と信頼性が低いという評判が広まり、その後の販売台数は減少した。デ・トマソは、自身の別の会社であるイノチェンティに、車のボディパネルの製造と最終組み立てを委託した。^[3]デ・トマソは、損失を被った後、マセラティをフィアットに売却し、フィアットは同社をかつてのライバルであるフェラーリとグループ化した。

ビトゥルボはBBCの書籍「Crap Cars」で28位にランクされており、^[4] 2007年にはタイム誌の1984年最悪の車に選ばれたが、同誌はマセラティのクライスラーTCを「より大きな不名誉」と評価した。^[5]

ビトゥルボは世界ツーリングカー選手権（1987年）とヨーロッパツーリングカー選手権（1988年、マールボロ・コンキスタチーム）に出場したが、目立った成果はなかった。^[6]キャブレターが燃料噴射システムに交換されるまで、深刻な過熱問題も抱えていた。^[6]その後、WTCCの車両はイタリアのツーリングカー選手権に数年間出場し、1台はグループA仕様でラリーに出場した。^[7]

1987年から1989年にかけて、マルチェロ・ガンディーニがデザインしたフェイスリフトが段階的に導入され、オリジナルデザインのシャープなボディラインを和らげるのに役立った。これらの変更は、1987年の430で最初に採用された。再設計には、メッシュグリルとボンネットを備えたより高く丸みを帯びたグリル、エアロダイナミックウィングミラー、5穴ハブに取り付けられた15インチのディスク型アルミホイールが含まれていた。一部のモデルには、一体型フォグランプ付きのラップアラウンドバンパーと、1989年初頭の2.24vで導入された深いサイドシルが採用された。^[8] 2.24vで初めて見られた機械的なアップグレードも、1989年初頭にビトゥルボシリーズに導入され始め、サスペンションとパワーステアリングの改良、ベンチレーテッドフロントディスクブレーキが含まれていた。^[8]

1991年、再びマルチェロ・ガンディーニの手によって、全ラインナップが2度目のリスタイリングされ、シャマルで導入されたデザイン特徴が他のモデルにも広まった。ガンディーニは、フロントガラスの底部にワイパーを隠す独自のスポイラー、リアスポイラー、サイドスカートを含むエアロダイナミックキットを開発した。新しい2要素ヘッドライトには、マニエッティ・マレリが開発した多楕円プロジェクターが使用された。ボディカラーのハウジングに埋め込まれたヘッドライトは、再設計されたグリルの両側に配置され、よりスリムになりボンネットに統合された。1988年のバンパーはすべてのモデルに採用された。15インチのディスク型アロイホイールは、センターロックナットのように見えるように設計されたホイールキャップを備えた新しい16インチ7スポークホイールに置き換えられた。2回目のフェイスリフトはヌーヴォルックと呼ばれた。^[9]

ビトゥルボ ファミリーの車は、一体型スチール構造で、エンジンとギアボックスが前部縦置きに搭載された従来のレイアウトでした。サスペンションは、前部がマクファーソン ストラットタイプ、後部がセミトレーリング アームで、両車軸にコイル スプリング、複動ダンパー、アンチロール バーが装備されていました。差動装置と後部サスペンション アームはサブフレームで支えられていました。

マセラティ ビトゥルボは、ツインターボエンジンを搭載した初の量産車だった。また、1気筒あたり3バルブを搭載した初の量産車エンジンでもあるが、後に1気筒あたり4バルブにアップグレードされた。オールアルミ製の90度V6は新設計ではあるが、メラクで使用されていたV6エンジンを大まかにベースとしており、メラク自体はジュリオ・アルフィエーリが設計した初期のフォーミュラ1用マセラティV8エンジンをベースにしていた。ビトゥルボのエンジンはカムシャフトの駆動にタイミングベルトを使用し、メラクとシトロエン SMのV6はタイミングチェーンを使用している。2リッターバージョンのエンジンは、ニカシルでコーティングされたウェットアルミニウムスリーブを備えていた。

イタリアでは、排気量2,000cc以上の新車には38%の付加価値税が課せられ、それより小さい排気量の車には19%が課せられた。そのため、ビトゥルボの生産期間中は2つのモデルが作られた。2リッターモデルは主に国内市場向けで、輸出用バージョンは当初2.5L V6エンジン、後に2.8L V6エンジンを搭載した。キャブレター付きの2.5Lエンジンは、北米仕様では185馬力（138kW）、282N・m（208lb・ft）のトルク、欧州仕様では192PS（141kW）、298N・m（220lb・ft）のトルクを誇った。^[10]

