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シトロエンSMは、フランスの自動車メーカーであるシトロエンが1970年から1975年にかけて製造した高性能クーペである。SMは1971年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーで、同じシトロエンGSに次ぐ3位に入賞し、1972年にはアメリカのモーター・トレンド誌のカー・オブ・ザ・イヤーを受賞した。
1961年、シトロエンは「プロジェクトS」の開発に着手した。これはシトロエンDSのスポーツバージョンである。同社では慣例通り、多くの走行可能なコンセプトカーが開発され、DSよりも複雑で高級なものへと進化していった。[ 2 ] 9年に及ぶプロジェクトのある段階で、1955年のDSのより速いバージョンの開発から、完全に新しい、徹底的に設計された車の開発へと発展した。エンジニアリングの労力という点では、大量生産のDSモデルの後継車となるものだった。シトロエンは1968年にマセラティを買収し、マセラティの高性能エンジン技術を活用して、洗練されたシトロエンのサスペンションとマセラティのV6エンジンを組み合わせた真のグランツーリスモを生産することを目指した。[ 3 ]
その結果誕生したのがシトロエンSMで、 1970年3月のジュネーブモーターショーで初公開された。フランスでは同年9月に発売された。工場生産車はすべて左ハンドルだったが、イギリスとオーストラリアでは右ハンドル仕様への改造が行われた。
この車はフランスでは珍しいものでした。第二次世界大戦後の馬力税によって国内での高級車の生産は厳しく制限されていたため、フランスは第二次世界大戦以前からこの市場セクターで生産車を持っていませんでした。[ 4 ] SM はこれらの規制のため、エンジンはわずか 2.7 リットルでした。これは、1950 年代後半の輸出向けクライスラーヘミ V8 エンジン搭載のFacel Vega以来、高級車/高性能車セクターへの最初の対応でした。 [ 5 ]シトロエンのフラッグシップ車は、ジャガー、フェラーリ、アストンマーティン、アルファロメオ、メルセデスベンツ、ポルシェ、マセラティのメラクなど、当時の他国や他メーカーの高性能 GTと競合しました。
モデル名「SM」の由来は完全には明らかではありません。「S」は、シトロエンDSのスポーツバージョンを製作することを目的としたプロジェクト「S」の名称に由来する可能性があり、「M」はおそらくマセラティを指しているため、SMは「Systeme Maserati」または「Sports Maserati」の略であるとよく考えられています。別の一般的な説は「Série Maserati」[ 6 ] [ 7 ]ですが、DSモデルの一般的な愛称「La déesse」（女神）と一致する「Sa Majesté」（フランス語で女王陛下）の略であるという説もあります。
SMはヨーロッパの小規模なGT市場で十分な顧客基盤を見つけることができませんでしたが、SMの技術の多くは、1974年に発売されたシトロエンCX に引き継がれ、 DIRAVIステアリングが最も顕著な例です。同じ基本エンジンは、3.0Lに拡大された 形で（イタリアでは2.0Lのものもありました ）、マセラティ自身のメラク（1,800台）で使用され、後に若干の変更を加えてビトゥルボ（40,000台）にも使用されました。[ 8 ]メラク、カムシン、ボラは、シトロエンとマセラティの提携期間中、一部の機能にシトロエンの高圧油圧を使用し、メラクにはシトロエンのギアボックスが使用されました。
当時の自動車ジャーナリストたちは、SMのダイナミックな特性を絶賛し、それは彼らがそれまで経験したことのないものだった。[ 9 ] SMは、当時他のどの車にもなかった快適性、シャープなハンドリング、ブレーキ性能を兼ね備えていた。[ 10 ]『ポピュラーサイエンス』誌は、SMがテストしたどの車よりも短い制動距離だったと報じた。[ 11 ]
