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| サウスイースタン本線 | |||
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 2009年、チャリング・クロス駅に停車中のサウスイースタン社の電気複数ユニット電車 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用中 | ||
| 所有者 | ネットワーク・レール | ||
| ロケール | |||
| ターミナル | |||
| 駅 | 29 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 通勤鉄道、地域鉄道 | ||
| システム | ナショナル・レール | ||
| オペレーター | 南東部 | ||
| 倉庫 | |||
| 車両 | |||
| 歴史 | |||
| オープンしました | 1842年から1844年にかけて段階的に | ||
| テクニカル | |||
| 線長 | 77マイル 23ch（124.38km ） | ||
| トラック数 |
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| 線路の軌間 | 1,435 mm ( 4 フィート8 + 1/2インチ )標準軌 | ||
| 電化 | 750V DC第三レール | ||
| 動作速度 | 最高速度 100 mph (161 km/h) | ||
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サウス・イースタン本線は、英国南東部イングランドを走る主要な長距離鉄道路線であり、ケント州を横断する3つの主要路線の1つで、セブンオークス、トンブリッジ、アシュフォード、フォークストンを経由してドーバーに至ります。他の路線は、ケント州北部の海岸沿いをチャタム経由でラムズゲートまたはドーバーまで走るチャタム本線と、ケント州の中心部を通りフォークストンの海岸まで走り、そこで英仏海峡トンネルに接続する高速鉄道1号線です。
この路線はサウス・イースタン鉄道（SER）によって建設されたもので、同社はロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LCDR）と競合関係にあったため、ケント州内では路線が重複している。
当初の本線は、1836 年南東鉄道法( 6 & 7 Will. 4 . c. lxxv)という議会法によって認可されました。最初に認可されたルートは、ロンドン・ブリッジからオックステッド、タンブリッジ、[ a ]メイドストーン、アシュフォード、フォークストーンを経由するものでした。[ 2 ]このルートは、既存のロンドン・アンド・クロイドン鉄道とロンドン・アンド・グリニッジ鉄道の線路を利用することになっていました。 [ 3 ] SERには余剰資本があまりありませんでした。コスト削減策として、1837 年に、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道との接続をコーベット・レーンではなくサリー州ノーウッド[ b ]で行う認可が取得されました。[ 4 ]しかし、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道は1847年にノーウッドから南へ建設する許可を得ました。議会は、 SERがさらに南に分岐すれば、 12マイル（19km ）にわたって平行する谷に線路を敷設することを避けることで、さらなる節約が可能になると提案しました。ロンドン・アンド・ブライトン鉄道が路線を建設し、SERは完成時に原価で購入することになりました。両社ともこの路線で列車を運行することになりました。ロンドン・アンド・ブライトン鉄道はこのことを利用して、大規模な土木工事とマーストハムの1マイルのトンネルを犠牲にしてでも、勾配をできるだけ緩やかに保つようにしました。SERの本線は、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道が1841年7月12日に開通させたライゲート・ジャンクションでロンドン・アンド・ブライトン鉄道の路線から分岐しました。[ 2 ]
