ジャクソンによるB&O鉄道に対する作戦（1861年）

バージニア州分離会議が4月17日に再招集され、州全体の住民投票による将来の批准を条件として暫定的に分離を決議した後、バージニア州知事は直ちにバージニア州民兵を州内の戦略的な地点に動員し始め、 4月18日にはケントン・ハーパー大佐をバージニア州の「ハーパーズ・フェリーとその周辺の部隊」に配属した。

4月18日にウェストバージニア州チャールズタウンとバージニア州ウィンチェスターからバージニア民兵隊が到着する数時間前に、兵器庫を警備していた連邦軍は撤退し、兵器庫を焼き払った。^{[ 3 ]} 9日後の4月27日、当時バージニア州民兵隊に所属していたトーマス・J・ジャクソン大佐（後に「ストーンウォール」）は、ハーパー大佐の交代を命じられた。彼はその場所でバージニア防衛の組織化に着手した。^{[ 3 ]} 1861年4月27日、ジャクソン大佐が部隊を指揮した初日、彼の部下は、当時正規軍にいたわずか4人の将官のうちの1人であるウィリアム・セルビー・ハーニー准将を、ワシントンDCへ向かう列車に乗っていたハーパーズ・フェリーで逮捕した。彼は西部方面軍の司令官で、ミズーリ州セントルイスの本部から移動中だった。^{[ 4 ]} その後しばらくして、ジャクソン大佐はB&O鉄道の路線を視察しながら、ジョン・D・インボーデン大尉（後に南軍准将）の駐屯地であるメリーランド州ポイント・オブ・ロックスのポトマック川にかかる橋を視察した。^{[ 5 ]}

当面の間、「B&O の列車は、多くの中断を伴い、バージニア州の同意を得てのみ運行を続けた。」^{[ 3 ]} ジャクソン大佐は、ハーパーズ フェリーには重要な武器製造工場があるだけでなく、ボルチモア アンド オハイオ鉄道、チェサピーク アンド オハイオ運河、ボルチモア、メリーランド、ワシントン DCをオハイオ渓谷と米国内陸部に接続する重要な電信幹線を締め付ける場所でもあることを認識していた。戦争が近づくにつれ、連邦に同情的だったB&O 鉄道の社長、ジョン W. ギャレットは、南軍に対して「率直に」反対し、「反逆者」という言葉を強調するために「強い形容詞」を使用した。^{[ 3 ]} デラグランジュは、「戦争が近づいているように見えたため、B&O の社長ジョン・ギャレットは中立を装おうとした（彼の同情は北部にあった）。メリーランド州が北軍に加わるかどうか、あるいはたとえ加わったとしても、路線を南軍から守ることができるかどうかが不確かだったため、これは良いビジネス慣行だった。また、ウェストバージニア州はまだバージニア州から分離していなかったので、厳密に言えば B&O の線路のほとんどは南部にあった。」と述べている。^{[ 6 ]}

1861 年 5 月 5 日、連邦軍はボルチモアの西9 マイル (14 km)にある B&O リレー ハウスを占拠し、准将BF バトラーが「バージニア州の軍隊に向かう貨物を検査し、阻止する」ことができるようにした。^{[ 7 ]} バトラーは公式の指示がないまま権限を掌握することに熱心で、5 月 16 日に少将に昇進する直前の 5 月 13 日にボルチモア全域を占領した。彼は「長年発明家であり機関車製造業者であるロス・ウィナンズ」を含む「公然と南軍を支持していることで知られる市民の逮捕を開始した」。 ^{[ 7 ]}分離独立に非常に同情的な都市であったボルチモアで戒厳 令が宣言され、政治的不安定が高まり始めた。 

捕獲された機関車と貨車の数、そして捕獲が行われた日付については、資料によって意見が分かれている。歴史家のエドワード・ハンガーフォードは、1928年に出版されたB&O鉄道の100周年記念史の中で、5月の捕獲について次のように述べている。