自動車ジャーナリストたちは、その結果として時速200km （124mph ）で何時間も快適に走行できる能力に驚嘆した。 [ 12 ] 1972年にモータースポーツ（英国）は、「静止状態から最高速度まで、どんな速度でも快適な車であるという稀有な特質」と評した。[ 13 ] SMの燃費と90L （20インペリアルガロン、24USガロン）の大容量燃料タンクに基づくツーリング航続距離により、長く、速く、リラックスした旅が可能になった。[ 14 ]
SMは競合車よりも170 PS（125 kW）の小型エンジンを搭載していたため、加速性能は申し分なく、むしろ十分と言えるレベルでした。競合車の中には、SMよりも速いものもありました。一部のオーナーは、同サイズの220 PS（162 kW）のマセラティ メラクSS エンジンを装着しており、これにより運転体験は大幅に向上しています。[ 15 ]燃費は競合車と比べて良好でした。
SMは、数十年後に製造された自動車でようやく一般的になったものを含む、多くの珍しい革新的な機能を組み合わせていた。[ 24 ] DSで導入された革新技術を多く取り入れており、油圧式（油圧式）セルフレベリングサスペンションや、ステアリングに合わせて旋回するセルフレベリングライト（当時、米国では違法だった）などが含まれていた。
SMは、シトロエンが前輪駆動設計でどれだけのパワーとパフォーマンスを実現できるかを実証するための手段だった。これは斬新な試みであり、特にトルクステア（過剰なステアリングフィードバックが車両の制御に影響を与える現象）に関する多くの技術的課題を克服する必要があった。
解決策が見つかりました。路面からのフィードバックは一切ありません。ドライバーは、駆動輪がどのような状況にあるかに関係なく、指し示すだけで進みます。 [ 10 ] [ 25 ]高速で路面の穴に乗り上げても、ドライバーの手の中でステアリングホイールが回転することはありません。
この新しいタイプの可変アシストパワーステアリングは、後にシトロエン CX に多数搭載され、その基本原理はその後、車両生産全体に広まった。[ 24 ] DIRAVIと呼ばれるこのシステムは、駐車時にはドライバーに大きな助けを与えたが、高速道路での速度ではほとんど助けにならなかった。このシステムは、ステアリングセンタリングカムの油圧を車両速度に応じて調整し、ステアリングの感触がどの速度でもほぼ一定に保たれるようにすることで、マニュアル式および通常のパワーアシストステアリングが高速で軽く感じる傾向を打ち消した。そのため、車は低速では簡単に曲がることができ、2 回転でロック ロックとなる高いギア比によって強調され、高速では比較的大きな力が必要となる。
ドライバーがハンドルから手を離すと、ステアリングは自動的に直進位置に戻る。最小限の操舵入力で済むように設計されており、左右2回転という軽快な操作感は、ゴーカートに例えられることが多い。
多くの当時の評論家は、このシステムに慣れるには少なくとも80km（50マイル）の運転が必要だと指摘したが、一度ドライバーがこのシステムに慣れると、従来のステアリングは時代遅れに感じられるようになる。[ 26 ]
このステアリングは当時物議を醸した。現代の車で必要とされる誇張された力強いステアリング操作は、SMでは急な操縦を引き起こす可能性があった。[ 9 ] SMがテレビシリーズ「プロテクターズ」（1972年）にレギュラー出演した際、主演女優はステアリング操作に慣れる必要があるため、運転を拒否した。[ 27 ]
DIRAVIのステアリングは、セルフセンタリング機能とフルパワーステアリング（油圧アシスト式ではない）を備えています。この機能により、前輪のキャスター角をほぼゼロに抑えることができ、ステアリングを切った際にキャンバー角が変化することなく、常に最大限のタイヤ接地面積が路面と接触する状態を維持できます。
ワイパー機構は、「低速」設定時には、ワイパーモーターを駆動するために必要な電流を測定することで雨に「敏感」に反応し、ステアリングコラムは高さと前後両方で調整可能です。[ 24 ]