ブライトン線を離れると、鉄道はフォークストンへ直通で向かうルートをたどり、メイドストーンへの乗り入れ計画は放棄された。[ 5 ]代わりにメイドストーン・ロードから支線が建設されることになった。 [ 6 ]レッドヒルとアシュフォードの間はほぼ直線で、どちらの方向にも0.5 マイル (800 m)以上は逸れなかった。[ 5 ]技師はサー・ウィリアム・キュービットだった。高速走行を容易にするため、タンブリッジ、メイドストーン・ロード、アシュフォードの各駅には通過道路が設けられた。[ 6 ]ヘッドコーン駅は 1924 年に同様の計画で再建されることになった。 [ 7 ]建設は 1837 年 11 月にライゲート・ジャンクションから東へ、そしてタンブリッジから両方向で始まった。ロンドン・ブリッジからタンブリッジまでの路線は 1842 年 5 月 26 日に開通した。トンブリッジとアシュフォード間の路線は 1842 年 12 月 1 日に開通した。[ 8 ]
フォークストンに到達するまでは大規模な土木工事は必要なく、そこでフォードギャップを横断するために高さ100フィート（30メートル）の高架橋が必要となった。 [ 9 ]フォークストンには仮設駅が設置され、1843年6月28日に開業した。高架橋の完成に伴い、フォークストン駅は1843年12月18日に開業した。[ 8 ]フォークストンの東には、近くのマルテロ塔にちなんで名付けられたマルテロトンネルによって硬い岩盤の尾根が掘削された。[ 9 ]フォークストンとドーバーの間には、アボッツクリフ、ラウンドダウンクリフ、シェイクスピアズクリフの3つの岬があった。最初と最後は堅固な白亜でできていたが、ラウンドダウンクリフの白亜は性質が異なり、不安定であることが判明した。キュービットは、1840 年にHMSロイヤル ジョージの残骸の撤去にダイナマイトを使用した経験のある王立工兵隊のハッチンソン中尉に助言を求めた。 [ 10 ]崖を500フィート (150 m)の範囲で爆破することが決定された。[ 11 ] 1843 年 1 月 18 日、崖面を爆破するために 3 回の爆破で合計18,500ポンド (8,400 kg)の火薬が使用された。推定 1,000,000トンの白亜が剥がれ落ちた。[ 12 ]シェイクスピアの崖の白亜はアボットの崖の白亜ほど強くなかったため、2 つの単線トンネルが掘削された。[ 13 ]シェイクスピア トンネルの東には、ドーバーにアクセスするためにビーチを横切る低いトレッスル橋が建設された。[ 14 ]フォークストンとドーバー間の路線は1844年2月7日に開通した。[ 8 ]
1843年、パドック・ウッドからメイドストーンへの支線建設の許可が下りた。1844年9月25日に開通した。[ 15 ] 1844年5月、アシュフォードからタネット島への鉄道建設の許可が下り、マーゲートとラムズゲートの両方にサービスを提供した。 1846年2月6日、カンタベリーまで開通した。[ 16 ] 1845年、タンブリッジ・ウェルズへの支線建設の許可が下りた。[ 17 ]この路線は 1845 年 9 月 19 日に開通し、[ 18 ] 1852 年にイースト サセックスのヘイスティングスまで延伸されました。 [ 19 ]また同年には、アシュフォードからヘイスティングスまでの鉄道建設の許可が下り、1851 年 2 月 13 日に開通しました。[ 20 ]タンブリッジ駅は 1852 年 2 月 1 日にタンブリッジ ジャンクションに改名されました。[ 21 ]
ドーバーとフォークストンはどちらもイギリス海峡へのアクセスを提供し、それによってフランスの港であるカレーとブローニュへのアクセスを提供した。[ 22 ]フォークストンでは、フォードギャップを流れるペントブルック川が砂利の砂嘴を形成し、それが防波堤として機能し、停泊地を提供した。[ 23 ] SERは港まで急勾配の支線を建設し、そこに到達するには方向転換が必要だった。1843年に貨物輸送が開始された。[ 24 ]乗客はフォークストン駅からバスで港まで移動し、郵便物と貨物は鉄道で運ばれた。1847年に旋回橋が建設され、 1850年にフォークストン港駅が開業した。船は潮の満ち引きに関係なく接岸できた。[ 25 ] SERはブローニュへの海峡横断蒸気船サービスを開始した。ドーバーでは、ドゥール川が砂利の砂嘴を形成し、小さな港となっていたため、港を維持するには絶え間ない浚渫が必要だった。海峡横断航路は海軍の船でカレーまで運航されていた。当時、フランスの港はどちらも鉄道で接続されていなかった。SERはブローニュ・アミアン鉄道の建設資金の一部を負担し、同鉄道は1848年に開通した。カレーへは同年、鉄道で到達できるようになった。[ 26 ]海峡横断航路用にますます大型の船が建造された。1860年代には桟橋が拡張されていたため、これらの船は満潮時のみフォークストン港を利用できた。そのため、海峡横断船に接続する列車は、固定された時刻表ではなく、潮の満ち引きに応じて運行された。これが1865年6月9日にステープルハーストで発生した重大事故の一因となった。 [ 26 ] [ 27 ]
