水陸両用車

水陸両用車（または単に水陸両用車）は、陸上でも水上または水中でも機能する車両です。水陸両用車には、水陸両用自転車、ATV、自動車、バス、トラック、鉄道車両、戦闘車両、ホバークラフトなどがあります。

典型的な上陸用舟艇は水陸両用戦闘の一部ではあるものの、陸上では機能しないため水陸両用車両ではありません。エクラノプランなどの地上効果車両は、最も平坦な陸地以外では墜落する可能性が高いため、水陸両用車両とは見なされません。

水陸両用車には、エアクッションで移動するもの（ホバークラフト）と、そうでないものの2つの主なカテゴリがあります。後者の多くは、陸上車両のオフロード能力を、氷、雪、泥、湿地、沼地など、あらゆる種類の地形にまで拡張しています。このため、多くの設計では、車輪に加えて、または車輪の代わりにトラックが使用され、場合によっては、関節式の車体構成や、ねじれ運動で泥だらけの地形を車両を推進するオーガーのようなバレルを使用するスクリュー推進車両などの他の非標準的な設計が採用されています。^{[引用が必要]}

ほとんどの陸上車両は、たとえ軽装甲のものであっても、防水 船体とプロペラを装備するだけで水陸両用化できます。車両の排水量は通常、重量よりも大きいため、水に浮くようになります。ただし、重装甲車両は密度が水よりも大きい場合があり (重量 (kg) が容積 (リットル) を超える)、排水量を増やすために、ゴムボートの側面のような膨張式浮遊装置や、車両の上部周囲から持ち上げた防水布のスカートなどの追加の浮力が 必要になります。

水上や水中での推進には、車輪や履帯を回転させるだけのものもあれば^{[1] [2]、}スクリュープロペラやウォータージェットを使用するものもある。ほとんどの水陸両用車は水中では排水量船体としてのみ機能し、スピードボートのように水面を滑走できるものは少ない。

最も古い水陸両用車両として知られているものには水陸両用馬車があり、その発明は1770年7月かそれ以前にナポリの博学者ライモンド・ディ・サングロ・ディ・サンセヴェーロ公^[3]、もしくは1781年の設計を1987年6月に製作した サミュエル・ベンサムによるものとされている。

コネストーガワゴンは、重い幌馬車の一種で、18世紀から19世紀にかけてアメリカとカナダで人気がありました。この馬車は川や小川を渡れるように設計されていました。^[4]

最初の自走式水陸両用車両として知られるオルクター・アンフィボロスは、1805年にアメリカの発明家オリバー・エバンスによって考案され建造された蒸気動力の車輪付き浚渫船であるが、自力で陸上や水上を移動することに成功したかどうかは議論の余地がある。^[5]

練乳でよく知られる発明家ゲイル・ボーデンは、1849年に帆で動く馬車を設計し、テストしました。テストの際、馬車は岸から50フィート（15メートル）以上転覆したと報告されています。これは、帆の風の力に対抗するためのバラストが明らかに不足していたためです。 ^[6]

1870年代、カナダ東部と米国北部の伐採会社は、湖や川を渡ることができる「アリゲーター」と呼ばれる蒸気動力の水陸両用タグボートを開発しました。最も成功したアリゲータータグボートは、オンタリオ州シムコーのウェスト・アンド・ピーチー社によって製造されました。^[7]

1920 年代後半まで、ボートと自動車を統合する取り組みは、主にボートの船体に車輪と車軸を単に取り付けるか、ボートのような船体を車のフレームと融合させて回転するシャーシを浮かせるというものでした。 ^[8]最初に比較的よく文書化された事例の 1 つは、1905 年に T. リッチモンド (米国アイオワ州ジェサップ) が開発した水陸両用ガソリン駆動車です。世界初のガソリン駆動車(1885 年、カール ベンツ) と同様に、この車も三輪車でした。1 つの前輪が陸上でも水中でも方向を定めました。3 気筒のガソリン燃焼エンジンが特大の後輪を駆動しました。車輪が水中で推進力を発揮するように、後輪のスポークにフィンまたはバケットが取り付けられました。注目すべきことに、ボートのような船体は、自動車に使用された最初の一体型ボディの 1 つでした。^[8]

