デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道

デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道

概要
本部	スクラントン、ペンシルバニア州、米国
報告マーク	翻訳
ロケール	ペンシルバニア州 ニューヨーク州 ニュージャージー州
運行日	1851–1960
後継	エリー・ラカワナ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	6 フィート( 1,829 mm )
長さ	998マイル（1,606キロメートル）

デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（ DL&W、ラカワナ鉄道とも呼ばれる）は、ニューヨーク州バッファローとニュージャージー州ホーボーケンを結び、フェリーでニューヨーク市まで395マイル（636 km）を走っていた米国の一級鉄道であった。この鉄道は1853年にペンシルベニア州で設立され、主にペンシルベニア州北東部の炭鉱地帯からニューヨーク市の大規模な石炭市場まで無煙炭を輸送する手段として作られた。鉄道は徐々に東西に拡張し、最終的にバッファローとニューヨーク市を結んだ。

リーハイ・バレー鉄道、ニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道、リーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道など、ペンシルベニア州北東部の石炭中心の鉄道会社の多くと同様に、DL&Wは20世紀前半は利益を上げていたが、1959年のノックス炭鉱災害以降のペンシルベニア州の石炭輸送量の減少と、1960年代と1970年代の州間高速道路システムの拡張に伴うトラックとの競争により、徐々に利益率が低下した。1960年に、DL&Wはライバルのエリー鉄道と合併してエリー・ラカワナ鉄道を設立し、1976年にコンレールに買収された。

デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は、 1832年4月7日にレゲッツ・ギャップ鉄道として最初に法人化されたが、その後数年間は休眠状態にあった。同社は1849年3月14日に事業認可を受け、1850年1月2日に組織化された。1851年4月14日、社名がラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道に変更された。この路線は1851年12月20日に開通し、ペンシルベニア州スクラントンから北へ、ニューヨーク州との州境のすぐ南にあるペンシルベニア州グレートベンドまで走った。グレートベンドから鉄道会社はニューヨーク・アンド・エリー鉄道を越えてニューヨーク州オウェゴまで北西の線路使用権を取得し、1855年4月21日にカユガ・アンド・サスケハナ鉄道をカユガ湖畔のイサカまで借り受けた。

C&S は、1834 年 4 月 1 日に開通したイサカ・アンド・オウェゴ鉄道を再編し、部分的に再建したもので、同鉄道システムの中で最も古い部分でした。システム全体は、ニューヨーク・アンド・エリー鉄道と同じ6 フィート( 1,829 mm )の広軌で建設されましたが、元の I&O は標準軌で建設され、C&S として再建されたときに広軌に 改造されました。

「デラウェア・アンド・コブズ・ギャップ鉄道」は、スクラントンから東にデラウェア川までの路線を建設するために、1850年12月4日に鉄道特許を取得しました。開通前に、デラウェア・アンド・コブズ・ギャップ鉄道とラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は、1853年3月11日にラカワナ鉄鋼会社によって1つの会社「デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道」に統合されました。デラウェア川のニュージャージー側では、ウォーレン鉄道が1851年2月12日に鉄道特許を取得し、川に架かる橋から南東のハンプトンまで、セントラル・レイルロード・オブ・ニュージャージーまで続きました。その区間は、主に走る郡である ウォーレン郡にちなんで名付けられました。

現在サザン・ディビジョンとして知られる路線の残りの部分は、ニュージャージー州のウォーレン鉄道を含め、1856年5月27日に開通した。ニュージャージー州中央鉄道の標準軌にハンプトンの東で第3軌条が追加され、線路使用権によって東のエリザベスまで鉄道を走らせることができた（CNJは1864年にジャージーシティまで延長された）。

1868年12月10日、同社はモリス・アンド・エセックス鉄道の事業部門を買収し、1945年にDL&Wに完全に合併した。この路線はニュージャージー州北部を東西に走り、ワシントンでウォーレン鉄道と交差し、CNJに頼らずにジャージーシティへのアクセスを提供した。バーゲンヒルの下のM&Eトンネルは1876年に開通し、モリス・アンド・エセックス鉄道とその所有者であるデラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は、ジャージーシティに到達するためにニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン鉄道のトンネルを使用する必要がなくなった。M&Eのリースに伴い、ニュージャージー州にはブーントン線などいくつかの支線が開通した。ブーントン線は1870年に開通し、ニューアークを迂回して直通貨物輸送を行った。