DSから採用されたブレーキシステムは、 4輪すべてにディスクブレーキを採用している（DSは後輪がドラムブレーキ）。前輪ブレーキはインボード式で、車体前部下面の大きなダクトを通して冷却される。油圧ブレーキの前後バランスは、車体後部の重量に応じて自動調整されるため、急ブレーキ時には車体全体が均等に沈む。[ 28 ]
標準ホイールはスチール製でステンレス製のトリムが付いていますが、オフロードレースの過酷さに対応するため、ミシュランは独自のソリューションである軽量グラスファイバーホイールを開発し、工場装着オプションとなりました。これらのプラスチックホイールは標準重量の半分以下で、同様の用途よりも何十年も先を行っていました。Hemmings などは、ミシュランの「Roues Resin」をカーボンファイバーホイールと呼んでいますが、これは間違いです。 [ 29 ] [ 30 ]このホイールにはカーボンファイバーではなくガラス繊維が含まれています。[ 31 ]これはリムの裏側を見ると非常に明らかです。[ 32 ] Jalopnik もホイールがカーボンファイバーで作られていると誤って述べています。[ 33 ]
シトロエンのチーフデザイナー、ロバート・オプロンが社内で設計したSMは、シトロエンCXやシトロエンGS、そしてある程度はマセラティ・ミストラルと共通点が多い。CXと同様に、SMもリアフェンダースカートを備えており、上から見ると、フロントトレッドが広くリアトレッドが狭くなるティアドロップ型をしている。
SMはカムテールと低い抗力係数により、その時代としては異例の空力性能を誇っていた。発売当初、シトロエンは抗力係数を0.26と謳っていたが[ 34 ] 、後に0.339という改訂値を公表した[ 35 ] 。換気口はボンネットの「中立」領域に位置しており、これにより換気ファンがあらゆる走行速度で車内換気を調整する。
SMのインテリアデザインは、その独特なモダニズムの影響を色濃く受けており、エクステリアデザインと同様に印象的です。小さな楕円形のステアリングホイールには、楕円形のメーターが合わせられています。マニュアルシフトレバーの「ブーツ」は、非常にスタイリッシュなクロームメッキのゲートです。シートは、多数の個別の「ロール」で構成された中央パッドを備えた、調整幅の広いバケットシートです。全体に高品質な素材が使用されています。ボンネットは航空機グレードのアルミニウム製で、外装の光沢部分は、安価なクロームメッキではなくステンレススチール製です（ただし、雨どい後部の「SM」のロゴは「プラスチクローム」で仕上げられています）。
1970年当時、この車は最速の前輪駆動車で、メーカー公称最高速度は220 km/h (137 mph)、独立機関によるテストでは235 km/h (146 mph)を記録した。この車は、SMと同時代のコンコルド航空機と同様に、楽観主義と進歩的な技術の象徴としての車の一例であった。[ 36 ]
SMのデザインは、オートモービル・マガジン誌の2005年版「最もクールな車100選」で11位にランクインした。
SMの主な輸出市場は米国であり、そこでは個人向け高級車の市場がヨーロッパよりもはるかに大きかった。競合車には、キャデラック エルドラド、リンカーン マーク IV、フォード サンダーバードのほか、イタリア、イギリス、ドイツからの輸入車があった。[ 37 ] SMのユニークなデザインは大きな話題を呼び、 1972年にモーター トレンド誌のカー オブ ザイヤーを受賞した。当時、米国以外の車両としては前例のないことだった。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]
SMの6つの交換可能なバルブを備えた複合ハロゲンヘッドランプと旋回式ハイビームのシステムは、当時の規制で全ての車両に2つまたは4つの丸型シールドビームヘッドランプを固定マウントに取り付け、その前にレンズやその他のカバーがないことが義務付けられていた米国では違法だった。[ 41 ] 米国市場向けのSMには、4つの露出した丸型非旋回式シールドビームが装備されていた。[ 37 ]
