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「船長は船と運命を共にする」とは、 船長が船と乗船者全員に対して最終的な責任を負い、緊急事態には乗船者全員の救助に全力を尽くすか、さもなくば命を落とすという海事の伝統である。この伝統は1912年のタイタニック号沈没事故とその船長エドワード・スミスと関連付けられることが多いが、この伝統はタイタニック号より何年も前から存在していた。[ 1 ]ほとんどの場合、船長は遭難した船から自らの迅速な脱出を放棄し、代わりに他の人々の救助に集中する。その結果、船長は船に最後に残った人物として死亡するか、遅れて救助されることが多い。
この伝統は、19 世紀の別のプロトコル「女性と子供を優先」に関連しています。どちらも、上流階級が神聖な名誉、奉仕、そして恵まれない人々への責任に結びついた道徳に従うことが期待されていた、ヴィクトリア朝の騎士道の理想を反映しています。1852 年にHMSバーケンヘッド が沈没した際の艦長と乗組員の行動は、女性と子供を最初に避難させることで彼らを救った男性たちの犠牲により、多くの人々から称賛されました。ラドヤード・キプリングの詩「兵士と水兵も」とサミュエル・スマイルズの著書「自助」は、船が沈没する間、直立不動で楽隊を演奏した男性たちの勇敢さを強調しています。[ 2 ]
伝統によれば、船長は沈没前に船から生きて最後に脱出するべき人物であり、乗組員や乗客を船から避難させることができない場合、たとえ脱出の機会があっても、船長は自力で救助することを拒否する。[ 3 ]社会的な文脈、特に船乗りとしては、船長はこの責任を社会規範として負わざるを得ないと感じるだろう。[ a ]
海事法では、船の状態に関係なく、船長の船舶に対する責任が最優先されるため、船舶を放棄すると、救助権の性質を含め、法的結果が生じる。[ 4 ]
遭難した船を放棄することは、懲役刑につながる犯罪とみなされる可能性がある。[ 3 ] 2012年のコスタ・コンコルディア号の惨事の最中に船を放棄したフランチェスコ・スケッティーノ船長は、その行為で広く非難されただけでなく、乗客を放棄した罪で1年を含む16年の刑を言い渡された。船を放棄することは、スペイン、ギリシャ、イタリアでは何世紀にもわたって海事犯罪として記録されている。 [ 5 ]韓国の法律では、船長は最後に自分自身を救助しなければならないと規定されている場合もある。 [ 6 ]フィンランドの海事法（メリラキ）では、船長は遭難した船に乗っている全員を救助するために全力を尽くさなければならず、船長の生命が差し迫った危険にさらされていない限り、救助できる合理的な希望がある限り船を離れてはならないと規定されている。[ 7 ]米国では、船を放棄することは明示的に違法ではないが、船長は過失致死などの他の犯罪で起訴される可能性があり、これには何世紀にもわたって受け継がれてきたコモンローの判例が含まれる。国際海事法の下では違法ではない。[ 8 ]
場合によっては、船長は沈没する船で死ぬよりも、船を自沈させて危険から逃れることを選択するかもしれません。この選択は通常、損傷が船員や乗組員の大部分を直ちに危険にさらさない場合にのみ可能です。遭難信号が成功し、乗組員や乗組員、船の積荷、その他の重要物資が救助された場合、その船は海洋サルベージとしての価値がなく、沈没が許容される可能性があります。また、軍事組織や海軍が、船が戦利品として奪われるのを防ぐために、船を破壊したいと考える場合もあります。通常、放棄された軍艦は、敵が乗り込む前に確実に沈没させるために魚雷攻撃を受けます。貨物として積載されている物資や軍需品も、敵に鹵獲されるのを防ぐために破壊する必要があるかもしれません。
場合によっては、船長は乗組員、船舶、あるいは任務を犠牲にしてでも、自らの命を守ることを決断するかもしれない。船舶の指揮責任を放棄するような決断は、通常、船長に法的、刑事的、あるいは社会的な罰をもたらし、軍の指揮官はしばしば不名誉な扱いを受けることになる。