同社は1869年にシラキュース・ビンガムトン・アンド・ニューヨーク鉄道を買収し、 1869年2月13日にオスウェゴ・アンド・シラキュース鉄道をリースした。これにより同社はビンガムトンから北と北西にシラキュースを経由してオンタリオ湖の港であるオスウェゴに至る支線を得た。「グリーン鉄道」は1869年に設立され、1870年に開通し、直ちに同社にリースされ、オスウェゴ線からシェナンゴフォークスからグリーンまでの短い支線となった。また1870年には同社はユティカ・シェナンゴ・アンド・サスケハナバレー鉄道をリースし、この支線をユティカまで北に延長し、リッチフィールドジャンクションからリッチフィールドスプリングスまでの支線を1872年に全面開通させた。

「バレー鉄道」は、1869年3月3日に設立され、エリー鉄道への依存を避け、元の路線の終点であるペンシルバニア州グレートベンドとニューヨーク州ビンガムトンを結んだ。新線は1871年10月1日に開通した。1873年までに、同社はスクラントンから南西ノーサンバーランドまでの支線であるラカワナ・アンド・ブルームズバーグ鉄道を管理し、ペンシルバニア鉄道のノーザン・セントラル鉄道からサンベリーまでの線路使用権を持っていた。1876年3月15日、システム全体が1日で標準軌に改軌された。ニューヨーク・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道は1880年8月26日に特許を取得し、1882年9月17日に開通し、ビンガムトンから西と北西のバッファローまでの鉄道を継続した。本線はインターナショナル・ブリッジからオンタリオまで走り、支線はバッファローのダウンタウンを走っていた。ウェイランドからの支線はホーネルズビル(ホーネル) まで伸びていた。1903年12月1日、同社はコートランドジャンクションから東のシンシナタスまでのオスウェゴ線の支線であるエリー・アンド・セントラル・ニューヨーク鉄道の運営を開始した。同年、同社はバンゴー・アンド・ポートランド鉄道の支配も開始した。 1909年までに、同社はバンゴー・アンド・ポートランド鉄道を支配していた。この路線はポートランドで本線から分岐し、南西のナザレまで伸び、マーティンズクリークへの支線もあった。

主要な機関車と車両の工場はスクラントンにありました。1910年に、582フィート×342フィートの巨大な機械工場と組立工場を含む、200万ドルの費用をかけて拡張およびアップグレードされました。石炭やその他の貨車の増加するリストを処理するために、1904年にスクラントン郊外のキーザーバレーに新しい車両工場が建設されました。1906年には、ニューヨーク市から9マイル離れたニュージャージー州キングスランドに客車工場が追加されました。^[1]

同社は1907 年にニュージャージー州ホーボーケンにボザール様式の ターミナルを建設し、翌年にはスクラントンにボザール様式の別の旅客駅(​​現在はラディソン ホテル) を建設しました。1917 年にはバッファローのウォーターフロントに新しいターミナルが建設されました。

1908年2月7日にラカワナ・カットオフ（別名ニュージャージー・カットオフまたはホパトコン・スレートフォード・カットオフ）を建設するために特許を受けた「ニュージャージー・ラカワナ鉄道」は、1911年12月24日に開通した。これにより、ニュージャージー州北西部に低勾配のカットオフが設けられた。カットオフには、デラウェア川高架橋とポーリンスキル高架橋のほか、ニュージャージー州のポートモリスとグリーンデル、ペンシルバニア州のスレートフォードジャンクションにある3つのコンクリート塔が含まれていた。1912年から1915年にかけて、ペンシルベニア州クラークスサミットとペンシルバニア州ホールステッド間の曲がりくねった丘陵地帯のシステムを改修するために、サミット・ホールステッド・カットオフ（別名ペンシルバニア・カットオフまたはニコルソン・カットオフ）が建設された。この経路変更により、スクラントンとビンガムトンの間に、より高速な低勾配の路線がもう1つできた。ラカワナのカットオフには道路や高速道路との平面交差がないため、高速サービスが可能でした。

この鉄道は、ニューヨーク市への玄関口であるホーボーケンターミナルから、スクラントン、ビンガムトン、シラキュース、オスウェゴ、バッファローの各駅、そしてユティカユニオン駅まで列車を運行していた。^[要出典] その中でも注目すべきものは以下の通りである。^{[2] [3]}