その月の5月の指定された日に、彼はハーパーズ・フェリーを通過するすべての列車を止め、4台の小型機関車を勝手に持ち去った。これらの機関車は、30マイル離れたウィンチェスターへの粗末な支線を安全に通過するには重すぎなかった。入手したこれらの機関車は、有名なバレー・ターンパイクを通って馬に引かれ、ウィンチェスターから20マイル（32km）離れたストラスバーグまで運ばれ、そこでレールに乗せられた。それは、バージニア・セントラル鉄道と南軍全体の鉄道網につながるマナサス・ギャップ鉄道の線路だった。^{[ 20 ]}

ハンガーフォードはこう書いている。

これは真の戦略であり、ハーパーズ・フェリーがジャクソンにとって維持不可能になり始めていなかったら、ジャクソンは間違いなくこれを繰り返しただろう。」 6月20日に始まったハーパーズ・フェリーの撤退後、ジャクソンはマーティンズバーグに後退し、「その重要な鉄道拠点にあった42両の機関車とその炭水車、さらに305両の貨車（主に石炭ゴンドラ）に火が放たれた。」^{[ 21 ]}

鉄道史家のトーマス・ウェーバーは、大量の鉄道車両が鹵獲されるに至った日付と出来事に関して、異なるシナリオを提示している。ウェーバーは5月23日の襲撃については言及していないが、5月28日に南軍がB&O線の100マイル（160km ）を占領したと述べている。ジャクソンは、この地域の南軍支持者を刺激することをためらい、6月13日にハーパーズ・フェリーを放棄するよう命令されるまで、さらに2週間、列車が全域を通過することを許可し続けた。ウェーバーによれば、この時ジャクソンは、両端から進入を許可した後、 54マイル（87km ）の線路区間から列車が出ないようにすることで「罠を仕掛ける」ことを決めた。その結果、大量の機関車と客車が鹵獲された。^{[ 22 ]}  

歴史家のアンガス・ジェームズ・ジョンストン2世は、「列車が閉じ込められたままになるように、またジョージ・B・マクレランとロバート・パターソンの指揮する北軍がこの道路を使用するのを阻止するために、南軍（まだ正式にはバージニア民兵）は5月25日に橋と線路の破壊を開始し、次の30日間で17の橋を破壊した」と述べている。^{[ 1 ]}バージニア州内またはその近辺を主に走っていたB&Oの主要路線は、「ポイント・オブ・ロックスで線路上に巨大な岩塊を爆破する」ことによって分断され、路線の残りの部分から切り離された。^{[ 1 ]}ジョンストンは、実際には5月末以降、ポイント・オブ・ロックスの西側でB&Oの主要路線を通過する鉄道交通はなく、6月2日以降、マーティンズバーグの東2マイル（3.2km ） にあるオピークォン・クリーク橋の西側でも鉄道交通はなかったと判断した。 

1861 年 6 月 2 日、^{[ 23 ]}意思疎通の不備と過剰な熱意が重なり、南軍はマーティンズバーグの東2 マイル (3.2 km)にあるオピークォン クリーク にかかる B&O 鉄道橋を含む B&O 鉄道の資産を破壊し続けました。ここで彼らは 50 台の石炭貨車に火を放ち、破壊された高架橋からそれらを転落させました。 「それらは 2 か月燃え続け、激しい熱で車軸と車輪が溶けました。」^{[ 24 ] [ 25 ]}マーティンズバーグに残された 52 台の機関車とさまざまな貨車は、この連携のない行動によって取り残され、残りの機関車を「鉄道で南へ移動」する能力が失われました。 「この破壊行為は、当時ハーパーズ・フェリーに進軍していた北軍の進撃を阻止するために鉄道橋を破壊するよう、リー将軍が5月6日にジャクソン将軍に命じた命令に従って行われた」とジョンストンは公式記録第2巻806ページを参照しながら述べている。^{[ 26 ] [ 27 ]} 