ドーバー港の開発は、SERの手に負えない部分が多かった。港自体は、五港長官の代理である港湾委員会の管理下にあった。開発される可能性のある他の土地は、海軍本部の管理下にあった。ドーバー市は、どちらの組織にも影響力を持っていなかった。五港の第一港であったドーバーの状況を改善するためにほとんど何も行われないまま、フォークストンが港として発展していくのを傍観せざるを得なかった。エリザベス 1 世の治世にまで遡って、ドーバーに防波堤を建設する計画があった。1836 年に議会調査委員会が設置され、最終的に 1847 年に防波堤の建設が開始された。海軍桟橋は、2 本の鉄道線路を収容できるほど広くなることになっていた。[ 28 ] 1864 年までに使用開始され、桟橋は 1871 年に完成した。[ 29 ]もう一つの問題は、ドーバーにまともなホテル宿泊施設が不足していたことである。港湾委員会は、駅が建設された土地をSERに売却していた。SERは、海峡横断と地域交通の両方に利用できる場所にホテルを建設したいと考えていた。彼らは港湾委員会に希望の土地を購入する許可を求めたが、以前に購入した土地に建設していないという理由で拒否された。こうしてロード・ウォーデン・ホテルが建設され、1851年に開業した。 [ 30 ] 1850年代を通じて、フォークストンはドーバーよりも交通量が多かったが、後者の港はより速いペースで成長していた。[ 31 ] [ 26 ]
1857年、タンブリッジ・ジャンクションに新しい直通接続線が敷設され、列車は方向転換せずにヘイスティングスまで行けるようになった。トンブリッジ駅は、元の場所のすぐ西の新しい場所に再建された。[ 21 ] LCDRはドーバーへの路線を建設し、1861年に開通した。[ 32 ]レッドヒル経由のSER線よりも16マイル（26km ）短いロンドンへのルートを提供した。[ 33 ] 1862年5月、ロンドンのセント・ジョンズからトンブリッジへの新しい鉄道を建設する許可が下り、ロンドンからトンブリッジおよび東の地点までの距離が約13マイル（21km ）短縮された。トンネルの建設はSERによって十分に監督された。当時、ヘイスティングス線のトンネルを建設した請負業者が、トンネルの内張りに十分な数のレンガのリングを使用しなかったため、建設をケチっていたことが発覚していたからである。修正の結果、その路線の車両限界が制限され、 [ 34 ]この状況は 1986 年まで続いた。[ 35 ]この「カットオフ」路線は、長さ24 マイル (39 km)で、1865 年 7 月 1 日にチズルハースト & ビックリー パークに到達した。この駅は、さらに600 ヤード (550 m)南にある新しい駅に置き換えられ、路線がオーピントンとセブンオークスに延伸された 1868 年 3 月 2 日に開業した。[ 36 ] [ 37 ]セブンオークスとトンブリッジ間の路線は、1868 年 2 月に貨物輸送用に、1868 年 5 月 1 日に旅客輸送用に開通した。[ 21 ]セブンオークス トンネルは、1863 年から 1868 年までの 5 年かけて建設され、長さは3,493 ヤード (3,194 m)である。開通当時、このトンネルはイギリスで5番目に長い鉄道トンネルだった。[ 38 ]この新しい路線により、レッドヒルからの古い本線は支線に格下げされた。[ 21 ]
1872年、フォークストン近郊のサンドリングからサンドゲートまでの支線の建設が始まった。これを延伸する案や、ショーンクリフからフォードギャップ高架橋の下を通ってフォークストン港まで路線を建設する案は、地元住民の反対により否決された。[ 39 ]必要な土地の多くは、計画に反対していたラドナー伯爵が所有していた。 [ 40 ] 1881年、エルハムバレー鉄道を建設する権限が得られた。この鉄道は1889年にカンタベリーとショーンクリフの間で開通し、 LCDRがライバル計画を建設するのを阻止した。LCDRの計画にはフォークストンの住民の間で大きな反対があった。[ 41 ]この路線は1889年に開通した。 [ 42 ]本線では、フォークストンの西にチェリトンアーチとショーンクリフキャンプの2つの駅が建設され、以前のショーンクリフ＆サンドゲート駅に取って代わった。チェリトン・アーチは1884年9月1日に開通した。[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]新しいショーンクリフ・キャンプは1か月後の10月1日に開通した。[ 45 ]