• 2 番ポコノ エクスプレス/ 5 番トワイライト(ホーボーケンからバッファローまで、ニューヨーク セントラルからシカゴまで接続)
• No. 3/6フィービー・スノー、別名ラカワナ・リミテッド（ホーボーケン-バッファロー）
• 7 番ウエスタン/ 8 番ニューヨーカー(ホーボーケンからバッファローまで、ニッケル プレートのニッケル プレート リミテッドでシカゴまで接続)
• 第10号ニューヨークメール/ 第15号アウル（ホーボーケンからバッファローまで）
• 1301 / 1306インターステートエクスプレス（フィラデルフィアからシラキュースまで）
• 1702キーストーンエクスプレス/ 1705ピッツバーグエクスプレス(スクラントンからピッツバーグまで)

この鉄道は、ブーントン、グラッドストーン、モントクレア、モリスタウンの各線で、北ジャージー郊外からホーボーケンまでの通勤列車も運行していた。^[要出典] 旅客サービスの初期の宣伝では、無煙炭として知られるクリーンな燃焼石炭で動く「無煙炭の道」を走る間、常に白い服を着て衣服を清潔に保っていた若い女性、フィービー・スノーが登場した。^[4]

鉄道が輸送した最も利益の大きい商品は無煙炭だった。1890年と1920年から1940年にかけて、DL&Wはペンシルベニア州の無煙炭生産量の14%以上を輸送した。その他の利益の大きい貨物には、乳製品、牛、木材、セメント、鉄鋼、穀物などがあった。^{[5] [要ページ]}ポコノ山脈地域は、特にニューヨーク市民の間で国内で最も人気のある休暇先の1つであり、ペンシルベニア州北東部の沿線にはいくつかの大きなホテルがあり、ラカワナ鉄道の乗客交通を大量に生み出していた。これらすべてが、鉄道が複線本線を3線、さらにいくつかの場所では4線に拡張することを正当化するのに役立った。^{[5] [要ページ]}

しかし、この地域の経済の変化が鉄道の経営を圧迫した。第二次世界大戦後の米国の多くの都市が享受した好景気は、スクラントン、ウィルクス・バリ、ラカワナ郡およびルザーン郡の残りの地域には及ばなかった。燃料油と天然ガスが急速に好まれるエネルギー源となった。雇用が米国南部や海外に移ったため、絹やその他の繊維産業は縮小した。機械冷蔵の出現により、ポコノス山頂の氷の池でのビジネスは縮小した。酪農業さえも変化した。ラカワナは長い間牛乳の出荷による収入に恵まれており、多くの駅には線路の隣に 乳製品工場があった。

しかしながら、ラカワナ鉄道に最も壊滅的な打撃を与えたのは、おそらく自然災害だった。1955年8月、ハリケーン ダイアンによる洪水がポコノ山脈地域を襲い、80人が死亡した。洪水でラカワナ鉄道は88か所で寸断され、線路は60マイル（97 km）破壊され、数本の列車（乗客多数）が立ち往生し、鉄道はほぼ1か月間運休し（鉄道の被害区間では数か月間一時的な速度制限が課された）、総額810万ドル（現在の価値で92,128,696ドルに相当）の損害と収益の損失が発生した。オールド リバー線（旧ウォーレン鉄道）の1区間は修復不可能なほど損傷し、完全に放棄されなければならなかった。ペンシルバニア州の幹線が再開されるまで、すべての列車は運休するか、他の鉄道に迂回された。ラカワナ鉄道が完全に復旧することはなかった。^{[5] [ページが必要]}

1959年1月、ノックス鉱山災害によりラカワナの棺に最後の釘が打ち込まれ、サスケハナ川沿いの鉱山が浸水し、この地域に残っていた無煙炭産業がほぼ消滅した。^{[6] [7]}

ラカワナ鉄道の財政問題は特異なものではなかった。第二次世界大戦後、トラックや自動車が貨物や旅客の輸送を担うようになり、米国の鉄道輸送量は全体的に減少した。^{[5] [要ページ]}貨物輸送量の減少により、近くのニューヨーク・オンタリオ・アンド・ウェスタン鉄道とリーハイ・アンド・ニューイングランド鉄道はそれぞれ1957年と1961年に廃業した。その後30年間で、米国北東部のほぼすべての主要鉄道が倒産した。

