バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道

バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、かつてペンシルベニア州西部と北中部、ニューヨーク州西部で運営されていた鉄道会社である。1893年にいくつかの小規模な伐採鉄道の合併と統合によって設立された。^[1] 1929年に資本金の大半がボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に買収されるまで、独立して運営されていた。同時に、B&Oは近隣のバッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道の経営権も買収した。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は1932年に正式に両鉄道の運営を引き継いだ。^[2]

1954年、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道とその残りの子会社は正式にボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に合併された。^[3] その後1956年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は旧バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の残りの97マイル（156 km）の線路をHEザルツバーグ社に売却し、同社はウェルズビル・アディソン・アンド・ゲイルトン鉄道を設立して路線を運営した。この路線は最終的に1979年に廃止された。

バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、ニューヨーク州バッファローの燃料商フランク・H・グッドイヤーが、木材と石炭をペンシルベニア州中北部からバッファローの事業所や会社に運ぶために創設・建設した。路線はペンシルベニア州キーティングサミットで始まり、ゲイルトンまで延長され、そこでニューヨーク州ウェルズビル、ニューヨーク州アディソン、ペンシルベニア州アンソニアに分岐した。ウェルズビル支線は一時的にバッファローまで延長された。キーティングサミットの近くで、路線はウォートンから南に延長され、デュボアを通り、南に75マイル (121 km) のサガモアで終了した。最盛期には、鉄道はバッファローからサガモアまで250マイル (400 km) を走り、線路の長さは400マイル (640 km) 以上あった。

1885年、バッファローの木材・燃料商フランク・H・グッドイヤーは、ペンシルバニア州北中部で数千エーカーの未開発のツガ林を購入した。1880年代まで、木材産業は、ツガの年輪が揺れ、節が多いことから、主にツガを避け、^[4]より堅固なマツやトウヒの森を選んでいた。しかし、競合する他の針葉樹林のほとんどがすでに伐採されていたため、安価なツガの需要が高まっていた。同時に、木材を工場まで運ぶのに適した水路がなかったため、この場所は、当時の熟練した木材業者による標準的な作業には理想的とは言えなかった。^[5]

グッドイヤーは、新たな投資から木材を採掘するために、まずシネマホニング・バレー鉄道を設立した。この路線は、ペンシルバニア州キーティング・サミットからバッファロー・ニューヨーク・アンド・フィラデルフィア鉄道（後にペンシルバニア鉄道の一部）を経由して、ペンシルバニア州オースティンの製材所まで走っていた。シネマホニング・バレー鉄道は、キーティング・サミット（フォレスト・ハウス）から東にジグザグ道を通り、フリーマン・ランの北支線を南下してオースティンに向かった。^[6]

シンマホニングバレー鉄道は、1885年12月14日に公共輸送機関として正式に開通しました。当時その地域の木材鉄道の大半は3フィート（狭軌）でしたが、グッドイヤーは先見の明を生かして、標準軌の永続的な品質の伐採鉄道を建設し、70ポンドレールを敷設しました。これは将来的に大きな成果をもたらしました。ペンシルベニア州オースティンでは、グッドイヤーは巨大な製材所を建設し、木材をすべて鉄道で運んで伐採しました。その後、1886年に路線を13マイル（21 km）南のペンシルベニア州コステロまで延長しました。そこには、大規模な唯一の皮なめし工場がありました。皮なめし工場では、製材所の副産物であるツガの樹皮を使ってタンニンを製造していました。 ^[7] これにより、ある産業の廃棄物を別の産業に供給することで、彼は大きな利益を得ることができました。

1887年、彼は兄とともにFH & CWグッドイヤー社を設立した。最終的に、この会社が土地、工場、鉄道、機関車、その他多くの資産の大半を所有することになった。1891年以降、シンネマホニングバレー鉄道は北西に延長され、ゲイルトンを越えてアンソニアまで至り、そこでフォールブルック鉄道と接続した。ここまで来るには、鉄道は大きな尾根を越えなければならなかった。これを実現するために、鉄道会社はトンネルの代わりに4つの大きなスイッチバックを建設した。当時は、この路線がまだ主に伐採鉄道であり、スイッチバックがかなり一般的だったため、これは受け入れられる考え方だったのかもしれない。これらのスイッチバックにより、列車は15両に制限された。^[8]

1890 年代初頭から、コステロのシンネマホニング バレー鉄道からゲールトン、東のアンソニアまでを結ぶいくつかの小規模な路線を建設する計画が始まりました。この時点で、ゲールトンから北東のアディソンまで狭軌線がすでに走っていました。アディソン アンド ペンシルバニア鉄道は 1882 年にアディソンから開通し、1885 年までにゲインズとゲールトンに到達しました。

1891 年、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社 (1891 年設立) がゲールトンで設立され、南西 14 マイル (23 km) のペンシルベニア州チェリー スプリングスに向かいました。チェリー スプリングスは丘の頂上、2 つのジグザグ道の間にあります。

同じ頃、1891 年にサスケハナ鉄道会社は、コステロでシネマホニング バレー鉄道を連結し、北東 14 マイル (23 km) 離れたハルに向かいました。この路線はコステロから南のウォートンまで行き、そこから北東のコンラッドまで進みました。コンラッドはハル駅でした。

これらの路線は 1893 年までに完成し、チェリー スプリングス鉄道会社が設立され、ハルからペンシルベニア州チェリー スプリングスまでの 9 マイル (14 km) から 2 マイル (3.2 km) の接続が完了しました。チェリー スプリングス鉄道は、14 マイル (23 km) のバッファロー アンド サスケハナ鉄道 (1891 年) と 14 マイル (23 km) のサスケハナ鉄道を文字通り接続しました。この接続線はコンラッドから北西に進み、丘を登り、最初のスイッチバックを過ぎて丘の頂上、クロス フォーク ジャンクションまで続きました。

クロス フォーク鉄道会社は丘の​​頂上でこの地と接続し、丘を南に 13 マイル (21 km) 下って、伐採業で栄えたクロス フォークの町まで行きました。クロス フォークは急速に成長し、最盛期には 2,500 人の住民が住んでいました。

1892 年に設立されたクーダーズポート アンド ウェルズボロ鉄道会社 (ウェルズビル、クーダーズポート、パイン クリークと混同しないでください) は、1893 年に完成し、ゲールトンから東のペンシルベニア州アンソニアまで建設され、そこでフォール ブルック鉄道に接続しました。

1893年、すべての小規模路線が完成し、シンマホニングバレー鉄道、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社（1891年設立）、サスケハナ鉄道、チェリースプリングス鉄道、クロスフォーク鉄道が合併してバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道（1893年設立）が設立されました。^[1]

この時点で、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の本線は、キーティング・サミットでバッファロー・ニューヨーク・アンド・フィラデルフィア鉄道との接続を開始し、小さなスイッチバックを利用して南東に進み、オースティンとコステロを通り過ぎ、ウォートンで線路は北東に坂を上って進みました。ゲイルトンの南約14マイル (23 km) で、尾根を越えてゲイルトンに入るために4つの大きなスイッチバックが必要でした。本線はゲイルトンを過ぎて進み、アンソニアでフォール・ブルック鉄道と接続しました。バッファロー・アンド・サスケハナの本社は、ペンシルベニア州オースティンのシンネマホニング・バレーにあった古い事務所を引き継ぎました。

バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、キーティング・サミットからアンソニアまで62マイル（100 km）延長され、木材産業で栄えるクロスフォークの町まで13マイル（21 km）の支線が伸びました。