1920 年代以降、レクリエーション、遠征、捜索救助、軍事など幅広い用途向けに、多種多様な水陸両用車の設計が考案され、無数のコンセプトとバリエーションが生まれました。水陸両用能力が目的の中心となっているものもあれば、主に水上車両または陸上車両としての機能拡張に過ぎないものもあります。実用的な全地形型水陸両用車に必要なすべての機能を備えた設計は、ニュージャージー州のピーター プレルによるものでした。彼の設計は他の設計と異なり、川や湖だけでなく海でも動作し、水に出入りするのに固い地面を必要としませんでした。ボートのような船体と戦車のような履帯を組み合わせたものです。1931 年、彼は発明品の縮小版をテストしました。^[9]

水陸両用自転車は、陸上でも水上でも運転できる人力の乗り物です。「サイドゥラの自転車」 ^[10]は、浮力を得るために4つの長方形の空気入りフロートを使用し、スポークに取り付けられた2つのファンブレードを使用して推進します。モラガの「水陸両用シクロ」^[11]は、浮力と推進力の両方を提供する3つのフロートをサポートするために、シンプルな三輪車のフレームを使用しています。動力付きの車輪の翼は、外輪車と同様の方法で乗り物を推進します。

SBKエンジニアリングのシャトルバイクは、ストラップが付いた2つの膨張式フロートで構成されており、乗客が自転車を運ぶことができます。空気を抜いた状態では、自転車に乗る人がバックパックに収まり、運ぶことができます。^[12]

工学部の学生によって大学のプロジェクトとしていくつかの水陸両用自転車が作られました。

ギブス・スポーツ・アンフィビアンズ社は、水上ではジェットスキー、陸上ではオートバイに似た水陸両用自転車のモーター付きバージョンを発表しました。このモデルは陸上で時速80マイル、水上では時速45マイルまで到達できます。^[13]

最も小型の非エアクッション型水陸両用車には、水陸両用 ATV (全地形対応車) があります。これらは、1960 年代から 1970 年代初頭にかけて北米でかなりの人気を博しました。通常、水陸両用 ATV (AATV) は、一体型の硬質プラスチックまたはグラスファイバー製の車体から構築された小型軽量のオフロード車であり、低圧のバルーンタイヤを備えた 6 個 (場合によっては 8 個) の駆動輪が取り付けられています。サスペンション (タイヤが提供するもの以外) とステアリングホイールがないため、方向制御は、無限軌道車両と同様に、希望する方向の車輪にブレーキをかけるか、反対側の車輪にさらにスロットルを適用することによって、スキッドステアリングによって行われます。現代の設計のほとんどは、陸上で約 25 mph (40 km/h) の最高速度を提供するガーデントラクタータイプのエンジンを使用しています。

この方法で作られた AATV は、十分な乾舷で浮くため、湿地、池、小川、そして陸地を横断することができます。陸上では、これらのユニットはグリップ力が高く、オフロード能力に優れていますが、オプションのトラック セットを車輪に直接取り付けることで、さらに強化できます。タイヤの回転動作は、車両を水中で推進するのに十分ですが (ゆっくりではありますが)、船外モーターを追加して、水中での使用時間を延長することもできます。

2013年10月、ギブス・アンフィビアンズは、陸上でも水上でも時速45マイルで走行できる初の水陸両用車である待望のクワッドスキーを発表しました。クワッドスキーは、ギブスが元々水陸両用車アクアダ用に開発したギブスの高速水陸両用車技術を使用して開発されましたが、同社は規制上の問題により、アクアダをまだ生産していません。^[14]

