ナショナルリミテッド

ナショナルリミテッド

1961年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のナショナル・リミテッド展望車。ユニオン駅（ワシントンD.C.）にあるドラムヘッド付き。この車両は1956年にニューヨーク・セントラル鉄道から取得した3台のうちの1台である。

ルートマップ

ナショナル・リミテッドは、ニュージャージー州ジャージーシティとミズーリ州セントルイスを結ぶボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)の主要列車であり、ワシントン D.C.とオハイオ州シンシナティに主要駅があった。(バスがニューヨーク市からハドソン川のフェリーまで乗客を運び、旅行者はジャージーシティのコミュニポー・ターミナルで列車に乗り換えた。) 1925年から1971年まで運行された。そのほとんどの期間、全列車プルマンのサービスを提供し、全席エアコン完備の初の長距離列車であった。ナショナル・リミテッドは、アムトラックが1971年5月1日に運行を開始したときに廃止された多くの列車の1つであった。アムトラックは、B&Oルートを使用しないニューヨーク-セントルイス間の別のサービスに この名称を復活させた。

B&O は、1916 年 12 月からナショナル リミテッドとしてニューヨークと西部の地点の間で直通車両を運行していた。 ^[1]ナショナル リミテッドの 全プルマンバージョンは、1925 年 4 月 26 日に B&O によって列車1号(西行き) と 2 号 (東行き) として導入された。^[2] B&O のニューヨーク終点は、実際にはニュージャージー州ジャージー シティのニュージャージー中央鉄道ターミナルであった。^[3]乗客は、プラットフォームで列車と合流するバスに乗り換えた。これらのバスはハドソン川を渡ってマンハッタン島に運ばれ、そこでヴァンダービルト ホテル、ワナメーカー、コロンバス サークル、ロックフェラー センターなどのさまざまな「駅」やブルックリンに向かった。^[1]

ナショナルリミテッドは、東部の鉄道で最も困難な地形のいくつかを横断しました。メリーランド州西部とウェストバージニア州のアパラチア山脈を登りました。ディーゼル時代になっても、これらの尾根を越えるために先頭部に動力が追加され、山の高地の両側で補助機関車を追加または削除するための追加の停車場が必要になりました。

ナショナル・リミテッドは、1920年代から1930年代にかけて全列車プルマン列車だった。コンパートメントと客間付き寝台車に加え、クラブカー、展望図書室ラウンジカー、フルサービスの食堂車を備えていた。豪華列車の客向けの車内設備には、秘書、理髪師、係員、メイド、マニキュア、シャワーバスなどがあった。^[2] 1932年4月20日、全列車エアコン完備となった初の長距離列車となった。^{[2] [4]}ミズーリ・パシフィック鉄道、ミズーリ・カンザス・テキサス鉄道、コットンベルト鉄道、フリスコ鉄道などの南西部の鉄道との接続は、セントルイス・ユニオン駅で行われていた。

1939年から1940年にかけて、ナショナル・リミテッドは流線型に改造され、ディーゼル化されました。^[1] 1950年代には客車が列車編成に追加され、 1959年にはこの列車で初めてスランバーコーチが使用されました。

ナショナルリミテッドは、 1950 年代後半までに米国のほとんどの有名列車と同様に、乗客が列車を放棄して飛行機や自動車を利用するようになったため、着実に利用者が減少していった。ボルチモア & オハイオ鉄道は、ニューヨークへのペンシルバニア鉄道との競争を諦め、 1958 年 4 月 26 日にボルチモア以北のすべての旅客サービスを廃止した。ナショナル リミテッドの東端はボルチモアとなり、ボルチモアとセントルイスの間をワシントンとシンシナティ経由で直通する列車 1 号として運行された。

1965年9月7日より、 ワシントンからセントルイスまで運行されていたナショナル・リミテッドの客車と寝台車は、当時系列だったチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）の線路でワシントンとシンシナティの間で運行され、C & O列車1号であるジョージ・ワシントンと組み合わされた。その後、グレードダウンした客車のみのナショナル・リミテッド列車131号がボルチモアとシンシナティの間でB&O線で運行され、各駅停車となった。^[5]

