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| SECR K & SR K1（川）クラス[1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 SECR所有のK型プロトタイプ790号機（後にリバーエイボンと命名）。このクラスはサザン鉄道の運行区域内を流れる川にちなんで命名されました。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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SECR Kクラスは、 1914年にリチャード・マンセルがサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SECR）の急行旅客用に設計した2-6-4の タンク機関車の一種で、ロンドンとイングランド南東部の間を運行していた。サザン鉄道（SR）のK1クラスは、Kクラスの3気筒派生型で、1925年に狭い積載限界に合わせて設計された。これらは、グレート・ウェスタン鉄道（GWR）の主任機械技師（CME）ジョージ・ジャクソン・チャーチワードが確立した動力と標準化の基本設計原理を採用し、改良した最初の非グレート・ウェスタン鉄道（GWR）タイプの1つであった。[2]この機関車は、ミッドランド鉄道の単純さとメンテナンスのしやすさの理想に基づいて改良されたGWR 4300クラスをベースにしていた。[3]
Kクラスは、 SECR Nクラス 2-6-0混合交通機関車と機械的に類似するように設計された。このクラスは、英国で2-6-4の車輪配置を採用した最も初期の機関車の一つであった。 [2]生産は第一次世界大戦の終わり頃に始まり、戦時中の生産制約のため、試作車は設計作業が完了してから3年後にアシュフォード工場から出荷された。このクラスは、SECRの車両標準化プログラムにおいて、 旧式となった4-4-0旅客機関車を置き換えた。
21台の機関車が製造されました。20台のKクラス (2気筒) と1台のK1クラス (3気筒) で、最初のものは1917年に、残りは1925年から1926年の間に製造されました。これらは南部鉄道網の東部で運用され、川の名前が付けられ、 1925年からはリバークラスと呼ばれました。乗務員はKクラスとK1クラスを、高速走行時の不安定さから「ローリングリバー」と呼んでいました。これらは、1927年にケントのセブノークスで発生した鉄道事故の後、2気筒のSR Uクラスと3気筒のSR U1クラス2-6-0 (それぞれ)に改造されました。これらは、最後の1台が1966年に廃止されるまで、イギリス国鉄(BR)で運用され続けました。改造された1台のKクラス (No. 31806) はドーセットのスワネージ鉄道に保存されており、現在も運用されています。
背景
サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SECR）で運行できる機関車の種類は、3つの要因によって決まっていた。旅客列車の積載量が多いこと、線路の質が悪いこと、そして橋が弱くて軽く作られていることである。 [4] 1899年にSECRが継承した旧ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LCDR）の路線に倣い、従来のバラストの代わりに浜辺の小石がバラストとして使われていた[5]。従来のバラストは不規則な形状をしており、互いに噛み合って線路を所定の位置に維持する。こうした経済的な構造のため、軸荷重の低い機関車しか安全に線路を運行できなかった。[4]そのためSECRは、2つの構成鉄道から継承した機関車の種類を減らすための一貫した戦略をとることができなかった。20世紀初頭、ロンドン・チャリング・クロス駅とケント海岸間の旅客・貨物輸送が増加したにもかかわらず、運行部門は、インフラの制約内で運行できる、出力不足で時代遅れの4-4-0と0-6-0の機関車の不一致なクラスを使用しなければならなかった。 [6]この結果、頻繁な重連運転が発生し、運行コストが増加した。[7]