1984年と1985年、2.5L V6モデルは、ツインIHIターボチャージャー（シリンダーバンクごとに1つ）から供給される滑らかなアルミニウム合金プレナムの下に、単一のWeber DCNVHキャブレターを使用していました。マセラティ、米国のディーラー、スポーツカー愛好家はインタークーラーの実験を始め、多くのバリエーションが取り付けられ、マセラティによって相互に承認されました。^[要出典]インタークーラーには、空対空（2つのバリエーション：個別のサイドマウントバージョンほど効率的ではないトップマウントアセンブリ）と水対空インタークーラーがあり、すべてSpearcoによって製造されました。1986年に、2.5L V6モデルは、以前に使用されていたWeber DCNVHよりも効率が低く、メンテナンスが難しいことが判明したWeber 34DATキャブレターに切り替えられました。 1986 年型ビトゥルボのエンジン ベイを初めて見たとき、アルミニウム合金のプレナムにはフィンが付いていてフットプリントがわずかに異なっており、吸気マニホールドはそのモデル専用のものでした。インタークーラーとその配置に関する同様の実験は、1986 年型まで続きました。^[要出典]しかし、サイドマウントの水対空インタークーラーは、1986 年後半または 1987 年初頭まで使用される標準型となり、その時点でマセラティ工場によってインタークーラーがエンジン ベイの外側、ラジエーターの前に配置され、ビトゥルボ ファミリーの残りのモデルでもそのまま残りました。

1987年に燃料噴射装置が装備され、北米モデルの出力は187馬力（139kW）に向上しました。

1989 年には、拡大された 2.8 L エンジンが搭載され、北米では出力 225 hp (168 kW)、トルク 246 lb⋅ft (334 N⋅m)、欧州では出力 250 PS (184 kW、247 hp) に向上しました。

1,996cc DOHC 36バルブ（気筒あたり6バルブ）V6エンジンがビトゥルボ用に開発されたが、製造されることはなかった。^[11]

ビトゥルボは1981年12月に発表された2ドア2+2クーペである。^[12] 180～205 PS (132～151 kW) のツインターボV6エンジンを搭載。1988年に車が大幅に再設計された際にビトゥルボの名称は廃止された。1994年以降、2ドアクーペは再び大幅に改良され、ギブリとなった。

1983 年 7 月、マセラティはイタリア市場限定でスポーティなBiturbo S を発売しました。ターボブーストの増加と、ボンネットの2 つのNACA ダクトから新鮮な空気を送り込むツインインタークーラーの採用により、出力は 6,500 rpm で 25 PS (18 kW) 増加し、205 PS (151 kW) になりました。シャーシもアップデートされ、サスペンションが下げられ、新しい幅広の6½Jx14インチのマグネシウム合金製ホイールが装着された。Sは、ブラックのメッシュグリルと、クロームではなくダークブロンズ仕上げの外装トリム（グリルフレーム、ヘッドライトハウジング、ウィンドウサラウンド、Cピラーのマセラティバッジ）で識別可能だった。顧客は、シルバーまたはレッドの2種類の塗装スキームから選択するのみで、どちらもボディの下半分のメタリックガンメタルグレーと対照的な色調だった。^[13]同年、2.5リッターのビトゥルボ2500またはビトゥルボE（輸出用）も導入され、約12か月後には、欧州仕様と触媒付き米国仕様でそれぞれ205または196 PS（151または144 kW）のビトゥルボESが加わった。1985年、すべてのモデルがアップデートされ、ビトゥルボII、ビトゥルボSII、ビトゥルボEIIに改名された。シリンダーはニカシルコーティングされ、より容量の大きい燃料タンクが取り付けられ、以前のソールズベリークラッチタイプに代わってセンシトークリミテッドスリップデフが採用されました。ビターボの第2シリーズは、ビターボSホイールに似たデザインの新しい6インチJx14インチホイールで識別されました。S IIホイールは、中央部分が銀色ではなく、全面が塗装されていました。

1986 年には大きな変化がありました。キャブレターが Weber- Marelli 燃料噴射装置に取って代わられ、イタリア市場向けモデルはBiturbo iおよびBiturbo Siと呼ばれるようになりました。スロットル応答は若干低下しましたが、全範囲にわたって出力が向上しました。オリジナルの四角い計器クラスター (1983 - 1985 年) は、1986 年に丸い形の計器クラスターに変更されました。インタークーラーはボンネットの下からグリルのすぐ後ろのフロントマウント位置に移動され、Si のボンネット上の NACA ダクトは単なる装飾になりました。