水陸両用自動車は1900年頃から構想されていたが、第二次世界大戦がその開発を大きく刺激した。今日までで最も重要な水陸両用車のうち2台は、第二次世界大戦中に開発された。最も普及したのはドイツのシュビムワーゲンで、 1942年にポルシェエンジニアリング会社が設計し、第二次世界大戦で広く使用された小型ジープのような4輪駆動車である。水陸両用の車体は、同社の車体構造設計者エルヴィン・コメンダがキューベルワーゲンのエンジンとドライブトレインを使用して設計した。ウィリスMBジープの水陸両用バージョンであるフォードGPA、または「シープ」 （シージープの略）も第二次世界大戦中に開発された。特別に改造されたGPAはハーフセーフと呼ばれ、 1950年代に オーストラリア人のベン・カーリンが運転し、世界中を航海した。

戦後最も有能な水陸両用オフロード車の 1 つはドイツの Amphi-Ranger で、船体は海水に強いAlMg2アルミニウム合金で作られていました。徹底した設計が施されたこの高価な車は、北海沿岸の強風10 の嵐でも航海に耐えられることが証明されました (Pohl、1998)。製造されたのはわずか 100 台ほどで、所有している人たちは、イギリス海峡をほとんど苦労せずに横断できることを実感しています。

純粋に娯楽用の水陸両用車には、1960年代のAmphicarと現代のGibbs Aquadaがある。約4,000台が製造されたAmphicarは、現在でも最も成功裏に生産された民間用水陸両用車である。Gibbs Aquadaは、水上で高速滑走できる能力が際立っている。Gibbsは、同社のエンジンサプライヤーであるRoverがエンジンの供給を継続できなくなる前に、創設者のAlan Gibbsが集めたチームによって開発された後、2000年代初頭に50台のAquadaを製造した。Gibbsと新しいパートナーのNeil Jenkinsは会社を再編し、現在Aquadaの米国規制当局の承認を求めている。^[15]

2010年、南カリフォルニアに拠点を置くウォーターカーという会社が、プロトタイプのパイソンで最速水陸両用車のギネス世界記録を樹立しました。この車の最高地上速度は204 km/h (127 mph)、水上速度は96 km/h (60 mph、52ノット)に達しました。^[16]その後、同社は最初の商用車であるパンサーを発売し、ABCのバチェラーや米国のロイヤルペインズで取り上げられました。ウォーターカーは陸上で時速80マイル (129 km/h)、水上で時速44マイル (38ノット、71 km/h) で走行でき、15秒未満で陸から海に移動できます。^[17]発売以来、ウォーターカーは中東で人気を博し、アラブ首長国連邦大使館に販売されたほか、ドバイの皇太子に6台が販売されました。ウォーターカーは、技術愛好家やシリコンバレーの住民にも販売されている。^[18]

その他の水陸両用車としては、米国のハイドラ・スパイダーやSpira4uなどがある。^[19]

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  1944年6月のVWシュビムワーゲン
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  「アルミヤ2020」に出展された水陸両用車「ドロズド」
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  ランドローバーにインフレータブルフロートを取り付け、即席のいかだのように泳ぐ乗り物を作る
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  アリゾナ州ハバス湖で高速走行するウォーターカー・パンサー。

オランダのナイメーヘンにあるDutch Amphibious Transport (DAT)製の水陸両用バスAmfibusは、 Splashtoursブランドでアムステルダム、ロッテルダム、リューベックのツアーを運営するために使用されています。バスはボルボのシャーシを持ち、43人の乗客を運びます。この運行は2010年にロッテルダムのカテンドレヒトで開始され、2011年にアムステルダムで模倣されましたが、技術的な問題により2012年に中断され、その後2019年に再開されました。 ^[20]リューベックのツアーは2014年に開始されました。^[21] 2010年にスコットランドのレンフルーでフェリーの代替としてテストされましたが、採用されませんでした。 ^[22]別の車両を使用した同様のサービスがポルトで運営されています。

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  スプラッシュツアー「Amfibus」水陸両用バス、アン デア ウンタートラーヴェ、リューベック、2020 年 8 月 12 日
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   ロンドンのランベス橋近くのテムズ川に停泊中の、改造されたDUKW製の水陸両用ツアーバス。