1893年までにフランク・グッドイヤーは10台の機関車を所有していたと報告されている。^[6]

この路線には、ペンシルベニア州オースティンを拠点とするシェイ社の伐採用機関車が数台運行されていた^[9]。また、ボールドウィン社の2-8-0機関車も運行されていた。ガレトンへの拡張に伴い、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道はより多くの機関車を必要とし、1894年と1895年に11台の新しい機関車を購入した。（おそらくボールドウィン社製）^[10]

多くの建設用鉄道や仮設線路が、B&S社、FH&CWグッドイヤー社、あるいは製材会社自身によって、この地域の木材輸送に役立てるために建設中だった。ラカワナ製材会社、エンポリアム製材会社、セントラルペンシルベニア製材会社はいずれも、自社の設備でバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の幹線を利用していた。^{[6]これらの会社のほとんどは}グッドイヤー兄弟 が所有または提携していた。

木材と皮なめしの事業が拡大するにつれ、フランク・グッドイヤーに弟のチャールズ・W・グッドイヤーが加わった。組織再編に伴い、フランク・グッドイヤーは鉄道会社の社長を退き、第一副社長と取締役会長に就任した。グッドイヤーの弟のチャールズは鉄道会社の第二副社長とゼネラルマネージャーとなり、マーリン・オルムステッドが社長となった。

1895年から1896年にかけて、B&S鉄道会社は、ゲイルトンからニューヨーク州ウェルズビルまでの北西37マイル（60 km）の延長線を建設しました。このウェルズビルで、B&S鉄道はニューヨーク、レイク・エリー・アンド・ウェスタン（エリー鉄道）と接続されました。グッドイヤー兄弟は数年前にゲイルトンの北にあるパイン・クリーク沿いの森林地帯を購入しており、今やその土地の伐採を始める時期でした。グッドイヤー兄弟はすぐにゲイルトンにも大きな製材所を建設しました。

ウェルズビルでは、ウェルズビル、クーダーズポート、パイン クリーク鉄道という短い路線が運行されていた。この鉄道は、ウェルズビルからヒコックス (ジェネシーのすぐ南) まで南に約 10 マイル (16 km) 走っていた。これは小規模な事業で、最終的にはクーダーズポートまで南に延長する計画だった。WCPC は、並行線路の脅迫により、B&S に鉄道をリースせざるを得なかった (B&S は、実際にこの件を強制するために並行 ROW の整地を開始した)。この鉄道は 1896 年 1 月 1 日に 85 年間、年間 8,250 ドルでリースされた。B&S は唯一の機関車を入手した。^[10]

1896年時点でB&Sは16台の機関車、14台の客車、そして約760台の貨車を保有していた。^[10]

ウェルズビルまでの北西線沿い、ゲールトンからジェネシーまでのほぼ中間地点には、最高勾配 2.84 パーセントの非常に急な勾配が 5 マイル (8.0 km) にわたって続いていました。丘を越えるには多くのカーブやねじれが使われ、B&S は平均的なサイズの列車でも複数の機関車を使用する必要がありました。

1895 年、ゲイルトンからアディソンまで走っていた元々の狭軌線、アディソン アンド ペンシルバニア鉄道は、狭軌から標準軌に転換されました。これによりゲイルトン地区の乗り換えと運行が簡素化されました。B&S は同地区のビジネスを牽引しており、アディソン アンド ペンシルバニア鉄道は交通量のシェア拡大を期待していたからです。しかし、フランク グッドイヤーには別の計画があったため、この計画は実現しませんでした。

1896年3月18日から、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、フォール・ブルック鉄道の線路使用権を経由して、ペンシルベニア州アンソニアからニューヨーク州コーニングまで延伸した。バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、ニューヨーク州コーニングまでの43マイル (69 km) について、フォール・ブルック鉄道に1トン当たり14セント支払った。^[11]コーニングでは、B&Sは、東の市場 (ニューヨーク市など) 向けのニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン(エリー鉄道) と乗り換えることができた。これは、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道が、ニューヨーク州アディソンのニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン(エリー鉄道) まで、そしてそこからコーニングまで、アディソン・アンド・ペンシルバニア鉄道を使わず、代わりにアンソニアからフォール・ブルック鉄道と線路使用契約を結んでいたことを示唆している。

結局、1898年にグッドイヤー兄弟は、ペンシルベニア州ゲイルトンからニューヨーク州アディソンまでの45マイル（72 km）のアディソン・アンド・ペンシルバニア鉄道を（ニューヨーク州上院議員トーマス・C・プラットから）購入しました。^[12] このとき、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、ゲインズ・ジャンクションに半マイルの接続線路を建設し、この新しい路線をゲイルトンからアンソニアまでの既存の路線に接続し、ゲインズからゲイルトンまでの4.5マイル（7.2 km）の並行線路を廃止しました。

バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道がニューヨーク州アディソンへの直通路線（およびニューヨーク・レイク・エリー・アンド・ウェスタン・エリー鉄道との別の東部接続）を所有するようになったため、フォール・ブルック鉄道とのニューヨーク州コーニングへの輸送に関する線路使用権契約は1898年6月1日に失効しました。^[13]

フォールブルック鉄道がバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の本当の意図を知っていたかどうかは疑問である。この時点で、ビジネスパートナーは直接の競争相手となり、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道はコーニング地域への交通、およびウェストフィールド、ノックスビル、エルクランドの並行線路で直接競合するようになった。いずれにせよ、フォールブルック鉄道は1899年にニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道にリースされたため、その時点では大した問題ではなかった。^[14]

活動の中心地がゲールトンに集中するようになったため、1894年から1898年にかけてB&Sは業務拠点をオースティンからゲールトンに移し、大きなヤード、6ストールの機関庫、自動車修理工場、貨物および旅客駅の建設を開始した。これには新しい近代的なレンガ造りの建物も含まれていた。この頃、ゲルマニアからゲールトンを結ぶ別の鉄道、ゲールトン南支線とゲルマニア鉄道があったが、これはおそらく小規模な伐採鉄道だった。^[10]またこの頃、ゲールトンの製材所の操業はオースティンの巨大な操業を上回り始めていた。

1899年までに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は合計19台の機関車を保有し、近代的で非常に比較可能な設備を備えていたと報告されている。^[15]

• 70～98トンの10（2～8～0）統合
• 4台（4–6–0）の10輪トラック、約65トン、1台（ブルックス）を除いてすべてボールドウィン製
• 5台（4–4–0）の8輪車

FH & CW グッドイヤー社は、木材会社が使用するためにさらに 12 台のシェイを所有していたと報告されています。

1890 年代後半までに、グッドイヤーの製材会社の事業はペンシルバニア州で最も大規模であると知られるようになりました。オースティン、ゲイルトン、クロスフォークの製材所は最も近代的なスタイルで、最新の機械がすべて備わっていました。オースティンの製材所は州内で最大とされていました。グッドイヤーは 2,400 人の労働者を雇用し、1 日 10 時間働いていました。彼らはマリオン スチーム ショベル社製の 11 台の丸太積み込み機を所有していました (特許はグッドイヤーが所有)。5 台のシェイ エンジンが 207 台の丸太車を移動しました。1 台のシェイ機関車は 2 台の丸太積み込み機と約 30 台の丸太車を処理できました。伐採鉄道は 75 マイル (121 km) あり、森林の伐採されていない部分を絶えず移動していました。これらの伐採鉄道は当時、バッファロー アンド サスケハナ鉄道と接続されていました。 1898 年、グッドイヤー社には 10 年分の木材が残っていると報告されました。工場のいくつかは 1 日 22 時間稼働し、夜間も作業員が働けるように電灯を使用していました。