LCDRは1884年にスワンリー・ジャンクションからメイドストーン経由でアシュフォードに到着した。[ 46 ]彼らは独自の駅、アシュフォード・ウェストを建設した。2つの路線が接続されたのは1891年11月1日になってからだった。[ 47 ] 1892年10月1日、クランブルック・アンド・パドック・ウッド鉄道はパドック・ウッドからホープ・ミルまでの支線を開通させ、ゴードハーストとランバーハーストに向かった。 1893年9月4日にはホークハーストまで延伸された。 [ 48 ] 1905年、ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道はテンターデン・タウンからヘッドコーンまで路線を延伸した。駅のすぐ東に分岐点が建設された。[ 49 ] 1910年、ドーバー・マリン駅の建設工事が始まり、基礎工事には3年かかった。[ 50 ]駅は1915年1月2日に救急列車用に開業した。[ 51 ]
当初から、この路線は蒸気機関車で運行されていました。この路線で運行されていた初期の機関車クラスには、「リトルメール」クラスと「メール」クラスの2-2-2型機関車があります。[ 52 ] 1860年代までに、この路線の速度制限は時速60マイル（時速97km）でした。当時、バラストには砂利が使用されていました。これは、当時使用されていた速度と列車の重量には適していましたが、列車の速度と重量が増加するにつれて、満足のいくものではなくなりました。砂利バラストの使用は、1927年にセブンオークスで発生した重大な事故の一因となりました。 [ 53 ] 1870年代、ジェームズ・スターリングは、急行旅客用のBクラスとFクラスの4-4-0型機関車、貨物用のOクラスの0-6-0型機関車、および地域旅客用のAクラスの4-4-0型機関車とQクラスの0-4-4T型機関車など、いくつかの新しいクラスを導入しました。 Rクラスの0-6-0Tは、フォークストン港からフォークストン ジャンクションまでの支線でバンキング業務を行うために製造されました。F、O、Q の各クラスは、6 つのクラスの 459 台の機関車の大部分を占めていました。 [ 54 ] SER と LCDR は 1898 年に業務協定を結ぶことに合意しました。[ 55 ]サウスイースタン アンド チャタム鉄道(SECR) は 1899 年 1 月 1 日に設立されました。[ 47 ]新会社は機関車が不足しており、グレート ノース オブ スコットランド鉄道がグラスゴーのハースト、ネルソン & Co Ltdに発注したものの、その後不要になった 5 台の 4-4-0 を取得できたことを喜んでいました。これらの機関車はGクラスになりました。[ 56 ] 1900年、ハリー・ウェインライトは貨物用にCクラス0-6-0、急行旅客用にDクラスとEクラス4-4-0を導入した。後者の2つのクラスは時速75マイル（121km /h）で走行可能だった。[ 57 ]線路はこのような速度での走行を可能にするために改良された。[ 50 ]リチャード・モーセルは1917年に急行旅客列車用にリバークラス2-6-4Tを導入した。[ 58 ]戦後、DクラスとEクラスは改造され、 過熱器。改造された機関車はD1およびE1クラスに指定されました。[ 59 ]
1920年代後半に電気列車が導入されると、多数の3両編成の電車と2両編成の付随車が製造された。一部はメトロポリタン・キャリッジ・ワゴン・アンド・ファイナンス社が新造し、付随車はバーミンガム鉄道キャリッジ・アンド・ワゴン社が製造したが、大部分は旧SECR、ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LB&SCR）、またはロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道（LSWR）の客車を改造したものであった。旧LB&SCRの6.7kV交流電車も改造された。[ 60 ]第二次世界大戦後、3両編成の電車の多くは、旧LSWRの10コンパートメント客車を追加して4両編成に再編成された。一部の編成は真新しい客車を獲得した。他の編成は、事故や敵の攻撃で損傷した編成の一部であったさまざまな客車から構成された。1946年から1950年にかけて、イーストリー工場で多数の編成が製造された。[ 61 ]これらの部隊はまとめて4SUBと命名された。