一部の水陸両用車は、水を渡る能力を備えた陸上輸送用として設計されているのではなく、陸上を移動できる水上輸送車として設計されている。違いは、車両が水上で高性能になるように設計されており、陸上輸送能力が主な機能ではなく、追加機能として追加されていることです。Sealegs Amphibious Craft はその一例で、 2005年以来ニュージーランドのオークランドで設計および製造されている一連のアルミニウム製三輪加工ボート（ほとんどがRIB）です。これらのボートは水上で最大 39 ノットで移動できますが、陸上ではわずか 7.5 km/h で移動し、設計において水上性能が優先されていることを示しています。このタイプの水陸両用ボートの設計には、全地形対応型トラックを備えた水陸両用モーターボートである French Iguana Yachtなど、さまざまなバージョンが製造されています（以下の「トラック」のセクションで説明します）。

最近、^{[いつ? ]}ギブス アンフィビアンズ社は、陸上でも水上でも高速走行可能な新型水陸両用車を開発しました。この車両は、特許取得済みの油圧システムを使用して車輪をホイール ウェル内に上げ、水上で滑走できるようにします。これらの車両は、約 5 秒で陸上モードと水上モードを切り替えることができます。ギブス社の最初の高速水陸両用車は、2012 年 10 月に発表されたQuadskiです。2013 年 1 月に販売が開始されました。^{[プロモーション? ]}

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  水上整備用水陸両用ボート
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  シーレッグス水陸両用艇

1977年以来、ブルターニュのボート製造業者数社は、この地域のムール貝やカキの養殖業で使用するための特殊な水陸両用車を製造してきた。ボートはアルミニウム製で、比較的平底で、ボートのサイズに応じて3、4、または6つの車輪が付いている。干潮時には、ボートは車輪を使って干潟を走ることができる。満潮時には、プロペラを使って水中を進む。ジャージー島のカキ養殖業者も同様のボートを使用している。現在、Constructions Maritimes du Vivier Amphibie はさまざまなモデルを製造している。^[23]

2万台以上が生産されたDUKWは、第二次世界大戦で最も成功した水陸両用トラックでした。この31フィート（9.4メートル）の6x6トラックは、海岸堡の設置と補給に使用されました。これは、フォードGPA「シープ」の船体も設計したヨット設計会社であるスパークマン＆スティーブンスによって戦時プロジェクトとして設計されました。イギリスは、ワルヘレン作戦中に第79機甲師団によって使用されたテラピン8x8水陸両用貨物運搬車を開発しました。DUKWよりも大きな容量を提供しましたが、操作のしやすさでDUKWが有利でした。テラピンの改良型は、プロトタイプの段階を超えることはありませんでした。戦争中、ドイツはラントヴァッサーシュレッパーを生産しました。1950年代に、ソ連はGAZ-46、BAV 485、およびPTSを開発しました。

ベトナム戦争中、米軍は水陸両用の連結式ガマゴートと大型のM520ゴアトラックシリーズを使用して、東南アジアの運河や水田で物資を輸送した。後者は1950年代の土木建設車両がベースで、HEMTTに置き換えられるまで米軍の標準的な大型戦術トラックとなった。車両の車輪はサスペンションやステアリング機構なしで取り付けられており、地上速度20mph（32km/h）を超えるのは賢明ではなかったが、連結式の設計により機動性は高く、不均一な地面でも4つの車輪をしっかりと接地させるのに役立った。水陸両用能力と相まって、ベトナム戦争ではM520ゴアは他のトラックが行けない場所へ行けるという評判になった。

アメリカは、車両や物資を海岸に運ぶために、1950年代に設計されたLARC-Vと、60トンの貨物を運ぶことができる巨大なLARC-LXを使用しました。

英国陸軍は、 6x6の車輪を備えたアルヴィス スタルワートを水陸両用貨物運搬車として使用しました。水中では、水ジェット推進ユニットによって約 6 ノットの速度で走行しました。