当初は成功を収めたものの、 NHTSAが課した1974 年モデルの5 mph (8.0 km/h)バンパー規制に対するシトロエンの期待された免除が得られなかったため、米国での販売は突然停止した。[ 37 ] SM の一体型可変車高サスペンションは、規制への適合を不可能にした。 [ 37 ] [ 42 ]米国市場向けに製造された 1974 年型 SM (134 台) は、バンパー規制の発効日のためアメリカ人に供給できず、代わりに日本で販売された。[ 43 ]
SMには、ジュリオ・アルフィエリがゼロから設計したものの、マセラティV8エンジンの既存の金型で組み立て可能な、小型軽量のエンジンが様々な形で搭載されて販売された。そのため、このエンジンはシリンダーバンク間の角度が90°という珍しい形状をしており、これは後のPRV V6エンジンにも共通する特徴である。非常にコンパクトで革新的な設計により、シリンダーヘッドには1種類のパターンのみを使用し、中間シャフトを延長して補機類を駆動することが可能となった。
エンジンはアルミニウム製で、重量はわずか140kg （309ポンド）であり、常に前車軸の後ろに搭載されていた。[ 44 ]
2.7 L エンジンのサイズはフランスのpuissance fiscale 税制によって制限されており、大排気量の車両はフランスで大量に販売するには高価すぎた。[ 5 ]
1台のSMにはマセラティV8エンジンが搭載されていた。これは、 1974年のマセラティ・クアトロポルテIIのためにマセラティが開発した、頻繁に使用されたテストベッドだった。[ 45 ] 190kW （260hp ）を発揮したにもかかわらず、この車は比較的わずかな調整で済み、その性能によってSMは真のスポーツカーとなった。[ 46 ]
あるSMには、ボンネビル・ソルトフラッツでの陸上速度記録テストのために専門家ジェリー・ハサウェイ（ SMワールド）によって開発されたV6ツインターボが搭載されており、 325 km/h（202 mph）を達成した。[ 47 ]
ほとんどのSMには、スムーズなシフトチェンジが可能な5速マニュアルトランスミッションが搭載されていました。 [ 10 ] 3速ボルグワーナー製フルオートマチックトランスミッションは、1972～73年に北米で、1974～75年にヨーロッパでオプションとして提供されていました。
このエンジンは、1972年から1982年までマセラティ・メラクにも使用されました。メラクSSの後期型ではバルブが大幅に大型化され、160kW （220hp ）の出力を発揮しました。リジェJS2スポーツカーにもこのV6エンジンが使用されました。最終型のSMは、ヴィシーにあるリジェ工場で生産されました。
新たなオーナーシップの下、マセラティはこのエンジンにターボチャージャーを搭載することで1981年型ビトゥルボを開発し、4万台を販売した。
SMは、1971年の過酷なラリー・デュ・マロックで初出場ながら優勝を果たした。シトロエンはその後もSMでのラリー参戦を続け、最終的にはホイールベースを短くしたレーシング仕様の「ブレッドバン」を開発した。
カリフォルニア州ロサンゼルスのブランド専門メーカーであるSMワールドは、ターボチャージャー付きのSMを製造し、1987年にユタ州ボンネビル・ソルトフラッツで同クラスの市販車の陸上速度記録を樹立した。その速度は325 km/h (202 mph)だった。[ 47 ]
1974年のシトロエンの倒産後、プジョーが同社を買収し、1975年5月にマセラティの株式を売却した。プジョーは、1974年の生産台数が294台、最終年には115台にまで落ち込んだため、SMの生産を中止することを速やかに決定した。
観察者たちは、SMの終焉を1973年の石油危機と経済不況に起因するものとしていることが多い。[ 48 ] [ 37 ]
オイルショックは確かに販売に影響を与えたが、SMの生産が中止されたのと同時期に、ハイドロニューマチックサスペンションを備えたメルセデス・ベンツ450SEL 6.9など、はるかに燃費の悪い車が多数登場した。プジョーは1975年に、排気量と燃費が同程度のV6エンジン搭載車、604を発表した。米国（SMの主要輸出市場）では、SMは実際には競合車に比べて経済的な車だった。[ 49 ]しかし、米国道路交通安全局（NHTSA）は1974年に新たな自動車設計規制を課し、事実上シトロエンを米国市場から締め出した。[ 37 ]