リチャード・マンセルは、1913年にハリー・ウェインライトの強制退職に伴いSECRのCMEに任命された。ウェインライトは、優秀だが目立たない一連の機関車クラスを残していたが、これらのクラスは、列車の長さと積載量の増加への対応に苦戦していた。[4]マンセルは状況を検討し、2つのボイラー設計のみを使用して、鉄道の全交通を処理できる6つの標準クラスを導入することを計画した。 [8]これらの最初のものはNクラス 2-6-0で、SECRに優れた混載機関車を与えた。重いボート列車に対応できる急行旅客設計として、マンセルは既存のLクラス 4-4-0をワルシャーツ弁装置と大型の過熱装置で拡大したいと考えたが、この設計では車軸荷重が重くなりすぎた。[6] [8]マウンセルが新たに雇った助手である、スウィンドンのグレート・ウェスタン鉄道のGH・ピアソンとハロルド・ホルクロフト、ダービーのミッドランド鉄道のジェームズ・クレイトンは、大型旅客用タンク機関車の設計に携わっていたばかりで、北ケントの劣悪な線路でも高速で運行できる2-6-4輪配置を採用するようマウンセルを説得した。[8]
設計と建設
2-6-4の車輪配置は、当時のイギリスでは一般的には使用されていなかった。多くの鉄道会社が、燃料搭載量の多い機関車を必要とする路線や、より小型の機関車を必要とする短い支線を運行していたためである。2-6-4のタンクエンジン設計は、イギリスの標準軌の機関車に使用されたのは、1914年のグレート・セントラル鉄道の1Bクラス貨物機関車で一度だけであった。 [9]しかし、この構成は、幹線が短いSECRには理想的であり、先導車軸を備えた長いホイールベースにより、曲線上での高速走行時の安定性が向上した。以前のLCDR幹線の曲線の急峻さにより、SECRで稼働する機関車のサイズが制限されていた。これは、19世紀にサウス・イースタン鉄道（SER）の機関車に対抗するために急いで建設されたためである。[9]機関車が長くなったことで4-4-0よりも大きなボイラーを搭載できるようになり、重い列車で機関車が重複して走行するのを避けるのに十分なパワーを得ることができた。 [10]
Kクラスの設計では、「ビッセルボギー」先車軸と単純な従台車が使用されました。[11]従台車により、ロンドン・チャリング・クロス駅とドーバー・マリン駅間の走行で機関車を支えることができる大きな石炭庫の使用が可能になり、2,000英ガロン（9,100リットル、2,400米ガロン）の容量の側面水タンクが使用されたため、炭水車は不要になりました。 [ 1]後輪と中央の駆動輪の間の連結ホイールベースは、ボギーを収容するために、機械的に同一のNクラスで使用されていたものから7フィート9インチ（2.362メートル）に短縮されました。[11]キャブは完全に密閉されていましたが、4つの小さな前部スペクタクルプレート（前方の視界を確保するためのキャブ前面の窓）のセットはNクラスで使用されていたものと同じでした。[12]
Kクラスは、1914年にマンセルのチームによって、 Nクラスに続く標準化計画の一環として設計されたが、[10] 6つの設計すべてを一度に見せることができる1915年初頭まで、設計は鉄道取締役には示されなかった。[8]設計には、ジョージ・チャーチワードによって確立されたパワーと信頼性の原則が組み込まれており、丸い上面のバージョンの代わりに運転台に向かって下向きに傾斜したベルペール火室、煙室にある調整器、高速で自由走行するための長いストロークのバルブ、急激に先細りしたドームのないボイラー、右側の運転席が採用されていた。[9] [10]これらの機能の採用は、 GWR 4300クラスとNクラスで働いていたマンセルの個人秘書、ホルクロフトによるものとされている。[12]マウンセルの主任機関 車製図技師ジェームズ・クレイトンは、キャブの形状や、完全に断熱された被覆ボイラーよりも直径の大きいサドルの上に置かれたドラムヘッド型の煙室など、よりシンプルで機能的なミッドランド鉄道の影響を設計に取り入れました。 [13]後者にはロスポップ安全弁が取り付けられ、200psi（1.38MPa）に加圧されました。[13]