1955 年のハリケーン ダイアンの余波で、 DL&W の財政は引き続き悪化し、最終的には破産する兆しが見え始めた。ニュージャージー州の固定資産税は、州内を走るラカワナ鉄道やその他の鉄道にとって大きな財政負担となり、この状況はその後 20 年間改善されることはなかった。^{[5] [ページが必要]}

ラカワナ鉄道社長のペリー・シューメーカーは会社を救うため、ニッケル・プレート・ロードとの合併を模索した。合併が実現すれば、ミズーリ州セントルイスとイリノイ州シカゴからニューヨーク市まで1,100マイル (1,800 km) 以上に及ぶ鉄道が誕生し、ラカワナ鉄道はバッファローとニューヨーク州ビンガムトン間の複線本線 200 マイル (320 km) を維持できるはずだった。このアイデアは1920年にすでに検討されており、ハーバード大学の政治経済学教授ウィリアム・Z・リプリーは合併が両鉄道に利益をもたらすと報告した。^[8]しかし40年後、ラカワナ鉄道は財政的にかつての面影を失っていた。ニッケルプレートの役員らは、全面的な合併に利点がないと判断し、ニッケルプレートの株式を大量に保有するDL&Wが、取締役の1人をニッケルプレートの取締役会に送り込もうとした試みも拒否した。(ニッケルプレートは後にノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道と合併する。)

次にシューメーカーは、1956年に、リーハイバレー鉄道およびデラウェア・アンド・ハドソン鉄道との共同運営協定、さらには合併の可能性を獲得するために積極的な努力を行ったが、失敗に終わった。

最終的に、シューメーカーは、DL&Wの長年のライバルであり、地理的に最も近い競合相手であるエリー鉄道との合併協定を求めて勝ち取り、エリー・ラカワナ鉄道を設立しました。

合併は1960年10月17日に正式に完了した。シューメーカーは合併について多くの批判を浴び、鉄道業界から引退した後も自らを疑うようになった。後に彼は、新鉄道の社長に就任するためにELの取締役会と「紳士協定」を結んでいたと主張した。しかし、エリー鉄道の経営陣に押しのけられた後、彼は幻滅して同社を去り、1962年にニュージャージー中央鉄道の社長に就任した。 ^{[5] [ページが必要]}

正式な合併以前から、エリー鉄道とラカワナ鉄道の関係が深まっていたため、ビンガムトンとバッファロー間のラカワナ本線の線路は部分的に廃止された。1958年、ビンガムトン西からコーニング付近までのDL&Wの幹線はエリー鉄道の本線とほぼ並行していたが、共同運行のために廃止され、ニュージャージー州のラカワナ・カットオフは合併を見越して単線化された。一方、エリー鉄道のバッファロー・ニューヨーク・アンド・エリー鉄道はコーニングからリヴォニアまで廃止され、DL&Wの本線となった。ほとんどの旅客サービスはビンガムトン東のDL&Wに引き継がれ、DL&Wのホーボーケン・ターミナルがELの旅客列車すべてにサービスを提供した。さらに、ニュージャージー州パターソンのギャレットマウンテン近くのブーントン支線の短い区間が、州間高速道路80号線を建設するためにニュージャージー州に売却されました。最終的に、ブーントン支線の西端はエリー鉄道のグリーンウッドレイク支線と統合され、東端はニュージャージー州パセーイクまで廃止されたエリー鉄道の本線と統合されました。犠牲になったのは、エリー鉄道の本線と重複していると考えられていた高速貨物線であるブーントン支線でした。これは10年も経たないうちにELの経営陣を悩ませることになりました（そしてその10年後にはコンレールの経営陣をも悩ませました）。