クロスフォークでは、ラカワナ製材会社が2つの製材所を所有していた。同社は2台の標準機関車、2台のシェイ機関車、3台の丸太積み込み車、合計70台の丸太車を運用していた。クロスフォークではラカワナ伐採会社によって約20マイル (32 km) の線路が敷設されており、同社はまた、常に新しい伐採地へ線路を移動させていた。さらに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道が近隣の他の地域から伐採されていない丸太をクロスフォークに運び込んでいた。^[16]

1900年、バッファロー・アンド・サスケハナ川には次のような記録があったと報告されている。^[17]

• 機関車 22 台
• 乗用車17台
• 貨車761台

1900年から1901年までに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、ペンシルバニア州ウォートンの本線から南にペンシルバニア州シンネマホニングまで延長線を建設し、ペンシルバニア州ドリフトウッド近郊でフィラデルフィア・アンド・エリー鉄道（後のペンシルバニア鉄道の一部）に接続しました。この路線は、1902年から1905年にかけてさらに南のペンシルバニア州デュボア地区まで延長されました。デュボアへの路線は、グッドイヤー兄弟にとって新たな機会に満ちていました。ドリフトウッドとデュボアの中間には、ペンシルバニア州メディクスランという小さな町がありました。この地域は、現在のモシャノン州立森林公園の近くにあり、グッドイヤー兄弟とバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道にとって大きな製材所の町になりました。

メディクスランは、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道が来る前から、すでに小規模な製材と石炭の中心地として確立されていました。1893年にメディクスラン製材会社が設立され、1894年には小さな皮なめし工場が建設されました。1895年までに、メディクスラン鉄道が地元の炭鉱まで約12マイル（19 km）にわたって建設されました。1905年までに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道がメディクスランを越えて建設されるにつれて、グッドイヤー兄弟は既存の工場、メディクスラン鉄道、および20,000エーカー（81 km ²）の地元の森林を購入しました。 ^[18]

フランク・グッドイヤーは、忙しい伐採作業を補助するため、元々の（FH & CW グッドイヤー）シェイ機関車1号をニューヨーク州ウェルズビルからメディクス・ランに移設した。また、後にシェイ12号は、作業が活発になったため、正式にメディクス・ランに移された。 ^[19] 1906年までに、グッドイヤー兄弟（グッドイヤー製材会社、1902年にニューヨーク州バッファローで設立）は、全体で最大の製材会社となり、ペンシルバニア州全体で1位と2位の生産量を誇る製材所を所有し、4番目に忙しい製材所はメディクス・ランにあった。^[20] 1906年のグッドイヤー製材所の生産性は以下のとおりである。

ゲイルトン – 9200万フィート

オースティン – 7,200万フィート
メディックスラン – 5,000万フィート

クロスフォーク – ラカワナ製材会社 – 6,900万フィート

メディックス ランの南西にある [ペンシルベニア州デュ ボア] 地域は瀝青炭が豊富で、これがグッドイヤー兄弟の木材産業を補う次の主要事業となりました。1905 年までに、バッファロー アンド サスケハナ鉄道は南に 55 マイル (89 km) 延長してペンシルバニア州サイクスビルまで到達し、さらに南のより大規模な石炭地帯まで延長する計画でした。同時に、グッドイヤー兄弟は地域の炭鉱を買い集め始めました。

これに先立ち、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社は1901年にペンシルベニア州タイラーのクリアフィールド石炭会社の資産を購入し、その後バッファロー・アンド・サスケハナ石炭（およびコークス）会社を設立した。1902年、バッファロー・アンド・サスケハナ石炭会社はデュボア近郊のバーウィンド・ホワイト石炭鉱業会社の石炭資産の一部と、デュボアの南約10マイル（16キロ）にあるピール、ピーコック、カー石炭会社の土地を購入した。^[21]

1903年、6月30日までの1年間の総収益（全収入）は100万ドルに達し、純収益は43万2000ドル、剰余金（または利益）は13万8000ドルでした。^[22] 1902年と比較して、交通量が大幅に増加したため、給与の増加など運営コストが増加し、同時に評価額が上昇したため保険料も上昇しました。

1904年までに、バッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス会社は、284,000トンを採掘し、この地域で6番目に大きな炭鉱会社となった。全体として、1900年以来、瀝青炭の採掘は25パーセント増加した。1905年から1906年までに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、バッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス会社とポウハトン石炭コークス会社の株式と債券のほとんどを所有していた。^[23]

追加購入と採掘権により、バッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス会社の資産は推定 1 億 2,000 万トンの石炭にまで増加しました。バッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス会社の最大の炭鉱は、ペンシルベニア州サガモアの南端にあり、この単一の坑道採掘プラントだけで年間 200 万トンの石炭を採掘できると推定されています。

バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、サガモアの最大の石炭保有地に到達するために、デュボアの南西に鉄道を建設し、その後バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道会社から線路使用権を借りなければならなかった。ペンシルバニア州スタンレーからペンシルバニア州ジュノーまでの16マイル (26 km) の距離については、B&Sは20年間のリース契約でBR&Pの線路を使用しなければならなかった。^[24] ジュノーからサガモアまでの21マイル (34 km) はB&Sが所有し運営していた。グッドイヤーがなぜスタンレーとジュノーの間のBR&Pの線路でB&Sを運営するためにこの契約を受け入れなければならなかったのかは不明である。これはグッドイヤーが達成しようとしていたすべてのことに反しているように思われる。

サガモアの町はバッファロー・サスケハナが来るまで存在していなかった。1905年の晩秋にこの地域への鉄道が完成すると、最初の数本の列車はハイド・マーフィー社によって使用され、サガモアの最初の90軒の家を建設するための資材を輸送した。^[25] 必要に応じて建設が続けられ、1920年代までに500軒の家が建てられた。

サガモア炭鉱は最新の設備と最高の生産能力で建設されました。炭鉱事業は、1日あたり1万トン^[26] （満載の40トン積石炭車約250台／日）の生産を見込んで計画され、これは年間300万トンに相当します。言うまでもなく、この生産量は達成されませんでした。1907年までに、サグモア炭鉱の生産量はデュボイス炭鉱の生産量に急速に追いつき、両炭鉱とも年間平均50万トン以上を生産していました。1907年の総生産量はほぼ110万トンの石炭と記載されており、これはバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道で年間約27,500台の満載の40トン積石炭車に相当します。1907年にメディックスラン炭鉱は閉鎖され、放棄されました。

サガモア鉱山の生産量は着実に増加し続けた。1914年までに、サガモア鉱山は、その地域の他のすべての鉱山と比較して、生産量で第3位に達した。サガモアの総生産量は、約130万トンのうち794,277トンであった。^[27] この合計は、バッファローとサスケハナの年間約32,500台（40トン）の石炭車、または1日あたり約90台に相当した。

グッドイヤー社の木材・石炭帝国が繁栄するにつれ、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、大量の石炭、コークス、丸太、木材加工品、ツガの樹皮、皮革、皮革製品、そして少数ながら安定した乗客を輸送して大成功を収めました。兄弟の目標は、すべてをバッファローに運び、ペンシルバニア州の製品を使用する会社を設立することでした。

1902 年までに、140 マイル (230 km) を超える支線が建設されたと報告されました。ある地域で石炭と木材の供給が枯渇したため、線路は撤去され、別の地域に敷設されました。グッドイヤー兄弟は、この地域一帯で木材の土地、炭田、そして最終的には鉱石の土地を買い続けました。