M3水陸両用リグは、フェリーとして、またはトラックや大型戦闘車両用の浮橋として使用できます。

ギブスは、救急車市場をターゲットにした全長30フィート（9.1メートル）の水陸両用車フィビアンや、過酷な地形を横断できる全長21フィート（6.4メートル）の水陸両用車ハムディンガなど、他のタイプの高速水陸両用車も開発している。^[24]

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  第二次世界大戦中のDUKW
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  英国のアルヴィスの忠実な支持者
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  LARC -V 5トンの米国水陸両用貨物車

軽量の車輪付き指揮・偵察車両から装甲兵員輸送車(APC)、戦車、水陸両用戦闘艦に至るまで、多くの現代の軍用車両は水陸両用能力を備えて製造されています。

フランスのPanhard VBLは、小型で軽装甲の4x4全地形対応車で、完全な水陸両用で時速 5.4 km (3.4 mph) で泳ぐことができます。VABはフランスの完全な水陸両用 APC で、後部車体の両側に 1 つずつ搭載された 2 つのウォーター ジェットで水中を移動します (上の詳細画像を参照)。1976 年に就役し、さまざまな構成で約 5,000 台が生産されました。

冷戦中、ソビエト圏諸国は、装輪式と無限軌道式の両方の水陸両用装甲兵員輸送車、戦闘車両、戦車を多数開発しました。ソビエトが設計した車両のほとんどは水陸両用か、深い水を渡れるものでした。装輪式の例としては、BRDM-1およびBRDM-2 4x4装甲偵察車、BTR-60、BTR-70、BTR-80およびBTR-94 8x8装甲兵員輸送車、BTR-90 歩兵戦闘車があります。

M29ウィーゼル(スチュードベーカー ウィーゼル) は、もともと雪上車として設計されましたが、前後のフロートを追加することで水陸両用車としてもうまく機能しました。基本車両は浮きますが、船首が直角になっているため、フロートを追加することで安定性と積載能力が向上します。

水陸両用能力を備えた装軌式装甲車両には、水陸両用強襲に使用することを目的とした車両が含まれます。米国は 1940 年頃から、一連の LVT ( Landing Vehicle Tracked ) 設計の開発を開始しました。

装甲戦闘車両や装甲兵員輸送車など、主に陸上での使用を意図した多くの無限軌道装甲車両は、それでも水陸両用能力も備えており、内陸部で戦術的に有用であり、破壊されやすく標的にされやすい橋への依存度を軽減する。動力源として、装甲車両は無限軌道を使用し、プロペラやウォータージェットが追加されることもある。対岸の傾斜が緩やかで車両が数マイル以内に登りきれる限り、川や水上の障害物を渡ることができる。アメリカの例としては、M113装甲兵員輸送車がある。ソ連の例としては、 PT-76水陸両用戦車や、そのシャーシをベースにした BTR-50およびMT-LB装甲兵員輸送車がある。

より重い戦車の中には、水陸両用モードがあり、浮力を加えるために布製のスカートが必要になるものもあります。ノルマンディー上陸作戦で使用されたシャーマン DD 戦車にはこの設定がありました。水中では防水フロートスクリーンが上がり、プロペラが展開されました。M2 および M3 ブラッドレーにもこのようなスカートが必要です。

第一次世界大戦の終わりには、マークIX戦車の側面と前面にドラムが取り付けられ、水陸両用車としてヘンドン貯水池に進水してテストされました。^[25]改造された中型マークD戦車はクライストチャーチ近郊の川で泳ぐことに成功しました。^[26]

1930年代初頭までに、ヴィッカースは水陸両用戦車を開発していた。非常に薄い装甲を使用することで、外部の浮力補助なしで浮力を得ることができた。イギリス軍はヴィッカース・カーデン・ロイド軽水陸両用戦車を試験したが、実戦には採用されなかった。ソ連は少数の戦車をヴィッカースに発注した。ポーランドによるヴィッカース戦車購入交渉が失敗した後、ポーランドは独自の設計であるPZInż 130を開発したが、水陸両用戦車のアイデアは時代遅れとして放棄した。ヴィッカースは1939年にポンツーンベースの戦車L1E3を生産した。^[27]テストされたが、第二次世界大戦中はそれ以上の作業は中止された。^[27]戦争の終わりに再びテストされた。^[27]

