航空会社のハブ

航空会社のハブ空港またはハブ空港は、1つまたは複数の航空会社が旅客輸送と運航を集中させるために使用する空港です。ハブは、乗客を最終目的地に運ぶための乗り継ぎ（または途中降機）地点として機能します。^{[a] [b]これは}ハブアンドスポークシステムの一部です。航空会社は、ハブではない複数の都市（スポーク）からハブ空港へのフライトを運航し、スポーク都市間を移動する乗客はハブで接続します。このパラダイムにより規模の経済が生まれ、航空会社は（中間接続を介して）通常は直行便では経済的に運航できない都市間を結ぶサービスが可能になります。このシステムは、ハブがなく、代わりにスポーク都市間で直行便が提供されるポイントツーポイントモデルとは対照的です。ハブ空港は、出発地と目的地（O&D）の交通にも対応しています。

ハブアンドスポークシステムにより、航空会社はより少ない路線で運航できるため、必要な航空機の数も少なくて済みます。^[3]このシステムでは乗客数も増加します。ハブからスポークへのフライトでは、ハブを出発する乗客だけでなく、複数のスポーク都市を出発する乗客も運べます。^[4]ただし、このシステムはコストがかかります。乗り継ぎ便の乗客に対応するには、追加の従業員と設備が必要です。人口や需要の異なるスポーク都市にサービスを提供するには、航空会社は複数の航空機タイプを必要とし、タイプごとに特定のトレーニングと設備が必要です。^[3]さらに、航空会社はハブ空港の拡大に伴い、キャパシティの制約に直面する可能性もあります。^{[4] [5]}

乗客にとって、ハブアンドスポークシステムは、幅広い目的地へのワンストップ航空サービスを提供します。^{[3] [6]}しかし、最終目的地までの途中で定期的に乗り継ぎをする必要があり、移動時間が長くなります。^[6]さらに、航空会社はハブ（要塞ハブ）を独占できるようになり、乗客に選択の余地がないため、運賃を自由に値上げすることができます。^[4]米国における高い国内接続性は、空港の立地とハブの優位性によって実現されています。米国のトップ10メガハブは、アメリカン航空、デルタ航空、ユナイテッド航空の3社が米国を拠点とする最大手航空会社によって占められています。^[7]

航空会社はハブ空港でフライトバンクを運営することがある。このバンクでは、短時間に複数のフライトが到着および出発する。バンクはハブ空港での活動の「ピーク」と呼ばれ、非バンクは「谷」と呼ばれる。バンクにより、乗客の接続時間が短くなる。^[8]しかし、航空会社はバンク中のフライトの流入に対応するために多くのリソースを集める必要があり、同時に複数の航空機が地上にいると、混雑や遅延につながる可能性がある。^[9]さらに、バンクにより、航空機が次のバンクのためにスポーク都市で待機することになり、航空機の利用効率が悪くなる可能性がある。^{[9] [10]}

代わりに、一部の航空会社はハブを廃止し、「ローリングハブ」を導入して、フライトの到着と出発を一日を通して分散させています。この現象は「ディピーキング」としても知られています。^[10]ローリングハブではコストが下がるかもしれませんが、接続時間は長くなります。^[9] アメリカン航空はハブを廃止した最初の航空会社であり、^[9] 9月11日の攻撃後の収益性の改善に努めました。^[8]しかし、同社は接続客の増加がコストの上昇を上回ると判断し、2015年にハブを再開しました。^[8]

例えば、カタール航空のハブであるドーハ空港では、2020年3月までに1日あたり471便が140の目的地に運航され、1便あたりの平均座席数は262席です。3つの主要な波、すなわち05:00～09:00（132便）、16:00～21:00（128便）、23:00～03:00（132便）があり、2019年には約3,000万人の乗り継ぎ旅客が利用しました。^[11]

1978年に米国の航空業界が規制緩和される前は、ほとんどの航空会社がポイントツーポイント方式で運航していた（パンナムは例外）。^[4]民間航空委員会が航空会社が飛行できる路線を定めた。しかし同時に、一部の航空会社はハブアンドスポーク方式の実験を始めた。デルタ航空は、この方式を最初に導入し、アトランタのハブから遠隔地のスポーク都市にサービスを提供した。^[6]規制緩和後、多くの航空会社がすぐに独自のハブアンドスポーク路線網を確立した。^[3]

1974年、バーレーン、オマーン、カタール、アラブ首長国連邦の政府は、英国海外航空（BOAC）からガルフ・エアの経営権を奪取した。ガルフ・エアは中東4カ国のフラッグキャリアとなった。同社はオマーン、カタール、アラブ首長国連邦をバーレーンのハブ空港に結び、そこからヨーロッパやアジア各地へのフライトを提供した。UAEでは、ガルフ・エアはドバイではなくアブダビに重点を置いていたが、これはUAE首相のモハメッド・ビン・ラシッド・アル・マクトゥームがドバイを世界クラスの大都市に変貌させたいという野望に反していた。シェイク・モハメッドはドバイを拠点とする新しい航空会社エミレーツを設立し、1985年に運航を開始した。^[15]