1902年、フランク・グッドイヤーはバッファロー・アンド・サスケハナ鉱業会社を設立し、ミネソタ州メサビ山脈の鉄鉱石採掘地120エーカー（0.49 km ^{2 ）を借り受け、推定1500万トンの鉱石を埋蔵した。この鉄鉱石をミネソタからバッファローに運ぶため、グッドイヤーは}バッファロー・アンド・サスケハナ蒸気船会社を設立した。フランク・H・グッドイヤー号とSMクレメント号の2隻の貨物船が建造され、ミネソタ州とミシガン州の同社の鉱山からバッファローまで鉱石を運んだ。^[28]

石炭をバッファローに運ぶため、グッドイヤー兄弟は1902年にバッファロー・サスケハナ鉄道を設立し、ウェルズビルからバッファローまで北へ約90マイル（140 km）の鉄道を建設した。バッファローまでの資本金を調達するため、兄弟は会社を公開し、鉄道の完成のために1700万ドルを調達した。^[29]

1901年、ペンシルベニア州ウェルズボロの登記官事務所にバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社の不動産に対する1500万ドルの抵当が申請された。^{[30]ウォール街で最も有名な債券会社の一つである} フィスク・アンド・ロビンソンがこの債券に資金を提供した。この資金は鉄道会社の運営資金、そして南はサガモア、北はバッファローへの拡張に役立った。

この追加資金で、兄弟は1904年にバッファローに石炭と鉱石用の3つの大型高炉を建設しました。費用は400万ドルを超えました。グッドイヤー兄弟はバッファロー・アンド・サスケハナ鉄会社を設立しました。この新しい会社はグッドイヤー家とロジャース・ブラウン・アンド・カンパニーのウィリアム・A・ロジャースの合弁事業でした。^[31]

1903年7月、債券保有者のフィスクとロビンソンは、バッファローまでの84マイル（135 km）の延長が1904年夏までに完成し（路線は1906年にほぼ完成）、完成後は債券の利息と4%の配当で999年間リースされる予定であると述べた。^[32] 1903年には通常の4%の配当が支払われた。

当時、バッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス社の炭鉱からの石炭は、ペンシルバニア鉄道のキーティング・サミット線を利用して、南端の炭鉱からバッファローの製鉄所まで運ばれていた。バッファローまでの延長線がまだ完成していなかったためだ。グッドイヤー兄弟は炭鉱への石炭輸送をすべて管理したいと強く望んでいたため、北のバッファローまでの延長線を早急に完成させる必要があった。

この時までに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、エリー湖畔のバッファロー・アンド・サスケハナ鉄工会社の製鉄所のすぐ隣にあるサウスバッファローに広大なターミナルを取得していました。

巨大な船舶運河ユニオン運河は、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄会社、ペンシルバニア鉄道、ラカワナ鉄鋼会社によって共同で建設され、使用されました。^[24] この巨大な運河は、ミシガン州とミネソタ州から鉄鉱石を運び、銑鉄に還元するのに十分なスペースを蒸気船に与えました。

グッドイヤー兄弟はバッファロー・アンド・サスケハナ・ターミナル鉄道^[33]を設立し、高炉、4基の大型近代的鋼鉄エレベーター、鋳造所の周りで石炭と鉱石の列車を毎日切り替える業務を担当させました。

線路南部の鉱山が開通すると、車両と機関車の需要が大幅に増加した。1907年、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は以下のものを所有していたと報告されている。^[34]

• 機関車40台
• 乗用車32台
• 貨車2498両
• サービスカー87台

バッファローへの路線は 1906 年にほぼ完成し、ペンシルバニア州の石炭と木材の産地とバッファローにあるグッドイヤーのバッファロー & サスケハナ蒸気船会社の鉱石船を結びました。最終的に選ばれたルートは、ウェルズビルから北へ出て、ジェネシー川渓谷を下ってベルファストに行き、丘を越えてアーケードへ向かいました。アーケードから B&S は西へ進んでスプリングビルに行き、再び北へ進んでボストン渓谷を下ってバッファローに向かいました。建設中、B&S はハンバーグから南へ路線を建設し、2 つの路線はボストン村の近くで合流しました。

1906 年 9 月には、スプリングビルまでの定期サービスが開始されましたが、バッファローへの路線の開設にはまだ多くの作業が必要でした。B&S はプルマン サービスを運行していませんでしたが、バッファローとゲイルトンの間でビュッフェ カーとパーラー カーを運行していました。この路線は「グランド シーニック ルート」として宣伝され、クリスタル レイクで過ごす人気のルートを含む日曜の遠出を顧客に提供していました。B&S はエリー郡フェア グラウンドを通る権利を持っており、多くのバッファロー市民と市外からのフェア参加者をフェアまで輸送しました。^[10]

当時としては素晴らしい成果でしたが、北中部ペンシルバニアからバッファローまでを結ぶ鉄道路線はすでに数多く存在していました。この新しい路線は冗長で、距離も長く、勾配が急で曲がりくねっており非効率的で、不必要でした。

バッファローまでの路線は1906年後半までに技術的には完成していたが、旅客施設はまだなかった。1907年2月、エリー鉄道と、1907年2月4日からバッファローとサスケハナからの定期旅客サービスを開始するために線路を使用する取り決めが行われた。それ以前にレイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道とも線路の使用を許可する合意が交わされていたが、そのような接続が完成するまでにはかなり時間がかかることが指摘されていたため、エリー鉄道との取り決めにより、旅客サービスはほぼ即座に開始されることになった。^[35]

北と南の延長線が完成し、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道はニューヨーク州バッファローからペンシルベニア州サガモアまで 250 マイル (400 km) を走り、線路は 400 マイル (640 km) 以上になりました。鉄道の運行中心地であるゲールトンには、4,000 人の住民がいました (1910 年時点の合計)。

1907年、グッドイヤー兄弟はポテトクリーク鉄道という貨物と旅客を運ぶ新しい鉄道を設立した。ポテトクリーク鉄道はペンシルバニア州キーティングサミットでバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道と接続し、ペンシルバニア州ノーウィッチまで14マイル (23 km) 走った。グッドイヤー家はノーウィッチに大規模な製材所を持っており、クロスフォークの製材所と同様の運営を行っていた。 ^[36] 鉄道建設用の土地を取得するために、いくつかの土地を接収する必要があり、ポテトクリーク鉄道を公共運送業者として法人化する必要がありました。^[37] 1912年、ペンシルバニア・ステイブ・カンパニーがクロスフォークからベチュラに移転したため、ポテトクリーク線はより混雑するようになった。丸太はノーウィッチで切り出され、ステイブ製造のためベチュラに運ばれた。切り出された木材はキーストーンにあるキーストーン・ケミカル・カンパニーにも運ばれた。これらすべての産業の最終製品は、最終的にバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道に運ばれました。

当初、この鉄道システムの南端から産出される石炭とコークスは、沿線にある数多くの皮なめし工場の操業と同様に、かなりの収益を生み出していた。 ^[8]その中には、当時世界最大と報告されていたペンシルベニア州コステロの皮なめし工場も含まれていた。

1905年から1910年の間に、ブルックス・アンド・ピッツバーグ（ブルックス機関車工場とピッツバーグ機関車・車両工場）は、バッファローに向かう石炭からの増加する交通量を処理するため、123から168の番号が付けられた46台の2-8-0型機関車を製造した。^[2]