第二次世界大戦では、イギリスは水陸両用戦車をさらに開発しました。クルセイダーは、着脱可能な 2 つのポンツーンを備え、履帯で水上で戦車を駆動する形で試験されました。「中戦車 A/T 1」は、長さ約 24 フィート (7.3 メートル)、高さ約 11 フィート (3.4 メートル) の内蔵浮力戦車でした。バレンタイン、そしてM4 シャーマン中戦車は、ゴム引きキャンバス スクリーンを追加して浮力を高め、主エンジンで駆動するプロペラで推進力を得て水陸両用になりました。これらはDD 戦車(「Duplex Drive」より) で、シャーマン DD はD デイに最初の上陸中に海岸で近接火力支援を行うために使用されました。シャーマン DD は、浮力スクリーンが砲よりも高かったため、水上では射撃できませんでした。この作戦では、イギリス海峡の荒天（一部の戦車が遠方から出航したため）と、戦場の特定の地点に集中するために流れを変えたために波が防護網を越えたために、多くの戦車が浸水して沈没した。しかし、上陸に成功した戦車は、最初の重要な数時間に不可欠な火力支援を提供した。

第二次世界大戦前、ソ連は T-37AとT-38と呼ばれる軽水陸両用戦車を生産していた。3番目の量産モデルであるT-40は、戦争開始後に生産が開始された。14トン戦車であるPT-1も作られたが、大量生産はされなかった。さらに、T-26にポンツーンを装着する試みも行われた。成功したものの、構造上の脆弱性と扱いにくさのため、プロジェクトは中止された。

PT-76などの一部の軽戦車は水陸両用で、通常はハイドロジェットまたは履帯で水中を移動します。1969 年、米軍は新型のM551 シェリダンをベトナムに急送しました。この 17 トンの軽戦車は、アルミニウムの車体、鋼鉄の砲塔、152 mm の「ガンランチャー」( MGM-51 シレラグミサイルを発射可能) を備えており、水域を泳いで渡ることができました。ベトナムに到着した M551 は、すべての騎兵中隊でM48A3 パットンに取って代わり、ベトナムの米軍の 3 個装甲大隊 (第 1/77 機甲大隊、第 1/69 機甲大隊、および第2/34 機甲大隊)にのみ M48A3 が残りました。シェリダンは川を渡るのに改造の必要はなかった。乗組員は車体上端に沿ってゴムチューブの中に押し込まれた布製の側面を上げ、アクリルガラスの窓が付いた運転手のフロントシールドを上げ、運転手がビルジポンプをオンにし、トランスミッションレバーを水操作に切り替え、シェリダンは水に入った。新しく到着したシェリダンの場合、これは設計どおりに機能するかもしれない。「戦争で疲れた」M551の場合、運転手の窓は視界を遮るほど「黄ばんで」いたりひび割れたりしていることが多く、ロールアップされたサイドスリーブを収納するゴムチューブはひび割れたり凍ったりしていることが多かった。シェリダンは水域を渡ることができたが、水泳ができる同類のM113装甲兵員輸送車（これもアルミニウム製）と同様に、川幅は100ヤード（100メートル）未満でなければならなかった。いずれの場合も、ビルジポンプは正常に作動していなければなりませんが、それでもシェリダンや装甲兵員輸送車が対岸に到着するまでに、装甲屋根まで水が車内を満たし、ハッチの隙間からあふれ、安全に陸に上がった後に地面に流れ出ることがよくありました。多くの場合、折り畳み式のトリムベーンが設置され、水が戦車の船首から流れ落ちるのを防ぎ、運転席のハッチから車体が水没するリスクを軽減します。