歴史家のジョン・F・ストーバーは、B&O鉄道の社長ジョン・W・ギャレットが、5月28日までにバージニア軍（ギャレットは南軍と呼んだ）がポイント・オブ・ロックスから西へ100マイル（160km ）の主要路線を制圧したことを認めたと指摘している。 ^{[ 28 ]}しかし、ストーバーは、鉄道の破壊は「6月初旬」まで始まらず、6月14日の「ハーパーズ・フェリーの800フィートの道路・鉄道兼用橋」の破壊で頂点に達したと述べている。ストーバーは、「この劇的な行動により、B&Oの主要路線は事実上10か月近く閉鎖されることになった」と書いている。^{[ 17 ]} 

歴史家のトーマス・ウェーバーも、列車は5月28日から6月14日までさらに17日間運行を続けていたと指摘し、ジャクソンによる襲撃は、彼が6月14日に運行が停止したと見ていた時期と偶然一致して起こったと述べている。

5月28日以降しばらくの間、ジャクソンはすべての列車の往復運行を許可した。おそらく彼はその地域でできるだけ多くの南軍支持者を獲得しようとしていたため、あまり多くの財産破壊に手を染めたくなかったのだろう。2週間以上にわたり、B&Oの東西列車は文字通り両軍の戦線を横断して運行された。^{[ 29 ]}

鉄道の輸送責任者であり、ギャレットの「頼れる右腕」であったウィリアム・プレスコット・スミスは、少なくとも6月2日までは鉄道がバージニア州区間を運行していたと述べている。

ハーパーズ・フェリーの南軍が、夜間にウィーリングからボルチモアへ東に向かう当社の郵便列車から郵便物を奪ったことをお知らせしなければなりません。私の報告によれば、当社の路線のどの地点でも郵便物が妨害されたのはこれが初めてです... 当社の路線上の別の橋が今朝9時にマーティンズバーグ付近で破壊されましたが、以前に破壊された橋のうち4つはすでに修復されており、安全が確保できる場所では可能な限り路線の工事を継続する決意であるため、当社が制御可能ないかなる理由であれ、業務を停止するつもりはないことを省が理解してくれることを願っています。^{[ 30 ]}

バージニア州議会は5月2日に南部連合憲法を批准し、ジョセフ・ジョンストン将軍はハーパーズ・フェリーを含む地域の南部連合軍の指揮権を与えられた。ジョンストンは23日の午後にハーパーズ・フェリーに到着し、ジャクソンにこの変更を伝えた。^{[ 31 ]} ジョンストンは当初からハーパーズ・フェリーは防衛不可能だと感じており、すぐにリッチモンドにその旨を訴え始めた。6月13日、副官長サミュエル・クーパーからの電報で、ジョンストンは敵が「陣地をひっくり返そうとしている」と感じた場合、「ハーパーズ・フェリーのすべてを破壊し」、「鉄道でウィンチェスター方面に退却する」ことを許可された。^{[ 32 ]}

6月19日、ジョンストンとジャクソンが移動中、ジェブ・スチュアート大佐はウィンチェスターの北32キロ（20マイル）にあるマーティンズバーグにおり、ジョンストンは北軍がマーティンズバーグに向かって進軍しているのではないかと懸念していた。ジョンストンはジャクソンにスチュアートと合流し、北軍の手に渡る前に重要なB&O鉄道の工場を破壊するよう命じた。ジャクソンは6月20日の午後にマーティンズバーグに到着した。ロバートソンは次のように記している。 

命令に従い、鉄道設備は常に保存すべきだという自身の良識に反して、ジャクソンはマーティンズバーグ操車場の組織的な破壊を開始した。一部の兵士は線路を引き剥がし、枕木を燃やし、他の兵士たちは機関庫や機械工場に火を放った。約56両の機関車と炭水車、そして少なくとも305両の石炭車が、放火されるか、オピークォン川に投げ込まれるか、あるいは使い物にならないほどに解体された。^{[ 33 ]}