1901 年から 1907 年にかけて、バッファロー・サスケハナ鉄道は、主な事業が木材輸送からバッファローへの石炭とコークス輸送へと移行し、規模が 2 倍になりました。グッドイヤー兄弟はインフラを改良、アップグレードし、輸送量の増加に対応するために多くの新型車両と機関車を発注しました。兄弟は多額の住宅ローンを組み、会社を株式公開し、バッファローの鉄鋼会社とターミナルに多額の投資を行い、今や必死に投資収益を求めていました。しかし、収益を得ることは決してできませんでした。

エリー鉄道でバッファロー行きの旅客列車を運行する契約を結んでからわずか数か月後の 1907 年 5 月に、フランク H. グッドイヤーが亡くなりました。彼の兄弟であるチャールズ W. グッドイヤーが事業を引き継ぎました。

1907 年に完成したバッファロー & サスケハナ鉄道 (バッファローからウェルズビルまで) は、バッファロー & サスケハナ鉄道 (システムの残りの部分) を 999 年間リースし、全体をバッファロー & サスケハナ鉄道として運営しました。B&S 鉄道とともに、州境からニューヨーク州アディソンまで伸びるアディソン & サスケハナ鉄道と、州境からニューヨーク州ウェルズビルまで伸びるウェルズビル クーダーズポート & パイン クリーク鉄道がありました。この時点で、自社の貨物を輸送するためだけにバッファローまで 1 本の鉄道線を敷設するのは非常に困難で費用がかかることが判明していました。

1908年初頭、シカゴからニューヨークまでの全鉄道組合は、春に全線で働くほとんどの鉄道労働者の賃金が削減されるという通知を受けた。バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、給与の10%削減を要求していた。スイッチマン組合の役員は、給与が削減されるなら、まずバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道に対してストライキを行うと宣言した。^[38]

この頃、長くて非常に古いガーニーへの鉱山支線は1910年頃に廃止された。^[39]この支線は1884年に存在し、当時はまだアディソン・アンド・ノーザン・ペンシルバニア鉄道の一部であった。長さは4.5マイル（7.2 km）で炭鉱まで続いており、アディソン行きの路線のデイビス駅の近くにあった。^[40]

2000年代後半、政府とICCは力を増し、企業や鉄道会社を取り締まり始めた。1909年の春、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道とバッファロー・アンド・サスケハナ炭鉱会社は関税法違反で政府に告発された。鉄道会社は関税法を遵守せず、特恵を与えなかったとして連邦大陪審に起訴された。炭鉱会社はこれらの特恵を受け入れたとして起訴された。^[41]

労働者と組合がバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の片側で締め付けを強め、規制当局と国際労働委員会が鉄道の反対側で締め付けを強めていた。しかし、最悪の事態はまだ来ていなかった。

1909年12月、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄会社はロジャース・ブラウン鉄会社に買収され、同社はタイラーとサイクスビルのポウハトン炭鉱会社の炭鉱も部分的に所有するようになった。^[42] ロジャースはフランク・H・グッドイヤーとともに元の会社で共同経営者だったため、なぜこのようなことが起きたのかは不明である。フランクが亡くなった今、ロジャースがフランクの所有権を買い取って会社を再編しただけなのかもしれない。フィスク・アンド・ロビンソンもこの古い鉄会社の債券保有者だった。

その後間もなく、1910年2月に、ウォール街で最も有名な債券会社の一つであり、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の抵当を融資していたフィスク・アンド・ロビンソンが支払い不能を認め、破産を申請した。さらに悪いことに、彼らは1,700万ドルのバッファロー・アンド・サスケハナ債券の融資を非難した。^[43]

フィスク・アンド・ロビンソンの発表と同じ日に、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の役員らは、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は過去10年間で最も財務状況が良いと発言した。^[44] しかし、この時点で鉄道が深刻な問題を抱えていることは明らかであり、フランク・グッドイヤーはもはや鉄道を引き揚げることができなかった。

路線がバッファローに到着する頃には、アメリカツガの木材産業はピークを迎え始めており^[7]、多くの地元の森林がすでに伐採されていたため、伐採生産は減少し始めました。木材の出荷は1910年以降急激に減少し始め、二度と回復することはありませんでした。

フィスク・アンド・ロビンソンの破綻から2か月後の1910年4月、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の最初の600万ドルの抵当権の債権者は、5月1日に債務不履行が発生した場合の行動計画をまとめるための委員会を結成した。^[45]

予想通り、1910年5月6日金曜日、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道が600万ドルの住宅ローン利息の支払いを怠ったため、事態は急変した。バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道とバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道はともに破産を申請した。ハリー・I・ミラーは直ちに15万ドルの保証金を差し出し、鉄道資産を掌握することで鉄道管財人に任命された。^[46]ハリー ・I・ミラーはグッドイヤー家の別の鉄道会社、ニューオーリンズ・グレート・ノーザンの社長を務めており、この路線には精通していた。

ブルックス社には、2-8-0の機関車が10両以上発注されており、169～178番と番号が付けられていたが、1910年にB&S社が倒産した際に注文がキャンセルされたため、納品されることはなかった。このキャンセルされた機関車群のうち、バッファロー・アンド・サスケハナ169号は、ユタ州のトゥーイル・バレー鉄道に機関車11号として売却され、皮肉なことに、バッファロー・アンド・サスケハナ社が保存しているわずか2台の蒸気機関車のうちの1台となっている。^[47]また、路線を改良・改善する計画も永遠に失われた。鉄道会社は、路線をピッツバーグまで延長し、ゲールトンとウォートンの間の山岳地帯を越える4つのスイッチバックをなくすために路線を移設する計画を放棄したからである。^[48]

破産から数週間後、考えられないような出来事が起こった。ミネソタからバッファローへ鉄鉱石を満載して運んでいたバッファロー・アンド・サスケハナ蒸気船会社の五大湖蒸気船フランク・H・グッドイヤー号が霧の中で別の船に衝突され、真っ二つに切断され、あっという間に沈没したのだ。乗組員の大半が死亡し、生き残ったのはわずか5人だった。^[49]

1910年12月下旬、破産したバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の管財人H・I・ミラーは債権者委員会に対し、再建計画は少なくとも1911年春までは完成しないと語った。ミラーは「過去数年にわたり、雪が鉄道の運行に多大な支障をきたしており、冬季を含む一定期間、会社を率いなければ鉄道の収益力について満足のいく報告をすることはできない」と述べたと伝えられている。雪が降っている間、鉄道が閉鎖されないように予防措置が講じられていたが、設備の状態が悪いともミラーは指摘した。^[50]

チャールズ・W・グッドイヤーは数ヶ月の闘病の後、1911年4月16日に亡くなった。^[51]

鉄道の収益性にとってさらに悪いことに、グッドイヤー家のこの地域での伐採事業の中心地であったペンシルベニア州オースティンが、1911年9月30日の大洪水によって文字通り地図から消え去った。^[52]町はダムの決壊によってほぼ壊滅した。町の大部分がフリーマンランに流され、88人が死亡した。この洪水はペンシルベニア州史上最悪の洪水の一つであり、 1889年のジョンズタウン洪水に次ぐものであった。

1890年代初頭、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道はクロスフォークとして知られる小さな地域への支線を建設した。最終的に、ラカワナ製材会社がクロスフォークに大きな製材所を所有し、町は急速に成長してバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の伐採活動の中心地となった。最盛期には町の住民は約2500人だったが、木材の供給が枯渇し、ラカワナ製材所は1909年に閉鎖された。1912年に板材とヘッディングの製材所が閉鎖されると、人口は2000人から60人に急減した。板材の製材所は解体され、ポテトクリーク鉄道でベチュラに輸送された。1913年、B&Sは旅客サービスを終了し、路線を廃止した。1914年、クロスフォークジャンクションからクロスフォークまでの線路は撤去された。^[53]