冷戦中、スウェーデンのStridsvagn 103主力戦車は常に浮遊装置を搭載していたため、理論上は常に水陸両用でした。

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  ヴィッカース カーデン ロイド水陸両用戦車
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  1944年式シャーマンDD（デュプレックスドライブ）水陸両用戦車、フロートスクリーンを下げた状態
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  水陸両用演習中に水から出てきたポーランドのPT-76水陸両用軽戦車

1999年のミリタリーパレード誌の記事^[28]によると、多ユニットの全地形対応型輸送車両は1913年にイギ​​リスで初めて提案され、1950年代までに40種類以上の連結式無限軌道車両（ATV）が生産されていました。連結式無限軌道のコンセプトが選ばれたのは、主に機動性、クロスカントリー能力、積載能力の高さが組み合わさっているためです。場合によっては水陸両用設計となり、真の意味での全地形対応能力を備えています。通常、前部ユニットには少なくともエンジン、ギアボックス、燃料タンク、運転席が収容され、貨物や乗客用のスペースがいくらか残されていますが、後部ユニットが主な積荷運搬車です。

このコンセプトの例としては、ロシアのヴィチャズ、スウェーデンのボルボBv202およびハグランドBv206設計、シンガポールのブロンコ全地形型履帯運搬車などが挙げられます。

高度に特殊化された開発はARKTOSクラフトであり、2つのユニットを接続するために2つのジョイントを備えたリンクを使用し、各ユニットは独立した駆動システムを備えているため、機動性と冗長性が向上しています。これらは、開放された水面から大きな氷の段差を登ることができます。^[29]

一部の軍用車両は、防水スクリーンを使用して上部の車体を濡らさずに「渡河」することができます。第二次世界大戦では、シャーマン DDに続く戦車には防水加工された車体が与えられ、エンジンの吸気口と排気口にトランクが固定され、浅瀬の上陸用舟艇から陸に上がることができました。ドイツ軍はタイガー戦車に長いシュノーケルを与えました。これは基本的に車長のハッチに取り付けられた長いチューブで、これにより 4 メートルの水中を渡り歩くことができました。

レオパルド2戦車は、一連のリングを使用して長いチューブを作成できます。このチューブは、乗組員の指揮官のハッチに取り付けられ、乗組員に空気と脱出経路を提供します。チューブの高さは約 3 メートルに制限されています。

ロシアのT-90戦車は深い渡河作戦も実行できる。ロシアのシュノーケルは直径が数インチしかなく、乗組員の脱出経路にはならないが、戦車に収納できる。

民間の深海渡河車両の中には、脚や支柱を使って車体を車輪から持ち上げる機能を備えているものもあります。一例としては、シートラクターがあります。これは、運転手と乗客を高くなったプラットフォームに乗せて浅瀬を移動できる自動車です。もう 1 つは、ブライトン アンド ロッティングディーン海岸電気鉄道です。これは、1896 年から 1901 年にかけてイギリス海峡の浅い沿岸海域を水中レールで走っていた海岸線鉄道です。

エアクッションビークル（ACV）またはホバークラフトは、下向きに噴出される空気のクッションによって地面や水上を移動することができます。^[30]原理的には、ホバークラフトは十分に滑らかな表面（固体、液体、混合、またはその中間のもの）であればどこでも移動できます。数メートルの高さのスカートで囲まれたエアクッションに乗る大型ホバークラフトは、高さ1〜2メートルの障害物に対処できます。最も小型の個人用ホバークラフトは、地形の多少の起伏に追従できるほど機敏です。

このタイプの水陸両用艇の利点の 1 つは、大型化が可能なことです。英国製のSR.N4 Mk.3 フェリーは、数十台の車両を運ぶことができます。ACV は水上で高速 (SR.N4 Mk.1 は 83ノット(時速 95 マイルまたは 154 km)) で航行でき、ほとんどの車輪式または無限軌道式水陸両用艇とは異なり、高速で陸と水の間を移動できます。欠点は、燃料消費量が多く、騒音レベルが高いことです。