生産台数で示されているように、SMの販売台数は1972年から減少しました。これはメンテナンスの問題に起因するようです。[ 37 ]高級イタリア車のように、ウェーバーキャブレターは頻繁な調整が必要です。多くのエンジンは60,000キロメートル（37,000マイル）で故障しました。ほとんどのオーナーは、干渉エンジン設計には手動調整が必要なタイミングチェーンがあることを知らず、この問題は生産が終了してからずっと後まで修正されませんでした。[ 50 ] 90°のエンジンタイミングは、1970年代の整備士には馴染みのないものでした。シリンダーバンク間の90°のV6を使用していたのは、ビュイック（1962～66年、1975年～）とジープ（1966～71年）だけでした。レトロフィットで解決されたもう1つの問題は、信頼性の低い点火ブレーカーカセットです。
ほとんどの車両は一般的なメンテナンスだけで済み、有能な整備士なら誰でも適切にメンテナンスできます。シトロエンやフェラーリのような特定の車両は、その独特な設計のため専門的なケアが必要です。[ 12 ] SMは厳密にメンテナンスすれば頑丈な車ですが、エンジンの調子を保つには、ヨーロッパに広く存在するシトロエン専門業者と、より希少なマセラティ専門業者という2種類の専門的なケアが必要です。[ 51 ]潜在的な購入者がこれに気づき始めると、販売台数は急激に減少しました。[ 37 ]
パリのセーヌ川沿いにあったケ・アンドレ・シトロエン工場は1974年に閉鎖され、DSとSMの両方の製造に新たな施設が必要となった。DSの最終生産モデルは新しいオーネイ・スー・ボワ工場で製造され、SMの最後の135台はリジェで製造された。[ 52 ]
SMのコンポーネントは、マセラティ・メラク（エンジン、トランスミッション）やロータス・エスプリ（トランスミッション）など、左右対称の形で受け継がれた。成功を収めたシトロエンCXは、SMのダイナミックな特性のほとんどを受け継ぎ、先駆的な速度感応式パワーステアリングも搭載した。
SMは、その生産期間中に合計12,920台が生産された。最初の本格的な生産年以降、販売台数は毎年急激に減少した。北米市場では、1972年と1973年に2,400台が販売された。[ 53 ]
この工場では、左ハンドル仕様の2ドア・ファストバック・固定ヘッドクーペという単一のボディスタイルしか生産されなかったが、そのデザインは様々な派生モデルを生み出したものの、いずれも大量生産されることはなかった。
ルヴァロワ＝ペレのコーチビルダー、アンリ・シャプロンは、 SMの非常に希少価値の高いバリエーションをいくつか製作した。
ジョルジュ・ポンピドゥーからジャック・シラクまでのフランス大統領は、2台の4ドアコンバーチブルのシトロエンSMプレジデンシャルモデルでパリ市内を巡り、教皇ヨハネ・パウロ2世や訪問中の国家元首などの著名人と車を共有することを楽しんだ。このバージョンの最初のドライブは、完成から1か月後の1972年5月にポンピドゥーとエリザベス2世女王によって行われた。 [ 54 ]シトロエンの設計に基づいてシャプロンが製造したシャーシは、全長5.60m （220.5インチ）に52cm （20.5インチ）延長された。[ 54 ]これらのマニュアルトランスミッション車は、パレードでの使用に適した特別な低速ギアと追加の冷却装置を備えており、時速6～7km（3.7～4.3マイル）で走行できる。[ 55 ]また、通訳や秘書が使用できる小型の後向き折りたたみ式シートと、油圧アクチュエータを備えた電動ルーフも備えている。[ 55 ] SM présidentielles は 37 年間使用され、走行距離が約25,000 km (16,000マイル)の状態で退役した。[ 54 ]