1903 年、SECR は自社路線の電化の権限を取得しました。1913 年の会議で、SECR会長のH. コスモ ボンサーは、電化に多額の費用をかけるには時期尚早だと述べました。戦争の勃発により、郊外路線の電化計画は延期されました。1922年の貿易施設法の可決に伴い、SECR はいくつかの路線を 3 段階で電化することを提案しました。SEML は次のように部分的に電化される予定でした。第 1 段階では、チャリング クロスとキャノン ストリートからオーピントンまで。第 2 段階では、オーピントンからトンブリッジまで。これには、レッドヒルとトンブリッジ間の旧SEMLの電化も含まれていました。どちらの段階も、電化された路線でのローカル旅客列車の運行のみを対象としていました。第 3 段階では、直通旅客列車と貨物列車の運行に拡大する予定でした。1922 年に、ロンドンのチャールトンに発電所を建設する許可が求められました。電力委員会はこれを拒否し、同社が既存の電力供給会社から電力を購入するよう主張した。SECRによるこれへの異議申し立ては受理されなかった。
1923年1月1日、SECRはサザン鉄道（SR）の一部となった。 [ 62 ]
SRは、電化システムを 660 V DC第三軌条方式とすることを決定した。[ 63 ] SEMLで最初に電気列車が運行された駅はオーピントンで、ハーン ヒルとショートランズを経由してビクトリアから来る電気列車の終着駅だった。1925 年 7 月 12 日に一般向けサービスが開始された。[ 64 ]電化の第 2 段階に備えて、チャリング クロスとメトロポリタン ジャンクション間の線路が改造された。腕木式信号機は色灯式信号機に置き換えられ、チャリング クロスには新しい仮設手動信号所が設置された。キャノン ストリートに乗り入れる線路は電化された。電気列車は 1925 年 12 月 1 日に運行開始予定だったが、電力供給の問題により、チャリング クロスとキャノン ストリートからオーピントンへの電気列車の導入は 1926 年 2 月 28 日まで延期された。[ 65 ]キャノン ストリートは、線路配置とプラットフォームの変更のため、1926 年 6 月 5 日から 28 日まで閉鎖された。 6月27日、キャノン・ストリート、チャリング・クロス、バラ・マーケット・ジャンクションの間で新しい4灯式カラーライト信号機が使用開始された。2つの終点には新しい電力信号ボックスが設置されたが、メトロポリタン・ジャンクションは新しい60レバーフレームが設置されたにもかかわらず、手動ボックスのままだった。[ 66 ] 6月28日の新サービス開始に伴い、ペッツ・ウッドに新駅が開業した。[ 67 ] 1929年6月30日、ニュー・クロスとヒザー・グリーンの間に4灯式カラーライト信号機が導入された。セント・ジョンズとパークス・ブリッジ・ジャンクションに新しい電力信号ボックスが設置され、7つの手動ボックスが廃止された。[ 62 ] 1929年12月1日、スパ・ロードとニュー・クロスの間に4灯式カラーライト信号機が導入された。ノース・ケント・イースト・ジャンクションに新しい電力ボックスが設置され、さらに7つの手動ボックスが廃止された。[ 68 ]電気列車の運行本数が増加したことにより、貨物列車がヒザー・グリーン操車場に到達できる経路が減少した。そのため、 1917年1月1日に廃止され、その後はブロックリー・レーンまでしか貨物列車に使用されていなかったグリニッジ・パーク支線は、1929年6月30日にSEMLとの交差地点まで再開された。ヒザー・グリーンへのアクセスを可能にするための新しい支線が設けられた。再開された路線の区間は電化され、4灯式カラーライト信号が設置された。[ 67 ]
1934年、 SEMLの電化がチズルハースト・ジャンクションのループ線を含めてセブンオークスまで延長されることが発表された。セブンオークスからの電気サービスは1935年1月6日に開始された。[ 69 ] 1936年2月、SRはヘイスティングス線の電化計画の一環として、 SEMLの電化をトンブリッジまで延長する意向であることが発表された。1937年2月、より広範な電化計画のこの部分は1939年1月に完了することが発表された。しかし、1938年2月、専用車両を製造するか、通常の車両が通行できるようにトンネルを再掘削する費用がかかるため、ヘイスティングスの電化は中止されたことが発表された。[ 70 ]
1954年、チャリング・クロス駅と、程度は低いもののロンドン・ブリッジ駅が、郊外路線で10両編成の列車を扱えるように改修された。[ 71 ]キャノン・ストリート駅は1955年に改修された。1957年4月5日、火災によりキャノン・ストリートの信号所が焼失し、列車の運行に深刻な影響が出た。仮設信号所の建設後、5月5日から減便運行が開始され、それまでは最低限の運行が続けられた。[ 72 ]新しい信号所が建設され、12月16日に運用が開始された。[ 73 ]