中東地域では、カタールとオマーンも独自の航空会社を設立することを決定した。カタール航空とオマーン航空はともに1993年に設立され、それぞれドーハとマスカットを拠点としていた。新しい航空会社が成長するにつれ、両国は航空サービスの提供に関してガルフ・エアへの依存度を低下させた。カタールは2002年にガルフ・エアの株式から撤退した。2003年、UAEはアブダビを拠点とする別の国営航空会社、エティハド航空を設立した。同国は2006年にガルフ・エアから撤退し、オマーンも2007年に続いた。 ^[15]こうしてガルフ・エアはバーレーン政府の完全所有となった。

エミレーツ航空、カタール航空、サウディア航空、エティハド航空は、その後、それぞれの本拠地空港に大規模なハブ空港を設立しました。これらのハブ空港は、人口密集地に近いという利点があり、^[15]例えば、ヨーロッパとアジア間の旅行で人気の経由地となっています。^{[16]これらの急速な成長は、}ロンドン・ヒースロー空港、パリ・シャルル・ド・ゴール空港、ニューヨーク・JFK空港などの伝統的なハブ空港の発展に影響を与えています。^[17]

貨物ハブ空港は、主にハブアンドスポーク方式を採用している貨物航空会社が運営する空港である。米国では、最大の貨物ハブ空港の2つ、フェデックスのメンフィス・スーパーハブとUPS ルイビル・ワールドポートが、米国の人口の中心地に近い。フェデックスの航空会社であるフェデックス・エクスプレスは、米国の航空貨物業界の規制緩和に先立ち、1973年にメンフィスにハブ空港を設立した。このシステムにより、航空会社は効率的な配送システムを構築した。^[18] UPS航空はルイビルで同様のパターンを採用している。欧州では、ASL航空、カーゴルクス、DHLアビエーションが同様の戦略を採用し、それぞれリエージュ、ルクセンブルク、ライプツィヒに主要ハブ空港を置いている。^[19]

さらに、アラスカ州アンカレッジのテッド・スティーブンス国際空港は、アジアと北米間を飛行する多くの貨物航空会社の頻繁な中継拠点となっている。ほとんどの貨物航空会社は給油と通関のためだけにアンカレッジに立ち寄るが、フェデックスとUPSは給油と通関に加えて、各大陸の地域ハブ間で太平洋横断荷物を仕分けるためにアンカレッジを頻繁に利用している。^[20]

フェデックスやUPSのハブと同様の方法で運営する旅客航空会社は、シザーハブと見なされることが多い。これは、1つの目的地への多くの便がすべての乗客を同時に着陸・降機させ、乗客の乗り継ぎ時間の後、各飛行機の最終目的地への出発のために同様のプロセスを繰り返すからである。^{[21]過去には、}エア・インディアがロンドンのヒースロー空港でシザーハブを運営し、デリー、アーメダバード、ムンバイからの乗客はそこからニューアーク行きの便に乗り継ぐことができた。^[22]ジェットエアウェイズは運航停止になるまで、アムステルダムのスキポール空港で同様のシザーハブを運営し、バンガロール、ムンバイ、デリーからトロント・ピアソンへ、またその逆の乗客を輸送していた。 2016年にスキポール空港に移転する前のブリュッセルの旧シザーハブのピーク時には、ムンバイ、デリー、チェンナイからブリュッセルにほぼ同時に立ち寄ってトロント、ニューヨーク、ニューアークへと向かうフライトが運航され、その逆も同様であった。 ^[23]国際シザーハブは、第3および第4の自由のフライトに使用されることもあれば、 2国間の二 国間条約が前身となる第5の自由のフライトに使用されることもある。

ウエストジェットは夏季スケジュール中、オタワ、トロント、オーランドからの到着便とダブリンおよびロンドン・ガトウィック行きの便のシザーハブとしてセントジョンズ空港を利用していた。カンタス航空も同様に、メルボルン、ブリスベン、シドニーからの到着便のシザーハブとしてロサンゼルス国際空港を利用しており、乗客はニューヨーク・JFK行きの便に乗り継ぐことができた。

航空業界では、焦点都市とは、航空会社が限定されたポイントツーポイント路線を運航する目的地のことである。 ^[25]焦点都市は、乗り継ぎ客よりも主に地元市場を対象としている。^{[26] [27]}