シャプロンはまた、5台のコンバーチブル（SM Mylord）と7台のセダン（SM Opéra）も製作した。これらの希少なモデルのオリジナルは非常に価値が高く、Mylordの最後の販売記録は2014年2月に548,320ユーロだった。[ 56 ] SMのオーナーの中には、特にSMコンバーチブルの独自のコピーを作った人もいる。[ 57 ] DSとは異なり、シトロエンはルーフがSMの構造に不可欠だと考えていたため、工場はコンバーチブルモデルを認可しなかった。[ 58 ] SMでは、ルーフとリアクォーターパネルは溶接されていた。
1971年、ヒューリエはピラーレスのタルガトップコンバーチブル、SMエスパスを2台製造した。 [ 59 ]工場出荷時のSMとは異なり、リアクォーターウィンドウはボディワークに格納できた。
SMの生産終了直前、シトロエンはリアセクションを角ばらせ、高度にチューニングされたエンジンを搭載したショートホイールベースのレーシングバージョンをいくつか生産した。これらは「ブレッドバン」モデルとして知られている。
英国では、イングランドのハートフォードシャーにあるシトロエン販売店、ミドルトン・モーターズによって、3台の公式右ハンドル仕様のプロトタイプが製作された。これらのプロトタイプのうち、少なくとも1台は現在も現存している。
オーストラリアでは、メルボルンのチャペル・エンジニアリング社がダットンズ社（当時シトロエンのオーストラリア輸入業者）向けに12台の車を右ハンドル仕様に改造した。 [ 60 ]右ハンドルが義務付けられているオーストラリア市場向けに、現在も右ハンドル仕様のコントロールとダッシュボードを備えた車が改造されている。
米国では、ASC社製の電動スライド式スチール製サンルーフが100台の車に取り付けられた。
フルアはまた、SMをベースにしたコンセプトカーも提案した。それは前輪駆動車で、ミッドシップエンジンのマセラティ・メラクによく似ていた。
1974年の春、マセラティは最新のC114-11エンジンをベースにした特別な194kW （260hp ） 4.0L V8エンジンを開発した。このエンジンは標準のSMに搭載され、12,000キロメートル以上テストされた。その後、エンジンは取り外されて保存され、車の残りの部分はアレハンドロ・デ・トマソによって破壊された。フランスのSMクラブは、オリジナルの実際のエンジンを使用してこの車の正確なレプリカを作成し、レトロモビル2010ショーで展示した。[ 45 ]
残念ながら、このV8は本来の受取人には届かなかった。マセラティ クアトロポルテ II は、角張ったボディと延長されたフロアパンを備えた、SM のマセラティバッジ付き 4 ドア バリエーションである。6 つのヘッドライトはそのまま残され、エンジンの後期の「SS」バージョンが搭載された。このモデルは、1974 年のシトロエンの破産時に発表された。1976 年に生産が開始され、それから 1978 年までにわずか 12 台しか生産されなかった。[ 61 ]
シトロエンDSと同様に、SMも多くの著名人が所有していた。[ 11 ]ソ連 共産党書記長のレオニード・ブレジネフ[ 62 ] 、ローリング・ストーンズのベーシスト、ビル・ワイマン[ 63 ] 、ロックバンドU2のアダム・クレイトン[ 64 ]、エチオピア皇帝ハイレ・セラシエ1世はそれぞれSMを運転し、ウガンダの独裁者イディ・アミンは7台所有していた。[ 65 ]イランのシャーもSMを運転していた。
俳優のローン・グリーンとリー・メジャーズ、作曲家のジョン・ウィリアムズ、作家のグレアム・グリーン、元モーリシャスの弁護士で政治家のサー・ガエタン・デュバル（1930年～1996年）、サッカー選手のヨハン・クライフ、ローリング・ストーンズのドラマーのチャーリー・ワッツ、チーチ＆チョンのチーチ・マリンとトーマス・チョン[ 66 ] 、オートバイレーサーのマイク・ヘイルウッド[ 67 ]、作曲家のジョン・バリー、ミュージシャンのカルロス・サンタナもSMを所有していた[ 68 ] 。ユーゴスラビアとクロアチアの歌手ミショ・コヴァチは、彼自身の金色のSMを持っていた。
2019年現在、コールドプレイのガイ・ベリーマンはSMを運転している。[ 69 ]テレビ司会者でコメディアンのジェイ・レノのSMは、彼のYouTubeチャンネル「Jay Leno's Garage」の動画の背景によく映っている。[ 70 ]