英国国鉄は1955年の近代化計画の実施を開始した。この計画では、電化をケント海岸まで2段階で拡張し、南東本線は「ケント海岸電化 - 第2段階」の対象となった。[ 74 ]第1段階の一部として、接続線の速度を時速30マイル（48 km/h）から時速50マイル（80 km/h）に上げるために、チズルハースト・ジャンクションが再建された。[ 75 ]第2段階では、 SEMLの残りのドーバーまで電化が拡張された。アシュフォード、ショーンクリフ、フォークストン・セントラル駅が再建された。[ 74 ]色灯信号が全体に設置され、ヒザー・グリーン、チズルハースト・ジャンクション、オーピントン、セブンオークス、トンブリッジ、アシュフォード、フォークストン・ジャンクションに新しい信号所が建設された。これにより、32 の信号所が廃止され、さらに 11 は時折使用されるようになり、1 つは朝のピーク時のみに職員が配置されるようになった。[ 76 ] SEMLの全長での電気サービスは1961 年 6 月 12 日に開始された。[ 77 ]これに伴い、南部地域全体で電圧が 750 V DC にアップグレードされた。この計画の完了により、英国鉄道南部地域の東部エリアから蒸気機関車を段階的に廃止することが可能になった。[ 78 ]フォークストン イーストは1965 年 9 月 6 日に旅客営業を終了した。 [ 79 ] 1969 年 12 月、1939 年以前に製造されたすべての電気多重ユニットは 1972 年までに廃止されることが発表された。[ 80 ] 1972 年、ロンドン ブリッジの再建と信号設備の改修工事が開始され、ロンドン ブリッジに新しい電力信号所が建設された。この計画には2350万ポンドの費用がかかり、1978年12月に完了した。[ 81 ]
フォークストン近郊のチェリトンに英仏海峡トンネルが開通するまで、この路線はほぼそのままの状態でした。高速鉄道1号線（英仏海峡トンネル鉄道リンク（CTRL）としても知られる）の建設前は、サウス・イースタン本線をペッツ・ウッドまで運行し、チズルハースト分岐点でチャタム本線に乗り換えていました。英仏海峡トンネルへの貨物輸送はメイドストーン・イースト線を経由していました。CTRLはアシュフォードまでの路線に沿って建設され、そこで既存の駅にアクセスするために合流します。CTRLはアシュフォードの西で分岐し、新しいロンドン終着駅（セント・パンクラス）への別のルートをたどります。そのため、アシュフォードを通る路線の短い区間も25kV交流で電化されてい ます。
長年にわたり、サウスイースタン本線の様々な場所で数多くの事故が発生している。
チャリング・クロス駅またはキャノン・ストリート駅からオーピントン駅またはセブンオークス駅までは各駅停車ですが、この区間では他の列車は高速で走行します。セブンオークス駅より先では、本線から少し外れたタンブリッジ・ウェルズ発の各駅停車が各駅を経由しますが、この区間では他の列車は高速で走行します。
トンブリッジでは、元の主要路線（現在は郊外のレッドヒル～トンブリッジ線）からの列車がレッドヒルから合流する一方、タンブリッジ・ウェルズ経由でヘイスティングス へ向かう主要路線は分岐する。
アシュフォードでは、メイドストーン・イースト線（スワンリー発）と高速鉄道1号線が合流する一方、カンタベリー・ウェスト線（ラムズゲート方面）、高速鉄道1号線、マーシュリンク線（ヘイスティングス方面）など、いくつかの路線が分岐する。
2022年12月現在、ロンドンとトンブリッジを結ぶ「ケント・コースト」のオフピーク便は4便あります。
アシュフォード・インターナショナル駅からドーバー・プライオリー駅までは、セント・パンクラス駅からのHS1列車によってさらに1時間あたり1本の列車が運行される。
この路線の郊外区間には、さらに4つの「メトロ」サービスがあります。
運行には、サウスイースタン社のクラス375およびクラス376エレクトロスター車両と、旧型のクラス465およびクラス466ネットワーク車両が使用されています。以前は、サザン社が運行するクラス377またはクラス455車両が、ロンドン終着駅とロンドン・ブリッジ駅間の路線を走っていました。
ヒザー・グリーン付近に見える主要な鉄道車両基地は、ヒザー・グリーン牽引車保守基地（TMD）と、その近くにあるグローブ・パーク車両基地および側線である。
沿線には、ホップを乾燥させるために使われる伝統的な農場の建物であるホップ乾燥小屋があり、その円錐形の屋根の先端には特徴的なフードが付いているため、絵のように美しく、観光客には馴染みのない光景となっている。
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