バッファロー延伸は重荷であり、収益の可能性はまったくありませんでした。公式報告書から、延伸が開通した瞬間から大きな赤字が発生し、それが拡大し続けたことは明らかです。収益とトン数が増加しても、損失は拡大し続けました。1904年から1907年の間、毎年の平均利益は288,000ドルでした。バッファロー延伸が運営された最初の年である1908年には、鉄道は593,000ドルの損失を出しました。1909年には損失は509,000ドル、1910年には損失は765,000ドルを超えました。^[54] バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道が存続できないこと、バッファローへの路線は資源の浪費であり、事業全体が失敗したことは関係者全員に明らかでした。

鉄道と鉄道会社はすぐに売却された。1913年、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道はペンシルバニア州クーダーズポートで差し押さえにより500万ドルで売却され、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社が設立された。^[55] 旧債券保有者は新会社の債券70%と株式を受け取ったが、旧優先株保有者は新株を割引価格で購入するオプションを受け取った。これは鉄道の旧株主にとってはかなり有利だった。しかし、鉄道会社の株主にとってはそうではなかった。

バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は赤字が続き、1912年と1913年には損失を報告した。何をしてもウェルズビルからバッファローまでの路線を黒字にすることはできず、1913年の総収入は643,842ドルだったが、営業損失は170,201ドルと報告された。^[56]

1915年9月、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の資産がついに売却された。この売却にはウェルズビルとバッファロー間の路線、約90マイル（140 km）の線路、いくつかの駅、車両が含まれていた。600万ドルの抵当差し押さえはわずか30万ドルで売却された。^[57]

債券保有者委員会は、この土地をサスケハナ金融公社に約80万ドルで売却し、同社はウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道を設立した。^[10] この譲渡には2-8-0機関車3台が含まれていた。ウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道は、この路線をバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道公社にリースし直した。^[2]

1916年7月から1916年11月まで、ウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道は492本の旅客列車を運行し、平均して1日3本以上の列車を運行したと報告した。残念なことに、これらの列車の56%は平均19分の遅延が報告されていた。比較すると、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は旅客列車の33%のみが平均8分の遅延を報告していた。^[58]これらの結果から、ウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道が長続きしなかった理由は簡単にわかる。この路線には実質的な貨物輸送や産業がなく、この時点では旅客輸送しか残されておらず、ほとんどの列車が毎日ほぼ20分遅れていたため、堅実で収益性の高い旅客基盤を築くことはできなかった。

彼らがこの路線を運営したのは、1915年12月15日から1916年11月17日までの1年未満だった。驚いたことに、1916年初頭、公益事業委員会はウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道会社に85万ドルの普通株の売却を認可した。^[59] しかし、それは大した問題ではなかった。1916年秋までに損失によりそれ以上の運営ができなくなり、路線は最終的に救済目的で正式に閉鎖された。ヨーロッパでの第一次世界大戦によりスクラップ金属の需要が高まったため、路線はすぐに撤去され、スクラップは売却された。

ウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道は列車を運行していなかったが、会社はもう少し長く存続した。1917年、アーケード・アンド・アティカ鉄道（最近差し押さえられたバッファロー、アーケード・アンド・アティカ鉄道から設立された）は、公共サービス委員会から、アーケード村の旧バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道で約1.5マイル（2.4 km）の距離を列車で運行する許可を受けていた。アーケード・アンド・アティカ鉄道は、アーケード村のバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の資産、およびその他の建物や設備を取得し、ウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道会社から7年半この資産をリースすることを許可された。アーケード・アンド・アティカ鉄道は、2台の機関車を購入し、リースし、旧バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の路線を修復するために46,000ドルを費やした。^[58]

公共サービス委員会はまた、ブラスデル村の特定の道路交差点で旧ウェルズビル・バッファロー鉄道と同じ権利を使用するニッケル・プレート・コネクティング鉄道の建設を承認しました。バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道もクリスタル・レイク付近の旧ウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道の線路の一部を取得しました。

ウェルズビルからバッファローまでの失敗し、利益を生まなかった延伸工事がなくなり、もはや資源の負担ではなくなったため、新しいバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社には繁栄のチャンスが生まれました。負債が整理され、木材や木材の出荷が引き続き減少したため、B&S は生き残り、石炭輸送業者として非常に利益を上げ続けました。

1914年、バッファロー・サスケハナ川には次のような川が流れていた。^[60]

• 機関車62台
• 486台のボックスカー
• 49台のフラットカー
• 貨車3341両
• 乗用車16台

この資産リストは、石炭やその他の貨物の需要が急増し始めた次の数年間、鉄道会社に大きな助けとなりました。

1915年、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、ドリフトウッド、シンネマホニング、キーティング・サミットでペンシルバニア鉄道と交通協定を結んでいたと記載されていた。また、アディソンとウェルズビルでエリー鉄道と貨物の相互輸送を行っていた。また、アンソニアでニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道との接続もあった。 ^[61]このリストで驚くべきことは、バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道がないことである。バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、BR&Pとリース契約を結んでおり、B&Sの列車をサイクスビルからジュヌーまでの21マイル(34km)の線路で走らせ、サガモアのB&S鉱山にアクセスすることになっていた。その地域で車両を相互輸送するための交通協定が記載されていないのは奇妙である。 1917年、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、ウェルズビル・アンド・バッファロー鉄道を経由した接続がなくなったため、バッファロー・アティカ・アンド・アーケード鉄道、ピッツバーグ・ショーマット・アンド・ノーザン鉄道との輸送協定を破棄した。^[58]

再編されたバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社がバッファローへの延伸を中止した直後、同社は再び大きな利益を上げるようになった。ヨーロッパでの戦争により、同路線は貨物と石炭の輸送量が増加した。配当金は再び支払われるようになり、1915年には4%だったが、1915年には5%に増加した。1918年までに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は鉄道管理局に年間7%の配当金の支払いを申請した。^[62]

バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道はバッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス会社の株式と債券のほぼすべてを所有していたため、これらの保有から大きな利益を得ていた。第一次世界大戦の需要により、1918年にはサガモア炭鉱とデュボア炭鉱はともにその地域で石炭生産量第1位の炭鉱となった。サガモア炭鉱の石炭生産量は約110万トン、デュボア炭鉱は66万1千トンに達し、合計175万337トンの石炭を出荷した。^[63]これによりバッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス会社はペンシルバニア州で16番目に大きな石炭会社となった。鉄道会社は推定3万5千台（50トン）の石炭車を輸送した。

1918年の春、非常に激しい雨が降り、この地域のほとんどの水路が堤防を越えて氾濫した。バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の客車列車がアディソンに向かっていたが、ノックスビル近郊のコーワネスク川に滑り落ちた。車両は数フィートの水の中で停止し、乗客数名が負傷した。幸いにも、車両は堤防を滑り落ちても倒れずに済んだ。^[64]

第一次世界大戦では、他のすべての鉄道会社と同様に、鉄道も米国鉄道局によって管理され、1920年までに損耗は少なくなり、再び独立しました。損失を補うために、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社は連邦政府から593,000ドルの補償金を受け取りました。^[65]

1920 年の運輸法では、当初はエリー鉄道がバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道を管理していたが、その後の改正でボルチモア・アンド・オハイオ鉄道に割り当てられたようだ。運輸法では、鉄道の超過収益の上限も 6% に設定された。いずれにしても、計画された統合は何も実現せず、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は統合が行われなかったため、独立して利益を上げながら運営され続けた。