合併後すぐに、新しい EL 経営陣はほとんどの貨物列車を「エリー側」、つまり旧エリー鉄道の路線に移し、ラカワナ側を通る貨物列車は 1 日に数本のみとなった。旅客列車の交通は、少なくとも当面は影響を受けなかった。この交通パターンは、1970 年 1 月 6 日の旅客サービス廃止後も 10 年以上続き、ニューヨーク州メイブルックのニューヘイブン鉄道との収益性の高い乗り換えに完全に依存していた。1969 年 1 月 1 日のニューヘイブン鉄道とペン セントラル鉄道の合併により、このすべてが変わった。ニューイングランド ゲートウェイは格下げされ、ニューヘイブンのポキプシー橋の火災被害により 1974 年 5 月 8 日に閉鎖され、ラカワナ側の交通に劇的な変化をもたらした。実際、エリー側（DL&Wのビンガムトン行きルートより20マイル以上長いルート）を起点とするオンライン貨物はほとんどなかったため、ゲートウェイが閉鎖されると（エリー側への交通移行の当初の正当性がなくなり）、ELの貨物列車は事実上すべてラカワナ側に戻されました。ニューイングランドゲートウェイが閉鎖された後、ELの経営陣はエリー側の格下げを余儀なくされ、ポートジャービスの西側での廃止も検討されました。その間、ELは長距離貨物を、ニュージャージー州ウェインのマウンテンビューの東で再構成されたブーントン線で走らせざるを得ませんでした。これはエリーのグリーンウッドレイク支線を走ることを意味しましたが、この線路はELが扱うことになるレベルの貨物交通を運ぶことを決して意図していませんでした。

^[9]

1972年、ニュージャージー中央鉄道はペンシルバニア州での事業（当時は貨物のみ）をすべて廃止し、 CNJのニュージャージー州エリザベスとELのスクラントンの間で追加の直通貨物列車が毎日運行されるようになった。東行きSE-98と西行きES-99と指定された列車は、ラカワナカットオフを経由してCNJのハイブリッジ支線を経由していた。この取り決めは1976年4月1日のコンレールの設立とともに終了した。^[10]

当時、EL は成長を続けるリーハイバレーからの輸送を多様化し、ペンシルベニア州マウントポコノから自動車部品を輸送するクライスラーとの有利な契約も獲得しました。EL はまた、この地域のサプライヤーとの契約も積極的に模索し、複合輸送として知られるようになった輸送の先駆けとなりました。しかし、石炭輸送の減少を補うことはできませんでした。労働コストと税金が上昇するにつれて、米国東部の一部の鉄道会社よりも強固ではあったものの、鉄道の財務状況はますます不安定になっていきました。

1970年代初頭に州間高速道路I-80、I-380、I-81が開通し、ニューヨーク州ビンガムトン東部の旧ラカワナ本線の大部分と並行するようになったため、トラックへの交通量が増えました。これはELの衰退を加速させるだけでした。1976年までにELは限界に達していたことが明らかになり、米国北東部の破産した貨物鉄道7社の残党から1976年4月1日に設立された新しい地域鉄道で あるコンレールへの参加を申請しました。

EL の鉄道資産は 1976 年 4 月 1 日に法的にコンレールに譲渡されました。労働契約により貨物スケジュールの即時変更は制限されていましたが、1979 年初頭、コンレールはラカワナ側での直通貨物サービスを停止しました。鉄道会社は、ホーボーケン - ビンガムトン本線から貨物輸送を取り除き、他の運行ルート内でサービスを統合しました。鉄道関係者によると、主な理由は EL が 1960 年代初頭にニュージャージー州パターソン近郊のブーントン支線とポコノ山脈の勾配を切断したことでした。

モリスタウン線は、全長 900 マイルのラカワナ鉄道システムの中で、長年にわたって線路が減らされていない唯一の複線鉄道です。^[要出典]ほぼ 1 世紀前には 3 線化されていましたが^{[いつ? ]}、現在もその状態が続いています。

ラカワナカットオフは 1979 年に廃止され、1984 年にレールが撤去されました。スレートフォード ジャンクションとスクラントン間の線路は 10 年近く法的に宙に浮いた状態でしたが、最終的には単線のまま購入されました。一方、ラカワナ カットオフの権利は、1989 年に 4,000 万ドルの債券発行で承認された資金から 2001 年にニュージャージー州によって購入されました (裁判所は後に最終価格を 2,100 万ドルに設定し、ニュージャージー州カーニーの所有者であるジェリー ターコ氏とニュージャージー州ホパトコンのバートン ゴールドマイヤー氏に支払われました)。NJ トランジットは、カットオフを経由してスクラントンへのサービスを回復するには、新しい列車セットのコストを含めて 5 億 5,100 万ドルかかると見積もっています。建設中だったポートモリスとニュージャージー州アンドーバー間のカットオフの7.3マイルの区間は、アンドーバー駅の敷地の環境問題により2021年まで延期された。ポートモリスとアンドーバー間のカットオフは、2025年より早くても鉄道旅客サービスのために再開される予定である。^[11]