ジャクソンは、南軍が切実に必要としている物資の破壊を監督することに葛藤を抱えていた。数日のうちに、ジャクソンは鉄道従業員のヒュー・ロングストとトーマス・R・シャープの協力を得て、損傷の少ない機関車13両を選び、機関車を解体し、40頭立ての馬車で38マイル（61km ）離れたストラスバーグまで陸路で輸送する計画を立てた。^{[ 34 ]} 

マーティンズバーグで、ジャクソンはこの「残骸」の修復を進めるうちに、「愛する南部から機関車の切実な必要性についての知らせが届いた」ため、疑念を抱き始めた。彼は「ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の機関車の中には、それほどひどく焼けていないものもあった。結局のところ、機関車には火災で破壊できる部分はほとんどない」と指摘した。^{[ 35 ]} ハンガーフォードは次のように書いている。

ゆっくりと、彼の心の中に素晴らしいアイデアが浮かび上がった。最高の機関車のいくつかを南部の鉄道に運び込むことができれば。…有料道路を通せば。彼が小さなハーパーズ・フェリーの機関車でウィンチェスターからストラスバーグまで行ったように。確かに、マーティンズバーグからウィンチェスターを経由してストラスバーグまでの距離（38マイル）はかなり長かったが、道路は良好で、それは可能だった。いずれにせよ、7月のある晴れた朝、彼は最初の機関車を有料道路に運び出す手配をした。6人の機械工、10人の御者、そして約12人の労働者を含む約35人の選抜されたグループに、この任務が伝えられた。彼らはリッチモンド出身の経験豊富なベテラン鉄道員、ヒュー・ロングストの直接の指揮下に置かれた。ロングストは、当時南軍で大尉であり、代理の兵站総監でもあったトーマス・R・シャープ大佐に報告を行った。^{[ 35 ]}

ハンガーフォードは、「このようにして、14両のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のあらゆる種類とタイプの機関車が、61年の夏に『ギャップを突破した』」と述べている。^{[ 36 ]}

ジャクソンの計画は、これらの資産をウィンチェスター・アンド・ポトマック鉄道でハーパーズ・フェリーを経由してウィンチェスターまで運び、そこで分解して特別な荷馬車に載せ、陸路でバージニア州ストラスバーグまで運び、^{[ 37 ]}そこで再組み立てしてマナサス・ギャップ鉄道で南下させることだった。ウィンチェスター・アンド・ポトマック鉄道の主任技師トーマス・R・シャープ、^{[ 37 ]}バージニア州リッチモンドの経験豊富な鉄道技師ヒュー・ロングスト、そしてスティーブンソン駅近くに住む荷馬車御者ジョセフ・キーラーとその息子チャールズ・キーラーの協力を得て、特別な馬車と台車が作られ、最初の4台の小型機関車をウィンチェスターからバレー・ターンパイク沿いに南下してストラスバーグまで運び、その後マナサス・ギャップ鉄道でリッチモンドまで運ぶのに使用された。驚くべき歴史的な工学的偉業として、バージニア民兵隊は、砲兵隊のように装備された40頭立ての馬で最初の4台の機関車をウィンチェスターのダウンタウンからバレー・パイクを南下し、ストラスバーグの鉄道終点まで牽引した。「ジャクソン大佐は、ウィンチェスター・アンド・ポトマック鉄道の脆弱な平鋼レールには重すぎない小型機関車4台を勝手に持ち出し、ウィンチェスターに送らせ、そこからバレー・ターンパイクを下ってストラスバーグの最寄りの鉄道まで牽引させた」と歴史家のジョンストンは述べている。^{[ 15 ] [ 38 ] [ 39 ]}

その後の数週間で、ジャクソンはマーティンズバーグで焼失した機関車10両を回収し、南軍の鉄道網に移送することを決定した。^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ]}マナサス・ギャップ鉄道 によるこれ以上の機関車や貨車の避難は、北軍による奪還の危険性が高すぎるため、これらの10両の機関車と追加の貨車は、同じ台車とドリー方式でマーティンズバーグから南へ125マイル（201km ）移動し、ウィンチェスターを経由してバージニア州スタントンのバージニア・セントラル鉄道に運ばれた。 