1920 年代初頭には、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道が石炭投資で引き続き大きな利益を上げていたため、配当金が再び支払われるようになりました。サガモア炭鉱は第一次世界大戦中に最大の生産量に達し、石炭ブームは 1920 年代初頭まで続きました。その時点で、サガモアではおよそ 1,600 人の男性が働いており、町の総人口は約 3,000 人に達していました。

収益は大きく増加し、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は1920年に10パーセントの配当金を発行して財政的にピークを迎えた。1921年8月3日、州際通商委員会は1920年運輸法に従い、鉄道資産を限られた数のシステムに統合する暫定計画を発表した。バッファロー・アンド・サスケハナはエリー鉄道の管轄下、システム4に入るはずだった。^[66]

鉄道の統合 – システム 4:

エリー鉄道

ニューヨーク、サスケハナ、デラウェア州西部
、ハドソン、
デラウェア州、ラカワナ、
アルスター州西部、デラウェア州、
バッファロー、サスケハナ

ミズーリ川の東のワバッシュ川の線

1920年、グッドイヤーのノーウィッチ製材所は閉鎖された。ポテトクリーク鉄道は1924年頃までグッドイヤー家が所有し、その後1928年までキーストーンケミカル社が運営し、最終的に廃墟となった。^[6] ノーウィッチの町はクロスフォークと同じ道をたどり、歴史から姿を消した。この地域の残りの製材所もすぐに後に続き、ほとんどの森林が木材を使い果たしていたため閉鎖された。

1922年、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は利益が非常に高かったにもかかわらず、電信技師の給与を大幅に削減しようとした。電信技師協会会長は、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の列車長が全線を回り、技師たちに給与削減を受け入れなければ駅を閉鎖すると告げたと主張した。バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の総支配人は鉄道労働委員会の前に出頭し、委員会にはこの件に関する管轄権はないと主張した。^[67]

1922年12月、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の株価は、大量の株式が売却されたため、驚異の37パーセント上昇を記録した。この株への殺到は、12月30日に支払われる10ドルの配当が事前に発表されていたためであった。^[68]

1922 年 12 月 30 日、州際通商委員会は、米国の約 40 社の鉄道会社が 1920 年の運輸法で定められた 6 パーセントの公正な利益基準を超える利益を上げているにもかかわらず、規定に定められた金額を返還していないと議会に報告しました。バッファロー アンド サスケハナ鉄道は、超過利益を一切返還していないクラス 1 プロバイダーの 1 つとしてリストされました。バッファロー アンド サスケハナ鉄道は、返還は暫定的で拘束力がないことを宣言しました。他のほとんどの鉄道会社は責任を否定し、この法律の規定に異議を唱えました。

1920年の運輸法に引き続き反抗し、バッファロー・アンド・サスケハナは2％の追加配当を宣言した。+1923年までの1年間で1⁄2%の増加となっ^た。[69] 1924年11月、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、石炭事業の成功と利益のために200～400台の新しいホッパー車を購入する予定であると発表された。 ^[70]

1920 年代が進むにつれて、瀝青炭と無煙炭の産業は急速に崩壊した。第一次世界大戦により、石炭産業は過度に拡大していた。1920 年代末までに、石炭生産は 38 パーセント減少した。平均労働日数は年間 187 日 (週 3.5 日) に削減された。石炭 1 トンの価格は 3.75 ドルから 1.70 ドルへと半減した。供給業者が多すぎて、石炭の生産量が多すぎた。それに応じて、石炭採掘会社は賃金と生産量を削減し始めた。報復として、炭鉱組合の代表は「ジャクソンビル協定」を作成し、炭鉱労働者全員に 1 日 7.50 ドルの賃金を支払うよう義務付けた。^[71]しかし、この時点で、多くの会社はその賃金を支払うことができず、UMWA との契約を破棄した。これはストライキや、さらに悪い事態を引き起こす可能性があった。

サガモア炭鉱、そしてペンシルベニア州西部のほとんどの炭鉱は2年間事実上閉鎖されたままであり、サガモアだけでなく近隣の炭鉱の町の生活の質は劇的な変化を被った。

組合はあっという間に完全に敗北し、多くの男たちが家族を連れて都市に移住した。サガモアに残った組合員たちは、社宅から立ち退き通告を受けた。後に、バッファロー・サスケハナ石炭コークス会社の役員たちは、より執拗な活動家に対してより厳しい措置を取った。会社の警察がやって来て、家から家具と人の両方を撤去した。サガモアの多くの小規模な店主たちは、古い客が姿を消し、未払いの請求書を残していくことが多かったため、すぐに破産を宣言した。サガモアの住民から「スキャブ」と呼ばれた非組合員の炭鉱労働者たちは、立ち退きさせられた家に住まわせるためにバッファロー・サスケハナ石炭会社に連行された。

サガモアの組合員は、第2地区で最後に組合憲章を放棄した者達の1人であり、会社の建物を爆破したり、ホテル前で勇ましい組合歌を歌ったりして報復した。しかし、この最後の努力にもかかわらず、1年以内にサガモアの元入植者のほとんどが去っていった。^[25]

結局、バッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス会社のサガモア鉱山での非組合操業は停止し、ストライキも終了し、1925年4月4日に鉱山は正式に閉鎖された。^[72]

この時点で、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の石炭輸送はすべて終了しました。これは鉄道に壊滅的な影響を及ぼしました。石炭輸送は、輸送量 240 万トン (1917 年) のうち 200 万トンを占めていました。これらの鉱山の閉鎖により、鉄道は輸送量のほぼ 80% を失いました。

結局、1927 年にサガモアの鉱山は再び操業を開始しましたが、組合は存在していませんでした。賃金は 1924 年の半分となり、生産量は非常に低かったのです。

1929年2月、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は州際通商委員会にバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の買収許可を求める意向を通知した。1929年8月までにボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道に630万ドルを提示した。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の提案はペンロード社の提案に先んじていると考えられていた。^[73]ペンロード社はペンシルバニア鉄道の全同意を得るために設立された会社であり、ペンシルバニア鉄道もバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道を欲しがっていると考えられていた。

1929年10月23日までに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の合併計画の進捗は、前者のニューヨーク証券取引所への預託証券の上場が承認されたことで前日に示されたと報じられた。^[74] 1929年12月までに、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、シカゴとニューヨーク市の間に新しい、より短いルートを作るための承認を求める意向を発表した。1930年1月、B&O鉄道は、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道とバッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道を管理すれば、73マイル (117 km) の新しい線路が必要になると宣言した。この新しいルートにより、B&O鉄道はシカゴとニューヨーク間の203マイル (327 km) を節約できたはずだった。

1930 年 3 月までに、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の株式管理権を取得する承認を受け、それを受けて B&O は可能な限りの株式の買い上げを開始しました。また、この承認には抵抗も伴いました。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は、州際通商委員会に、委員会の副財務部長の決定を不承認にするよう要請し、ボルチモア・オハイオ鉄道によるバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の買収は公共の利益に反すると宣言しました。

しかし、1931 年の春までに、ボルチモア アンド オハイオ鉄道がバッファロー ロチェスター アンド ピッツバーグ鉄道会社の株式の 98 パーセントとバッファロー アンド サスケハナ鉄道の株式の約 99 パーセントを所有していると報告されました。1931 年 11 月、バッファロー ロチェスター アンド ピッツバーグ鉄道会社とバッファロー アンド サスケハナ鉄道をボルチモア アンド オハイオ鉄道と統合することが、州際通商委員会によって最終的に承認されました。

ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、シカゴからニューヨーク市まで北ペンシルバニアを横切る近道を作ろうとしていた。バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道は、デュボアでバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道へのアクセスに利用される予定だった。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、デュボアからシンネメホニングまでの B&S 線路を利用し、そこでペンシルバニア鉄道の線路と平行して新しい 73 マイル (117 km) の線路を建設し、ペンシルバニア州ウィリアムズポートでリーディング鉄道に接続する予定だった。

皮肉な^ことに、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はニューヨーク市への路線を確保するためにBR&PとB&Sを買収しようとした。数年前、BR&Pはすでにニューヨーク市への路線を持っていた。1892年、バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道はビーチ・クリーク鉄道およびフィラデルフィア・アンド・リーディング鉄道と契約を結び、潮間帯（大西洋の港、フィラデルフィアおよびニューヨーク）への軟質石炭の出口を確保した。バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道はデュボアからクリアフィールドまで26マイルの路線（クリアフィールド・アンド・マホニング鉄道）を建設した。クリアフィールドではビーチ・クリーク鉄道に接続していた。ビーチ・クリーク鉄道はペンシルバニア州ウィリアムズポートの町でリーディング鉄道と接続していた。リーディング鉄道はフィラデルフィアとニューヨーク市まで（ジャージー・セントラル鉄道経由で）通っていた。^[75]

合併の承認が発表されて間もなく、バッファロー・アンド・サスケハナは4ドルの配当を発表した。これはサガモアの鉱山が閉鎖されて以来6年ぶりの配当であったが^[76]、現在はボルチモア・アンド・オハイオが唯一の株主となっている。

1932年1月、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、バッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社、およびバッファロー・アンド・サスケハナ石炭コークス会社の所有権を含むすべての子会社の運営を正式に引き継ぎました。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、2-8-0機関車を44台受け取りました。^[2]

バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道は、少なくとも書類上は、B&O がすべての運行を引き継いだため、まだ存在していました。B&S 2-8-0 機関車は B&O システムに再番号付けされ、旅客および急行サービス用に新しい機関車も登場しました。B&O は実際にはこの路線にあまり力を入れず、最小限の改良とサポートを提供しただけでした。北ペンシルベニアを横断する新しい短い B&O 路線は、大恐慌によりボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が収益性を維持するために他の問題に集中せざるを得なくなった ため、すぐに忘れ去られました。

1933年、新しいUMWAは再びサガモアに戻り、鉱山の組合を結成した。組合はサガモアの鉱山労働者の労働条件を改善したが、町は1924年の閉鎖から完全に回復することはなかった。大恐慌は誰にとっても状況を悪化させ続けた。鉱山は限られた生産量で営業していたが、大恐慌はすべての人に影響を与え、サガモアの小さな町はますます衰退し、空き家が増え、薪のために取り壊される家もあった。^[25]

キーティング・サミットからオースティンまでの路線は1941年までに廃止された。

1942年7月17日金曜日の早朝、激しい暴風雨がペンシルバニア州中北部を襲った。ペンシルベニア州スメスポートではわずか4時間半で30.8インチ（780 mm）の雨量が記録され、州の記録を樹立した。^[77] これは州の記録となり、現在ではすべてのダムや水路が耐えられる限界となっている。この大雨により、その地域全体で広範囲にわたる洪水が発生した。この停滞した暴風雨により、シンマホニング渓谷とウォートン渓谷で大規模な洪水が発生した。洪水が引くと、シンマホニングとウォートン周辺の旧バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の線路が数十マイルにわたって破壊され、その地域では線路が不通となった。

1942年11月までに、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社の抵当債権者は、合計53.6マイル（86.3 km）の線路を放棄して廃棄する提案を議論するために会合を開いた。オースティンからコステロを経由してウォートンに至る南東9マイル（14 km）の線路全体と、バロウズから南西44.6マイル（71.8 km）の線路全体、4つのスイッチバックを越えてシンマホニングまで、ペンシルバニア鉄道とのジャンクションも放棄された。^[78]

この区間の路線はあまり利用されておらず、人も少なく、4つのスイッチバックがあり、交通に大きな遅延をもたらすため、横断するには多大な作業が必要でした。修復にかかる費用を正当化することはできませんでした。1920年代に製材所や産業が閉鎖されて以来、これらの路線の交通量は多くありませんでした。しかし、この廃止により、B&O にとって興味深い問題が浮上しました。サガモアからデュボアを経てシネマホニングに至る B&O の旧 B&S 路線が、ゲールトン付近のその他の旧 B&S 路線から切り離されたからです。この時点で、キーティング サミットからオースティンまでの残りの路線は既に廃止されていました。B&O は、旧バッファロー線と旧サスケハナ線の残りの部分にアクセスするために、PRR とエリー鉄道のサービスを必要としました。

アディソンからゲイルトンまでの路線では、1947年まで高速のアトランティック機関車が旅客サービスを続けたが、その後、古い2-8-0機関車が最後までその役割を引き継いだ。旅客サービスは、鉄道郵便局の閉鎖により、1949年11月19日に正式に終了した。^[39]

1943年、第二次世界大戦による石炭需要の高まりを受けて、R&P石炭会社がB&Sからサガモア炭鉱13号と16号を借り受け、サガモア炭鉱は一時的に再活性化した。しかし、需要は長く続かなかった。炭鉱は1950年に永久に閉鎖され、放棄された。1950年代初頭、コヴァルチック・サルベージ社が炭鉱工場を購入し、1950年代に石炭貯蔵庫は取り壊された。^[25]

ペンシルバニア州北部を横断するより短いルートを作るという失敗に終わった試みは過去のものとなり、鉱山も閉鎖されたため、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、古いバッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の分断された部分を売却しようと考えていた。

1954 年、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道会社をバッファロー・ロチェスター・アンド・ピッツバーグ鉄道とともに正式に親会社に合併しました。これは、旧 B&S の全部または一部の売却を見越したものでした。

1956年1月1日、ゲイルトンからウェルズボロ、ゲイルトンからアディソン、ゲイルトンからアンソニア、ゲイルトンからバロウズまでの97マイル (156 km) の旧バッファロー・アンド・サスケハナ鉄道の路線がHEザルツバーグ社に25万ドルで売却され、同社はウェルズビル・アディソン・アンド・ゲイルトン鉄道を設立した。売却対象には、旧B&S蒸気機関車6台、車掌車4台、除雪車1台、作業車多数が含まれていた。^[79] ウェルズビル・アディソン・アンド・ゲイルトン鉄道は1979年に廃止されるまで運行を続け、残りの顧客にサービスを提供した。

ジュノーからサガモアまでのもう1つの旧B&S線は、1957年まで存在していた可能性があり、その年の最後の列車は1957年型シボレーをプラムビルのシボレーディーラーに輸送したものでした。^[80]

シンネマホニング南西からメディックス ランまでの路線は 1955 年に廃止されました。ゲイルトン線は HE ザルツバーグに売却されたため、B&O はペンシルバニア鉄道にアクセスして孤立した区間への橋渡しとして使用するためにこの路線を必要としなくなりました。

1962 年から 1977 年にかけて、サブラ トンネルの北東からメディックス ランまでの区間は廃止されました。ルート 80 が建設されたとき、B&S の上に橋が架けられ、路線はトンネルの直前で終了しました。1997 年までに、古い B&S の一部は依然として存在し、ルート 80 のすぐ南まで、デュボアとその周辺で CSX によって使用されています。

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