一部の軍事用途では、車輪式および無限軌道式の水陸両用車両は、徐々にエアクッション式上陸用舟艇に取って代わられつつある。ホバークラフトは積載重量をその下の地面全体に均等に分散できるため、水陸両用上陸用舟艇の役割に適している。米海軍のLCAC は、船から海岸まで兵士や資材 (必要な場合はM1 エイブラムス戦車) を運ぶことができ、世界の海岸線の 70% 以上にアクセスすることができる。一方、従来の上陸用舟艇は、世界の海岸線の 17% にしか上陸できない。

BBCのテレビシリーズ「トップ・ギア」では、何度か水陸両用車をチャレンジのベースとして使ってきた。シーズン8エピソード3では、クラークソン、ハモンド、メイの3人が、それぞれが選んだ中古車を使って誰が最高の水陸両用車を作れるかを競った。クラークソンはトヨタ・ハイラックスを使い、「トイボタ」というニックネームをつけ、大型の船外機で動かした。ハモンドはフォルクスワーゲン・ヴァナゴンを使い、これを船体と組み合わせて「ダンパーバン」という運転可能なキャビンクルーザーを作った。メイはトライアンフ・ヘラルドを使い、帆を取り付けた。貯水池を横断するというチャレンジの間、トイボタは転覆する前にほぼ最後まで到達し、ダンパーバンはすぐに沈没し、トライアンフは旅を完了した唯一の車両となったが、それには非常に長い時間がかかった。

番組はシーズン10エピソード2でこのコンセプトに戻り、プレゼンターたちは最初の経験から学んだ教訓を生かしてデザインをアップデートしたバージョンを作った。クラークソンは日産ハードボディから「ニッサンク」を作った。全体的なデザインはトイボタに非常に似ているが、今度はスタビライザーとしてオイルドラム缶を使用している。ハモンドはほぼ同じダンパーバンを作ったが、これは前身と同じ問題を多く抱えていた。メイは以前と同じ実際の車両を使用し、わずかな改良のみを行った（格納式ダガーボードを含む）。課題は、車でイギリス海峡を横断することだった。ハモンドの船は出発後すぐに沈没し、メイの船は強風のために出発できなかったため、プレゼンター3人全員がクラークソンの車両に乗って旅をすることになった。途中、彼らはリチャード・ブランソンの水陸両用車での海峡横断の世界記録を破ろうとしたが失敗した。ピックアップトラックは無事海峡を渡り、フランスに上陸したが、目的地の カレーではなくサンガットに到着した。

Top Gear USA は、シーズン 4 エピソード 6 で非常によく似たチャレンジを特集しました。車両は、ラトリッジ ウッドがシーレイ ボートに改造したフォルクスワーゲン ゴルフ、アダム フェラーラがエアボートに改造したジープ ラングラー YJ、そしてタナー ファウストが「ターボート」と呼ばれるスピードボートに改造したプリムス コンクエストでした。最初のテストでは、フォルクスワーゲンは水上でも陸上でも問題が発生し、ジープは水上では問題なく機能しましたが、陸上では機能しませんでした (エアボートのモーターにより高速道路で立ち往生しました)。ターボートは陸上では問題なく機能しましたが、水中ですぐに沈んでしまいました。ジープも、ファウストとフェラーラが即席の海戦に巻き込まれた後、沈んでしまいました。その後、3 人のプレゼンター全員がフォルク​​スワーゲンでオンタリオ湖を渡ろうとしました。ファウストは途中で旅行を断念し、友人のヨットに拾われました。ウッドとフェラーラはカナダ国境までたどり着きましたが、パスポートを持っていなかったため追い返されました。

• 水陸両用航空機
• 水陸両用自動車
• 水陸両用掘削機
• フロート（航海用）
• パドル

• ベン・カーリン、「ハーフセーフ」、アンドレ・ドイチュ社、1955年。
• ベン・カーリン『The Other Half of Half-Safe』、ISBN 0-9598731-1-2、ギルフォード・グラマー・スクール財団、1989年。 
• ルネ・ポール: Mit dem Auto baden gehen。 HEEL Verlag、Gut-Pottscheidt KonigsWinter、1998 年、ISBN 3-89365-702-9。 

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