1986年に、ビトゥルボSiブラックと呼ばれるSiの特別版が導入されました。その主な特徴は、メタリックグレーに黒の塗装でした。1988年までに105台が製造されました。性能は通常のSiと同じでした。^[14] 1987年に、マセラティはビトゥルボバッジを付ける最後の車、米国のみの2.5リッター輸出市場モデルビトゥルボ（E）Siブラックを発売しました。メタリックグレーに黒の塗装と特別なインテリアトリムを備えています。米国市場向けに合計25台のみが製造されたことが知られています。

1988年5月、モデルがフェイスリフトを受け、ビトゥルボの名称は廃止され、2ドア、2リッターエンジン、第2世代を意味する222に置き換えられた。この車は、430のように丸みを帯びたグリルとボンネット、異なるウィングミラー、リアスポイラーなど、ガンディーニの特徴的なデザイン言語の視覚的な特徴をすべて備えていた。222は1988年のトリノモーターショーで初公開された。^[15] 222 E輸出モデルのエンジンサイズは、ビトゥルボの2.5リッターから2.8リッターに拡大された。国内モデルではベロアとレザーのミックスインテリアが標準で、輸出市場ではレザー張りが標準となった。^[12]

1990年には、ビトゥルボESの後継となる2.8L 222 SEが登場した。ビトゥルボESの限定された塗装仕上げ（赤、銀、黒）とダークなトリムとグリルを継承し、現代的なエプロンとサイドスカート（黒く塗装）は2.24vから受け継がれた。^[12]

わずか 1 年後、222 SE はスタイルを一新した222 SRに置き換えられました。SR では、オプションとしてアダプティブ サスペンションが提供されました。同時に、非常によく似た222 4v.がラインナップに加わりました。これは、2.8 L 4 バルブ エンジンを搭載した 222 SR で、直系の Biturbo E 系統で DOHC エンジンを搭載した最初の車でした。幅広の 16 インチ、7 本スポークのアルミホイールが特徴でした。

1988年12月、マセラティは2リッターモデルの中で最もパワフルなバリエーションである、1気筒あたり4バルブの新エンジンを搭載した2.24vを発表した。エンジン自体は1988年5月のトリノモーターショーで展示されていた。 ^[16] 2.24vは、一体型フォグランプと深いサイドスカートを備えた、より現代的なラップアラウンドフロントおよびリアフェイシアを採用した最初のモデルだった。また、422および430にも使用されている15インチディスクシェイプアロイホイール、ブラックグリルとトリム処理、リアデッキスポイラー、およびボディ下部のツートン塗装によっても際立っていた。ボンネットには、カリフと同様にエンジンベイから熱気を排出するための2つの逆NACAダクトが飾られ、後部には4つの排気口があった。^[8]このモデルの最も重要な市場であるイタリアで1989年初頭に発売された。 2.24vは、1988年後半に生産中止となった以前のBiturbo Siに代わるモデルとなった。^[8]

1991年、ガンディーニの再スタイリングにより、2.24vは2.24v IIに生まれ変わりました。新シリーズの車には触媒コンバーターが装備され、 4輪すべてにメカニカ アッティバサスペンションが標準装備されました。2.24v の生産は 1993 年に終了しました。

マセラティレーシング(Tipo 331) は、2.24v のより強力な派生型で、より高出力で、よりアグレッシブなシャマルの下の中間モデルとして意図されていました。再設計されたフロントエンドと他の要素は、ビトゥルボシリーズの残りのモデルにも採用されました。このモデルは、1990 年 12 月に初めて報道陣に紹介されました。1991 年から 1992 年にかけて 230 台のみが製造され、主にイタリア市場向けでした。173 台のマセラティ レーシングがイタリアに新車で納入され、残りはおそらく輸出されたと思われます。その後、イタリアから他のヨーロッパ諸国にも数台が輸出されましたが、入手できる書類が限られていたため、一部の国では認証が大きな管理上の課題となっていました。^[17]

車高を下げたKONIの電子 ショックアブソーバーは、4 段階の減衰調整が可能で、スイッチひとつで快適またはシャープなハンドリングを実現できます。これに、ゲトラグ製の 5 速マニュアル ギアボックスと、マセラティ製のリミテッド スリップ ディファレンシャルが組み合わされていますが、Quaife の技術を使用していると思われます。^{[引用が必要]}

レーシングのカラーの選択肢は、赤か黒に限られていました。内装では、パネルが標準の木製トリムではなくダークグレー（カーボンファイバーグレー）に塗装された点のみが変更点でした。