1979年、コンレールはペンシルバニア州のDL&Wの大半を売却し、スクラントンとビンガムトン間のDL&W本線部分（ニコルソン・カットオフを含む）はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道が購入した。D&Hは1991年にカナダ太平洋鉄道が購入した。CPRは2014年にノーフォーク・サザン鉄道に売却するまで、DL&W本線のこの部分を運営し続けた。

ビンガムトン北部のシラキュース支線とユティカ支線はコンレールからデラウェア・オツェゴ社に売却され、同社はニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道の北部部門として運営している。

1997年、コンレールはCSXトランスポーテーションとノーフォーク・サザン鉄道から買収の申し出を受け入れた。1999年6月1日、ノーフォーク・サザンはニュージャージー州のコンレール路線の多くを引き継ぎ、その中には旧DL&Wのほとんどの路線も含まれていた。また、ペンシルバニア州の旧バンゴー&ポートランド支線の残部も購入した。ノーフォーク・サザンはこれらの路線で引き続きローカル貨物を運行している。2014年には、ペンシルバニア州テイラーからニューヨーク州ビンガムトンまでの旧DL&W本線をカナダ太平洋鉄道から購入し、現在も運行を続けている。

ニュージャージートランジット鉄道事業部は1983 年に旅客運行を引き継ぎました。ニュージャージー州は、エリー ラカワナ鉄道、後にコンレールが運行していた路線に補助金を出していました。ニュージャージートランジットは、旧モリス & エセックス鉄道のグラッドストーンとハケッツタウンまでの大半の旧 DL&W 線路を運行しています。2002 年に、この交通機関はモンクレア支線とブーントン線を統合して、モンクレア - ブーントン線を創設しました。ニュージャージートランジットは、本線として知られる元のブーントン線の残りの部分 (パターソンの南) でも運行しています。ニュージャージートランジットの拠点はホーボーケン ターミナルです。

モリスタウン線の列車は、1996 年に開通したカーニー接続を経由してニューヨークのペンシルベニア駅まで直通しています。これにより、ニュージャージー トランジットの人気のミッドタウン ダイレクトサービスの一部が実現します。以前は、この路線は DL&W の歴史的なホーボーケン ターミナルまでしか走っておらず、ハドソン川の下を通ってマンハッタンに入るには、地下高速鉄道への乗り換えか、フェリーが必要でした。これは、かつてのラカワナ線路の中で、直通線が以前よりも増えた唯一の区間です。

1999年のコンレール解体以来、スクラントン南東からモンロー郡スレートフォードまでの旧DL&W本線は、ペンシルバニア州北東部地域鉄道公社（PNRRA）が所有している。デラウェア・ラカワナ鉄道とスチームタウン国定史跡は、ポコノ本線（またはポコノ・メイン）と呼ばれるこの線路区間で貨物列車と観光列車を運行している。ノーフォーク・サザン鉄道との輸送契約に基づき、DLはスクラントンとペンシルベニア州ポコノサミットのハーベスト・ステーツ・グレイン・ミルの間で単位カナダ穀物列車を運行し、クレスコのベストウェイ・エンタープライズに木材を配達している。他の商業顧客には、トビーハンナのキーストーン・プロパンがある。訪問中のニッケル・プレート765や他の機関車が牽引する観光列車は、スチームタウンからモスクワやトビーハンナまで運行している（^{[12] [13]}

DL はまた、ラカワナ郡が買収したラカワナ・アンド・ワイオミング・バレー鉄道の元々の区間に設置された架空電線の下、エレクトリック・シティ・トロリー博物館からラカワナ郡の観光トロリーを運行しています。また、スクラントンにある DL&W ダイアモンド支線の残存部分で列車を運行しています。

2006 年、モンロー郡とラカワナ郡鉄道局は、ニューヨーク市とスクラントン間の旅客列車サービスの再開を加速するために、ペンシルベニア北東地域鉄道局を設立しました。