比喩的に使われる場合、「船長」は単に人々のグループのリーダーを指し、「船」は災害の脅威にさらされている場所を指し、「船と共に沈む」は、厳しい罰や死を意味する状況を指すことがあります。軍隊の場合や、状況下でのリーダーシップが明確な場合によく使われます。例えば、猛烈な火災が鉱山を破壊しようとしているとき、鉱山の監督者である「船長」は、中に閉じ込められた労働者を救出しようとして火災で命を落とすことがあり、知人は「船と共に沈んだ」とか「救出しようとして死んだ」と言うかもしれません。
別の比喩的な用法では、「船と運命を共にする」という表現は、たとえ生死に関わるような状況でなくても、絶望的な状況で頑固に抵抗する人を指す場合がある。例えば、株主が「この会社は倒産寸前だが、私は株を売らない。私は船と運命を共にする」と言うかもしれない。
この概念は、航空機の操縦士にまで法律上明確に拡張されており、操縦士は「飛行の運用と安全に対する最終的な権限と責任を有する」と規定する法律の形で定められている。 [ 36 ] [ 37 ]法理学では、これを船舶の船長との類推によって明確に解釈している。
これは、航空機が海上に不時着し、ほぼ確実に沈没する浮遊船となった場合に特に重要です。例えば、2009年にUSエアウェイズ1549便がハドソン川に着水した際、機長のチェスリー・サレンバーガーは部分的に水没した機体から最後に脱出し、脱出する前に機体の全長を2周して、機内に他の乗客がいないことを最終確認しました。乗客と乗員155人全員が無事でした。[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]
同様に、1956年10月16日、パンアメリカン航空6便はボーイング377ストラトクルーザー（ホノルルからサンフランシスコへ向かう途中）で、複数のエンジン故障のため太平洋に不時着水した。機体の片方の翼が波に衝突した際に機体がバラバラになった。機長のリチャード・N・オッグは、米国沿岸警備隊のカッターUSCGCポンチャートレイン による乗客乗員31名全員の救助が成功した際、最後に機体から脱出した人物だった。[ 41 ]数分後、機体は乗客乗員を乗せたまま沈没した。[ 41 ]
ダグラスDC-8型機で日本航空2便を操縦していた麻生耕平機長は、1988年の著書『アビリーン・パラドックス』の中で、自身の過ちを正直に評価したことで有名になった（「麻生弁護」 ）。麻生は、1968年にサンフランシスコ湾の滑走路から数マイル手前の地点で発生した不時着水事故の機長だった。 [ 42 ]飛行機が湾の浅い海底に着水した際、彼は107人の乗客のうち最後に脱出した人物だった。全員無傷で生還した。[ 43 ]
1983年6月2日、エア・カナダ797便（ダグラスDC-9型機）はダラス・フォートワースからトロントへ向かう途中、トイレで火災が発生し、機内が煙で充満したため、パイロットはシンシナティ/北ケンタッキー国際空港へ緊急着陸を余儀なくされた。ドナルド・キャメロン機長は、機体が停止してから90秒後に突発的な火災が機内を包み込む直前に最後に機内を離れた。この火災により、まだ機内から降りていなかった乗客乗員46人のうち23人が死亡した。[ 44 ]
2024年の羽田空港滑走路衝突事故では、機長が羽田空港の滑走路34Rで炎上した日本航空エアバスA350から最後に脱出した。516便の乗客367名と乗務員12名全員が生存し、15名が軽傷で済んだ。[ 45 ]
ベイラー大学で大規模な性的暴行スキャンダルが発生した後、同大学はケネス・スター学長を解任し、総長に任命した。その1週間後、スターは総長を辞任し、ベイラー大学での「明らかに不十分だった」行為について「自ら責任を受け入れた」。彼は、このスキャンダルに対する辞任は「良心の問題」であり、「船長は船と共に沈む」と述べた。[ 46 ]彼は、「何が起こっているのか知らなかった」にもかかわらず、辞任は必要だったと示唆した。
、何か問題が起きた場合、船長が船と運命を共にしても、女性は助かるかもしれないから。