点火、燃料噴射、ターボブースト管理を担当するMagneti Marelliの 2 つのエンジン コントローラーの新しい設定と組み合わせることで、出力は 6,250 rpm で 285 PS (210 kW、281 hp) まで増加し、比出力は 142.5 PS/L になりました。トルクは 4,250 rpm で 374 N⋅m (276 lb⋅ft) です。このエンジンは、マセラティ エンジン リファレンス ブックでAM 490という名称が付けられました。このエンジンは鉛フリー ガソリンと互換性があります。吸気は、2 つの空対空インタークーラーを備えた 2 つの IHI 水冷ターボチャージャーで構成されています。 2.24v のエンジンからの変更点には、新しい軽量クランクシャフト、新しい排気バルブ (放熱性向上のためナトリウムを充填)、新しい燃焼室、新しい軽量コネクティングロッド、新しい軽量鍛造アルミニウムピストン、新しいIHIターボチャージャーが含まれます。

パフォーマンス統計

• 最高速度: 256 km/h (159 mph) ^[18]
• 0–100 km/h（0–62 mph）：5.9秒。^[18]
• 0～1,000m（0.00～0.62マイル）：25.60秒。^[18]

ビトゥルボ導入から2年後、4ドアバージョンが発表された。クーペと比較すると、セダンはホイールベースが8.6cm (3インチ)長く、リアオーバーハングがより顕著であった。他のラインナップとの類似性を保ちながら、同等の2ドアモデルと4ドアモデルで共有されているのはノーズとボンネットのみで、Aピラーからリアまでの車体はすべてセダン専用となっている。ホイールベースが長く、高級コンポーネントが追加されたため、重量は100kg (220ポンド)増加した。^[19] 4ドアのビトゥルボのほとんどは、排気システムの経路が異なるため、2ドアモデルよりも出力がわずかに低い。

最初に導入された4ドアのビトゥルボは425（1983-86）で、「輸出用」2.5リッターエンジンを搭載していました。1984年、425（2ドアモデルと共に）は新しいダッシュボードを採用しました。2年後、425の2リッターバージョンである420 （1985-86）が、よりパワフルな420 Sとともに国内市場向けに追加されました。420 Sは、改良されたハンドリング、ツインインタークーラーエンジン^[20]、ビトゥルボSと同じ美的装備（ダーク仕上げのトリム、ツートンカラーの塗装、ツートンカラーのホイール、インタークーラーに新鮮な空気を送るボンネットのNACAダクト）を誇っていました。 1986 年の 2 ドア モデルと同様に、セダンもウェーバー燃料噴射装置で更新され、425 i (1986–89)、420 ​​i (1985–87)、420 ​​Si (1985–87) が誕生しました。後者は、前モデルよりもやや控えめなスタイルを特徴としていました。

1986年、マセラティはビトゥルボ サルーンの高性能バージョンである430 を発売しました。これは 1986 年から 1994 年まで生産されました。これはサルーン シリーズのフラッグシップ モデルであり、ビトゥルボ エンジンの最大の 2.8 リッター バージョンを搭載しました。

430 は、15 インチ 5 穴ディスク アロイ ホイールと、より丸みを帯びたグリルとボンネットが特徴で、これらは後に 1988 年の最初のフェイスリフトでラインナップ全体に採用されました。430 は、標準の革張りとクルミ材のステアリング ホイール リム、ダッシュボード トリム、ドア インサート、ギア シフト ノブ、ハンド ブレーキ レバーを備え、完全なグランド ツアラーと見なされていました。

1991年には、最新の24バルブエンジンを搭載した、スタイルを一新した430 4v (1991–1994) が導入された。これは「4v」という接尾辞が示す通りである。2.8 Lサルーンの最上位モデルとして、430はトランクリッドの後端に控えめなスポイラーを装備するなど、完全な空力パッケージを採用した。通常の430バリアントも同様に更新され (新しいバンパーを装備)、4バルブモデルと並行して販売された。合計955台が製造された。^[21]

ビトゥルボが222に置き換えられると、420は1988年から1992年にかけて生産された422に取って代わられた。422は基本的に1988年に再設計されたグリル、ドアミラー、ホイールを備えた420 Siであった。^[22]

4.24vは2.24vの4ドアモデルである。このビトゥルボの新サブファミリーは、マセラティの4バルブ2.0L V6エンジンと新型メカニカ・アッティーバ・サスペンションを組み合わせた。^[12] 4.24vは、ブラックのトリムとグリル、ブラックの深いサイドスカート、トランクの小さなスポイラーなど、2.24vの外装装飾もすべて採用した。1991年、4.24vは他のモデルと同様にリスタイリングされ、4.24v IIとなった。触媒コンバーターの採用により、前モデルに比べて出力が若干低下した。