焦点都市という用語は、主に航空会社が限られたポイントツーポイントの路線を運航する空港を指すために使用されますが、その使用法は緩やかに拡大され、小規模なハブ空港を指すこともあります。^[28]たとえば、ジェットブルーのニューヨークJFK空港での運航はハブ空港に似ていますが、同社は依然としてそれを焦点都市と呼んでいます。^[9]

要塞ハブとは、航空会社がハブ空港の一つで市場の大半を支配している状態を指します。要塞ハブでは競争が特に厳しくなります。 ^[29] 2012年時点では、デルタ航空がアトランタ、デトロイト、ミネアポリス/セントポール、ソルトレイクシティに、アメリカン航空がシャーロット、ダラスフォートワース、マイアミ、フィラデルフィアに、ユナイテッド航空がヒューストン・インターコンチネンタル、ニューアーク、ワシントン・ダレスに拠点を置いています。^{[30][アップデート]}

フラッグキャリアは歴史的に、自国の主要国際空港で同様の優位性を享受しており、現在でもその地位を維持している航空会社もあります。例としては、メキシコシティのアエロメヒコ航空、トロント・ピアソンのエア・カナダ、パリ・シャルル・ド・ゴールのエールフランス、ロンドン・ヒースローのブリティッシュ・エアウェイズ、香港のキャセイパシフィック航空、パナマシティのコパ航空、ドバイのエミレーツ航空、アディスアベバのエチオピア航空、ヘルシンキのフィンランド航空、マドリードのイベリア航空、東京・羽田の日本航空、イマーム・ホメイニのイラン航空、ローマのITA航空、モスクワ・シェレメチェボのアエロフロート航空、ソウル・仁川の大韓航空、アムステルダムのKLMオランダ航空、フランクフルトのルフトハンザドイツ航空、シドニーのカンタス航空、ドーハのカタール航空、シンガポールのシンガポール航空、ヨハネスブルグの南アフリカ航空、チューリッヒのスイス インターナショナル エアラインズ、リスボンのTAPポルトガル航空、イスタンブールのトルコ航空、アテネのエーゲ航空などが挙げられます。

プライマリハブは航空会社の主な拠点です。しかし、航空会社がプライマリハブでの業務を拡大し、キャパシティの限界に直面すると、セカンダリハブを開設することを選択する場合があります。そのようなハブの例としては、エアカナダのモントリオール・トルドーとバンクーバーのハブ、ブリティッシュ・エアウェイズのロンドン・ガトウィックのハブ、エアインディアのムンバイのハブ、ルフトハンザのミュンヘンのハブなどがあります。複数のハブを運営することで、航空会社は地理的範囲を拡大できます。^[31]また、スポーク・スポーク市場へのサービスを向上させ、異なるハブで接続するより多くの旅程を提供することもできます。^[1]

フェデックスエクスプレスやUPS航空などの貨物航空会社もある程度は二次ハブを運営しているが、これらは主に需要の高い地域の目的地にサービスを提供するために使用されている。なぜなら、主要ハブを通じて荷物を発送すると燃料を無駄にするからである。この例としては、フェデックスがシアトルとアリゾナ州フェニックス近郊の目的地間で荷物を発送する際に、メンフィススーパーハブを経由せずにオークランド国際空港を経由して荷物を輸送することがある。^[20]

特定のハブの容量が使い果たされたり、一日のピーク時に容量不足が発生したりする場合、航空会社は交通を代替ハブにシフトせざるを得なくなることがあります。代替ハブは、航空会社にとっていくつかの機能を果たす可能性があります。つまり、混雑したハブを迂回したり、混雑したハブではスケジュールできなかったフライトの過剰需要を吸収したり、接続交通のために新しい O&D 都市ペアをスケジュールしたりできます。

このモデルの最もよく知られた例の 1 つは、デルタ航空とアメリカン航空が、ジョン F. ケネディ国際空港のハブ空港の収容能力と発着枠の制限により、ニューヨーク市のラガーディア空港を国内ハブ空港として利用していることです。多くの地域便はラガーディア空港から運航していますが、ほとんどの国際便と長距離国内便は JFK 空港に留まっています。

ルフトハンザ航空は、フランクフルト空港とミュンヘン空港を拠点として同様のビジネスモデルを展開している。一般的に、この航空会社の長距離便の過半数はフランクフルトを拠点としており、同規模だが少数はミュンヘンを拠点としている。

これまでの歴史において、航空会社はハブ空港で特定の時間帯の運航を維持してきた。最も注目すべきは、アメリカ・ウエスト航空がラスベガスのマッカラン国際空港（現在はネバダ州上院議員を長年務めたハリー・リード氏にちなんで名付けられている）を主要な夜間飛行ハブ空港として利用し、競合航空会社をはるかに上回る航空機稼働率を高めたことである。

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