ピッツバーグ・アンド・ウェスタン鉄道

ピッツバーグ・アンド・ウェスタン鉄道
	ペンシルベニア州マーズにあるマーズ鉄道駅は、P&W鉄道によって建設された、現在も残っている最後の駅の一つです。
概要
本部	ペンシルベニア州ピッツバーグ
ロケール	ペンシルベニア州北西部
運行日	1873–1911
後継	ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
前のゲージ	元々は3フィート（914 mm）のゲージ
長さ	200マイル（320 km）（おおよそ）

ピッツバーグ・アンド・ウェスタン鉄道（報告記号 PW）は、19世紀の3フィート（914 mm）狭軌鉄道で、ピッツバーグとペンシルベニア州タイタスビル周辺の石炭供給地および油田を結んでいた。^[1]その権利は、ピッツバーグから西へのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の幹線を形成していた。1889年にマルコム・A・マクドナルドの下で再編された。^[2]

鉄道会社は、カラリージャンクションからペンシルバニア州フォックスバーグまでの別の3 フィート( 914 mm )狭軌線を建設しました。この線路は後にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)の北部支線として知られるようになりました。1883 年にピッツバーグ・ブラッドフォード・アンド・バッファロー鉄道が財政的に破綻した後、鉄道会社はフォックスバーグからマウント・ジューエットまでの線路の管理を引き継ぎました。この鉄道会社は後にブラッドフォード・ボーデル・アンド・キンズーア鉄道、およびビッグ・レベル・アンド・キンズーア鉄道と合併しました。これらの合併は効果がないことが判明し、1902 年までにこれらの共同鉄道は財政的に破綻しました。

ブラッドフォード・ボーデル・アンド・キンズーア鉄道は、標準軌の線路との大量の乗り換えを、台車交換機を使って処理した。乗り換え地点で車両を吊り上げ、台車を引き出して適切な軌間の新しい台車と交換した。少なくとも1回、標準軌の車両を狭軌の台車に適合させるために使用したブロッキングが故障し、致命的な事故につながった。 ^[3]

1902年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）がP&Wの経営権を獲得した。1911年までにP&Wは解散し、B&Oがすべての運営を引き継いだ。同年、狭軌の大部分が4フィート 8インチに改軌された。+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌の線路ノックス・アンド・ケイン鉄道のスローン・コーネルに買収されるまでこの路線を運営し続けた。^[4]

参照

^ ヒルトン、ジョージ・ウッドマン (1990)。アメリカ狭軌鉄道。スタンフォード大学出版局。pp. 494–495。ISBN 978-0-8047-1731-1. 2008年12月31日閲覧。
^ 「ピッツバーグ・アンド・ウェスタン」（PDF） .ニューヨーク・タイムズ（10月29日） . 1889年. 2009年1月1日閲覧。
^ タイタス対ブラッドフォード、ボーデル＆キンズーア鉄道会社、ランカスター法評論第8巻第12号（1891年2月16日）93-95ページ。
^ バーンズ、ロバート W.北西ペンシルベニアの元ボルチモア・アンド・オハイオ線。pp. 2–5。