ロバート・C・ブラックはまた別の見解を示している。彼は「9マイルのレール」と「十分に整備された（焼損していない）蒸気機関車5台、さらに4万ドル相当の工作機械やその他の資材がマーティンズバーグの工場から運び出された」と述べている。5台の機関車は「奇妙な行列」を形成し、「有名なバレー・パイクを下っていくのが見られた」。「複数の馬のチームに引きずられながら、苦痛を伴いながら南へ運ばれた。トーマス・R・シャープの指揮の下、機関車は9月初旬にストラスバーグに無事到着し、そこで南軍のレールに吊り上げられた」。^{[ 37 ]} ブラックはまた、1862年8月のあまり知られていないリーズバーグ襲撃についても言及している。「アレクサンドリア、ラウドン＆ハンプシャー鉄道が連邦軍の戦線に飲み込まれる直前に、その機関車2台が苦労して回収され、適切にもジェネラル・ボーリガードとジェネラル・ジョンストンと改名された」。^{[ 43 ]}

最後の機関車がスタントンへ移動

バレー有料道路沿いに住む目撃者たちは、1862年春にジョンストン将軍がマナサスから撤退していたのとほぼ同時期に、機関車がバージニア州スタントンまで移動されるのを目撃した。ストラスバーグでマナサス・ギャップ鉄道に機関車をこれ以上積み込んで撤退することは危険になりすぎた。シャープス大尉の「鉄道部隊」^{[ 48 ]}が捕獲した機関車を最後に移動させたのは、マーティンズバーグからストラスバーグに運ばれた最後の機関車がジョンストンの撤退によって取り残された時だった。撤退の同じ夜、B&Oのキャメルバック機関車199号がストラスバーグでマナサス・ギャップ鉄道の線路に乗せられ、シェナンドー渓谷を南へ25マイル（40km ）進み、バージニア州マウント・ジャクソンの終点まで移動した。そこから、それは再びチームスターの頑丈な荷馬車に載せられ、バレー・ターンパイクを陸路でさらに70マイル（110km ）走ってスタントンに運ばれた。旅には4日間かかり、エンジン199が早朝にスタントンに到着すると、町の住民の大多数がその信じられない光景を目撃するために集まった。^{[ 48 ]}  

最後の1台が到着するまで、すべての機関車はバージニア州リッチモンドに集められた。1862年5月にマクレラン少将が半島を北上してリッチモンドに脅威を与えたため、シャープ大尉は機関車をさらに南のノースカロライナ州アラマンス郡（ノースカロライナ州ローリーの西約50マイル）に移動するよう指示した。ここでローリー・アンド・ガストン鉄道の大きな工場建物がリースされ、マーティンズバーグ工場の設備の多くが設置され、「連合国機関車工場」が設立され、機関車の改修と修理のために操業を開始した。^{[ 48 ]}

1861年の夏の初め、マクレラン少将はウェストバージニア州グラフトンの北西にあるB&O鉄道の支配権を掌握することができ、B&Oは時折作業員を派遣して本線の一部を修復し、橋梁の大規模な修復作業を行った。しかし、修復作業は停滞し、B&Oの窮状は「B&Oの問題がペンシルベニア鉄道とノーザン・セントラル鉄道の利益増加に役立っており、それらの鉄道には[陸軍長官]キャメロンが大きな利害関係を持っていたことを多くの人々に思い出させるのに十分だった」^{[ 49 ] 。}

B&Oが直面した修復作業の総量は並外れたもので、26の橋（127のスパン、全長4,713フィート）、102マイル（164km ）の電信線、2つの給水所が含まれていた。「これはマーティンズバーグで失われたり焼失したりしたすべての車両に加えてのことだった。」^{[ 28 ]} 