1967年、アメリカ合衆国郵政省はB&O鉄道やその他の米国鉄道会社に対し、利益の大きい郵便契約のほとんどをキャンセルするという大打撃を与えた。ウェストバージニア州、オハイオ州南部、インディアナ州中南部、イリノイ州を通るこの列車のルートのほとんどは、当時も今も人口がまばらである。この路線沿いには、列車に追加の収入や乗客をもたらすような都市や町はほとんどなく、実際、この列車は最盛期でさえ乗客数が多いことで利益を得たことがなかった。シンシナティとセントルイスの間は、B&O鉄道のセントルイス線は単線で、途中にある中西部の大都市のほとんどを避けていた。支線はコロンバス、デイトン、ルイビル、インディアナポリス、スプリングフィールドなどの都市や町へ走っていたが、ナショナル・リミテッドはそれらすべてを迂回していた。これが最終的にこの列車の運命を決定づけた。 B&O のナショナル リミテッドは1971 年 4 月 30 日に最後の運行となり、アムトラックは米国のほとんどの旅客路線を引き継ぎましたが、当初は B&O の列車は運行しませんでした。しかし、1981 年にピッツバーグ東部の路線の一部で キャピトル リミテッドが復活しました。

ナショナル・リミテッドの名称はその後、アムトラックによって復活し、ニューヨークからハリスバーグ、ピッツバーグ、コロンバス、デイトン、インディアナポリス、セントルイスを経由してミズーリ州カンザスシティまで運行された。このアムトラックの列車は B&O ルートを使わず、旧ナショナル・リミテッドの最大のライバルであった旧ペンシルバニア鉄道の主力列車、スピリット・オブ・セントルイスの後継となった。中西部のペン・セントラル鉄道の線路の老朽化により多数の遅延が発生した後、1979 年 10 月 1 日に廃止された。

アムトラックのシェナンドーは、1976年10月31日から1981年9月30日まで、 ワシントンからメリーランド州カンバーランド、ウェストバージニア州パーカーズバーグを経由してシンシナティまでのナショナル・リミテッドB&O路線を運行していました。

1947 年、西行きのナショナル リミテッド1 号はジャージー シティを午後 12 時 55 分に出発し、翌日の正午にセントルイスに到着し、およそ 24 時間でスケジュールをカバーしました。右の表は停車駅を示しています (主要な停車駅の出発時刻が表示されています。黄色はバスによる輸送を示しています)。

1940年、ナショナル・リミテッドは、キャピトル・リミテッドが1938年に受け取ったものと似た、流線型の重量級の設備を改修して受け取りました。構成には、客車、さまざまな構成の寝台車、食堂車、ビュッフェラウンジ、ビュッフェラウンジ展望車が含まれていました。1941年には、これらの車両に軽量の10室5寝室寝台車がいくつか追加されました。^{[8] : 53–54}

1956年1月、B&Oは、ニューヨーク・セントラル鉄道向けにプルマン・スタンダード社が1939年に製造したリバーシリーズの寝台・ビュッフェ・ラウンジ・展望車3台を取得した。これらは、以前は20世紀リミテッドなどの列車で使用されていた。各車両には、コンパートメント、応接室、2つのダブルベッドルームがあった。1959年、B&Oはナショナル・リミテッドの設備に、レストランド（#7702）、スリープランド（#7703）、スリフトランド（#7704）の3台の仮眠客車を追加した。^{[8] : 55}

• クラットヴィル、ウィリアム W. (1962)。『蒸気鋼と限定。偉大なワニス時代の物語』オマハ、ネブラスカ州: バーンハート プレス。OCLC 1301983  。

• カーク・レイノルズ。オロッシ、デイブ (2000)。ボルチモア＆オハイオ鉄道。ウィスコンシン州オシオラ：MBI。ISBN 0760307466. OCLC  42764520.
• ウェルシュ、ジョー (2007)。ボルチモアとオハイオのCapitol Limited と National Limited。ミネソタ州セントポール: Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-2533-9。

ウィキメディア・コモンズには、ナショナル・リミテッド (B&O 列車)に関連するメディアがあります。

• ナショナルリミテッド 1978
• ナショナル・リミテッド、ボルチモアとオハイオのプレミア・ニューヨーク・セントルイス間旅客列車