4.18vは1990年12月に発売され、イタリア市場のみを対象としていた。422と非常によく似ているが、シリンダーヘッドあたり3バルブのエンジンを採用していた。ABSを標準装備した最初のビトゥルボだった。77台が製造され、ビトゥルボファミリー全体で最も希少なモデルとなっている。^[12]

ビトゥルボのオープンカー版はジュゼッペ・ミッティーノが設計し、ミラノのザガートが組み立てた。これはザガートがマセラティのために手がけた30年前のA6G/2000以来の初めての仕事だった。 ^[23]カラマーニャのエンボは最初、ビトゥルボの4人乗りのオープンカー版の開発を依頼され、1982年4月のトリノモーターショーで公開されたが、^[24]彼らの提案は生産には至らなかった。

スパイダーのホイールベースは2,400 mm (94.5インチ)で、クーペより約114 mm (4.5インチ)短い。それでも、後部座席を折り畳むことができる厳格な2人乗りなので、荷物スペースはオリジナルのビトゥルボよりも広くなった。^[23]この短いシャシーをベースに、後にスポーティなハードトップのカリフが開発された。10年間で合計3,076台のスパイダーが製造された。^[25]これはオープントップのマセラティの生産記録であった。

最初のスパイダーは1984年のトリノモーターショーで発表された。2.0リッターと2.5リッターの「輸出用」エンジンの両方が用意された。2年後、燃料噴射が実装され、車はスパイダーiと呼ばれるようになった。2.0リッターエンジン搭載車が297台、2.5リッターエンジン搭載車が122台製造された。^[12]

1989年、スパイダーはフェイスリフトを受け、スパイダー i 1990 (または '90 )として知られるようになりました。この車は、他のモデルより1年遅れて、丸いグリル、よりフルサイズのバンパー、エアロダイナミックなウィングミラー、5穴ハブの15インチホイールなど、1988年のガンディーニの完全な処理を受けました。他のビトゥルボと同様に、輸出用エンジンは排気量が2.8リッターに増加しました。4速オートマチックトランスミッションはリクエストに応じて利用可能でした。セダンに関しては、すべてのエンジンに水冷式ターボチャージャーとインタークーラーが採用され、以前のモデルよりも信頼性が大幅に向上しました。^[26]

3番目のシリーズ、スパイダーIIIは、ガンディーニによる全シリーズを刷新した2度目のフェイスリフトを機に1991年に導入された。これには新しいボンネットとグリル、ボディ同色のハウジングの楕円形ヘッドライト、フロントガラス下部のスポイラー、より深いボディ同色のサイドシル、16インチの7本スポークホイールが含まれていた。スパイダーIIIにはマセラティのレンジャー LSDが装着されていた。2.0Lの3番目のシリーズスパイダーには24バルブエンジンが搭載されたが、2.8L車では依然として18バルブが使用されており、4バルブヘッドへのアップグレードが行われなかった唯一の2.8Lビターボモデルとなった。^[12]

マセラティ228 は、ビトゥルボ シャーシをベースにした2 ドア 5 人乗りGT クーペです。ビトゥルボ ラインナップの初期モデルよりも高級な製品として考案され、 3500 GTやMexicoなどの過去の大型 GT と同じ市場をターゲットにしていました。^[27]これを実現するために、4 ドア ビトゥルボのより長い 2,600 mm (102.4 インチ) ホイールベース シャーシをベースにし、最大の 2.8 リッター 18 バルブ燃料噴射式 V6 エンジン (228 – 2 ドア、2.8 L エンジン) を搭載しました。通常の油圧式ショックアブソーバーの代わりにビルシュタインのガスショックアブソーバーが使用され、4 速オートマチックトランスミッションも注文可能でした。^[27]

ノッチバッククーペのボディワークはピエランジェロ アンドレアーニがデザインし、2 ドアのビトゥルボよりも幅が広く、長く、内装もより豪華に仕上げられています。228 とビトゥルボは見た目は似ていますが、共通のボディパネルはありません。マセラティは、欧州仕様の車は 5.6 秒で時速 100 km (62 mph) まで加速し、最高速度 235 km (146 mph) に達すると発表しました。

1984年12月には24バルブだがキャブレター付きのプロトタイプが発表された。228の生産バージョンは1986年のトリノモーターショーで発表され、1992年までに469台が製造された。 ^[27]外装デザインは1982年にピエランジェロ・アンドレアーニが担当した。^[1]

ウィキメディア・コモンズには、マセラティ・ビトゥルボに関連するメディアがあります。

• マセラティ ヘリテージ ビトゥルボ公式ページ
• グラスルーツモータースポーツ誌 ビトゥルボバイヤーズガイド