この最初の長期にわたる運行停止とB&O鉄道および北軍の取り組みへの打撃は、最終的にスタントンの指揮下の陸軍省からより多くの注目を集め、同省は路線の復旧により関心を示した。^{[ 49 ]} 1862年3月初旬までに、マクレラン少将の半島への進軍は、バージニア州センタービルから撤退するよう南軍ポトマック軍に圧力をかけていた。センタービル軍は、この襲撃で押収され、バージニア州ウィンチェスターに保管されていたB&Oのレールバー6マイル（9.7km ）を使用していた。大列車襲撃の報奨金は、南軍にセンタービル軍用鉄道を建設するための資材を提供し、そこでは再びシャープ大尉が多くの取り組みを管理していた。センタービルが放棄され、シェナンドー渓谷下流の防衛が手薄になった後、B&O鉄道は連邦の管理下に置かれ、B&Oの作業員は3月いっぱい橋を修理し、線路を敷設することができた。ハーパーズフェリーに新しい木造橋が急ピッチで建設され、B&O鉄道は1862年3月30日に正式に営業を再開し、10ヶ月間の閉鎖を経て、ボルチモアからオハイオへの輸送ルートがようやく再び確保された。^{[ 49 ]} 

ギャレット社長は、1861年のB&O鉄道年次報告書の中で次のように記している。

1861年5月28日、南軍はメインステムの100マイル以上を占領し、主にポイント・オブ・ロックスとカンバーランド間の地域を巻き込んだ。同年度中、カンバーランドとウィーリング間、グラフトンとパークスバーグ間の道路でも散発的な移動があり、かなりの破壊を伴った。政府の保護が全線で回復したのは1862年3月で、再建が精力的に進められ、同月29日に路線が再開された。^{[ 28 ]}

ジャクソンはメリーランド州シャープスバーグの戦いの後、1862年10月にマーティンズバーグに戻った。今回は連邦軍に何も役に立たないように、マーティンズバーグの機関庫とすべての工場を焼き払うよう命じた。^{[ 50 ]} 「多角形の機関庫、半円形の機関庫、大きくて高価な機械工場、倉庫、切符売り場と電信局、会社のホテルと食堂と洗濯場、石炭貯蔵庫、砂貯蔵庫、鍛冶屋と工具小屋、給水所のポンプと接続パイプはすべて破壊された。線路の破壊も始まり、継続され、合計37.5マイルの線路が破壊された」^{[ 51 ]。}これにはハーパーズ・フェリーとノース・マウンテン間の20マイル（32km ）の線路も含まれる。 ^{[ 50 ]} 「今回はジャクソンの部下たちは、引き抜いた鉄を自分たちの線路で使用するために南に運ぶのではなく、枕木や柵の支柱の焚き火でそれを加熱し」、線路が「連続した火の列」でたどれるようにした。^{[ 52 ]} 

戦争後、押収された機関車のうち1両を除いて全てがB&O鉄道で完全に復活した。復活しなかった機関車1両、第34号機関車は北軍騎兵隊の襲撃で損傷を受けており、その機関車のボイラーは南軍の装甲艦CSS Neuseに搭載された^{[ 53 ] [ 54 ]}が、この艦は後に破壊された。B&O鉄道の現在の所有者であるCSXは、1861年5月のこの襲撃を「鉄道史上最も悪名高い襲撃の1つ」としている^{[ 55 ] 。}

ギャレットは、1861年6月にストーンウォール・ジャクソンがバージニア州マーティンズバーグでB&O鉄道の資産を破壊したことを常に記憶しており、南軍のトーマス・R・シャープ大佐が、機械工6名、荷馬車御者10名、労働者12名からなるわずか35名の部下を率いて、ヘイズ・キャメル198号、メイソン機関車、そして「ダッチワゴン」を含む14両の大型機関車を、マーティンズバーグからバージニア州ストラスバーグまでの40マイルの未舗装道路を越えて移動させたことに感嘆していた。欠かせない存在であったウィリアム・プレスコット・スミス（B&O鉄道輸送部長）が1872年に47歳で早世すると、ギャレットはシャープを後任の輸送部長として雇った。