ニューヨーク州ビンガムトン以西の幹線のほとんどは廃止され、ホーネル経由のエリー鉄道バッファロー線が代わりに利用されている。最も長い残存幹線区間はペインテッド・ポスト- ウェイランドで、 B&H鉄道（リヴォニア・エイボン・アンド・レイクビル鉄道の一部門であるバス・アンド・ハモンズポート）が短距離路線サービスを提供している。より短い残存幹線はグローブランド- グレイグズビル（ジェネシー・アンド・ワイオミング）とランカスター-デピュー（デピュー・ランカスター・アンド・ウェスタン）である。リッチフィールドスプリングス支線は長年の休止の後、1998年に廃止された。権利の大部分は2009年にニューヨーク州リッチフィールドスプリングスのユティカ・シェナンゴ・アンド・サスケハナ・バレーLLCによって購入され、2022年現在、この路線の一部で狭軌の観光鉄道リッチフィールドスプリングス・シーニック鉄道を、別の区間でウォーキングトレイルを運営している。 1960 年にエリー ラカワナによって放棄されたコートランド- シンシナタス支線は、1999 年頃に産業支線として部分的に再建されました。

2018年現在、レディング・ブルーマウンテン・アンド・ノーザン鉄道は、スクラントンからテイラーまでの旧キーザーバレー支線と、テイラーからデュリエのコクストンヤードまでの旧ブルームズバーグ支線を運行している。ルザーン・アンド・サスケハナ鉄道は、デュリエからキングストンまでの旧ブルームズバーグ支線を運行している。ノースショア鉄道（ペンシルバニア州）は、ノーサンバーランドからヒックスフェリーまで の旧ブルームズバーグ支線を運行している。

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  DL&W 検査機関車、1900 年頃
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  踏切に停車する貨車、1900 年
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  建設中のホーボーケンターミナル、1907年
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  マウントポコノ駅、1890年代後半
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  ニュージャージー州ホーボーケンのホーボーケン ターミナルにあるオリジナルのラカワナ鉄道の標識
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  ホーボーケンターミナルのフィービー・スノー、1965年
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  2018 年現在のホーボーケンのラカワナ鉄道ターミナルビル
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  ノーフォーク・サザンNS #1074、ラカワナ鉄道の塗装が施されたEMD SD70ACe機関車。NSの歴史的車両群の一部である^[14]

• アブラハム・バートン・コーエン
• ブーントン支店
• ラカワナ・ワイオミング・バレー鉄道
• サセックス鉄道
• グレイグズビル＆パールクリーク鉄道
• シラキュース・アンド・ボールドウィンズビル鉄道
• DL&W 1151 クラス

• タバー、トーマス・タウンゼント; タバー、トーマス・タウンゼント III (1980)。20世紀のデラウェア、ラカワナ & ウェスタン鉄道。第 1 巻。ペンシルベニア州マンシー: 私家版。ISBN 0-9603398-2-5。

• キング、シェルデン S. (1991)。『フィービー・スノーの航路：デラウェア、ラカワナ、ウェスタン鉄道の物語』。ニュージャージー州フランダース：レイルロード・アベニュー・エンタープライズ。
• McCabe, Wayne T.; Gordon, Kate (2003)。『A Penny A View—An Album of Postcard Views—Building the Lackawanna Cut-off in Sussex and Warren Counties, New Jersey』ニュートン、ニュージャージー：歴史保存の代替案。
• タバー、トーマス・タウンゼント（1977年）。『19世紀のデラウェア、ラカワナ、ウェスタン鉄道』。ペンシルベニア州マンシー：私家版。OCLC 9846964  。
• * 主に従業員向けの、エリー、ラカワナ、エリー・ラカワナの雑誌のスキャン版

ウィキメディア・コモンズには、デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道に関連するメディアがあります。

• ウエスタン NY 鉄道アーカイブの DL&W ページ (アーカイブ、2003 年 9 月 21 日)
• DL&W 鉄道歴史協会
• エリー ラカワナ歴史協会による DL&W ページ (アーカイブ、2004 年 8 月 11 日)
• DL&W ブックレット – ニュージャージー カットオフの物語 (アーカイブ、2003 年 1 月 26 日)
• エリー ラカワナ ルートマップ
• Genesee Valley Transp. Co. のウェブサイトでフレンドリーでカスタマイズされた鉄道サービス
• ペンシルバニア鉄道会社の年表 (アーカイブ、2006 年 9 月 30 日)
• DL&W のサセックス支社 (アーカイブ、2003 年 8 月 7 日)
• 議会図書館のDL&Wの写真