マウンセルのチームによるその他の革新には、過熱表面積の拡大、ボイラー上部給水口をドーム状のカバー内に設置し、外部クラックボックスと給水管を両側に取り付け、ヴァルシャーツ弁装置の外側に配置したこと、および保守費用を削減するために同様の機関車クラスと共有できる部品があった。[5]火室は後方に向かって狭くなり、連続的に傾斜した火格子が特徴で、灰受けには前後にダンパードアが取り付けられ、後者は後部の駆動車軸に当たらないように調整された。[13]石炭庫の下部には、760インペリアルガロン（3,500リットル、910米ガロン）の容量の水タンクが組み込まれていた。これは、機関車の両側にある2本の長方形のパイプで2つの620インペリアルガロン（2,800リットル、740米ガロン）の側面タンクに接続されており、キャブのフットプレートのサポートも形成していた。[14]
Kクラス
1915年1月、マンセルは6機の建造許可を得たが、N級と同様に、アシュフォード工場が戦時兵器製造に使用されていたため生産が遅れた。組み立ては1917年に始まり、最初の790号機はその年の7月に登場した。[15]この機はブリックレイヤーズ兵器庫を拠点とし、[16]以前のN級設計より1ヶ月早く就役した。[15]さらなる建造は、アシュフォードが戦争による整備の遅れに追いつくまで延期された。
1920年6月、SECRはアシュフォード工場にさらに10台の機関車を発注し、納期を早めるため、フレーム、シリンダー、サイドタンクの製作をウーリッジの王立兵器廠に下請け委託した。しかし、アシュフォードでの修理作業の遅れによりさらに大幅な遅れが生じたため、ボイラーはノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーに供給してもらわなければならなくなった。[17]これらの機関車の製作は、 1921年鉄道法によりSECRがイングランド南部の他の鉄道会社と合併してサザン鉄道が設立された1923年1月1日までに開始されていなかった。[10]
マンセルは1923年に新設されたサザン鉄道の最高機械技師に任命され、1920年にSECRから発注されたKクラス機関車10台の受注を引き継いだ。部品のほとんどは製造されていたが、1924年時点では未完成だった。1925年1月14日、マンセルは790号機を中央区間でオーバーホールして試験走行させるよう発注した。[18]この機関車がこの区間の運行条件に適していることが証明されたため、サザン鉄道の機関車委員会は外部の業者を使ってKクラスの部品の組み立てを進めた。[19] 9セットの部品（No. A791～A799）がアームストロング・ウィットワースに運ばれ、組み立てられ、完成した機関車は1925年5月と6月に納品された。[11]これらは真空ブレーキとウェスティングハウス（空気）ブレーキの両方が装備されており、中央区間の旧ロンドン・ブライトン・アンド・サウスコースト鉄道（LBSCR）の車両に使用された。プロトタイプとのその他の違いには、レギュレーターがドームに移され、過熱器領域が増加したことなどがある。[11] 10番目の部品セットはアシュフォードによって保持され、その年の後半にK1クラスの最初のメンバーに使用された。[20]
1925年5月、マンセルはブライトン工場にさらに10両の機関車を発注した（A800～A809号）。これらの機関車は、東部区間のSECR車両用の真空ブレーキしか装備していなかった。[18]これらの機関車は1926年7月から12月にかけて納入された。このグループでは、台車と先導車軸のサスペンションを改良し、同クラスの以前の車両で経験した乗り心地の悪さに関する乗務員の苦情に対処しようとした。[17] 1926年3月には、同クラスのさらに20両が発注された（アシュフォード工場とブライトン工場からそれぞれ10両ずつ）。しかし、運用部門は「これほど多くの大型客車タンクを運用に投入することの賢明さや望ましさ」について強い懸念を示した。[21]これらにはA610～A629の番号が与えられ、フレームとシリンダーの製造作業が開始されたが、 1927年にセブノークスで機関車A800号が関与した事故を受けて発注はキャンセルされた。[21]これらの番号は後にUクラス機関車の最初の生産バッチに割り当てられました。
K1クラス
1919年8月、SECRの機関車・客車・貨車委員会に、貨車の大量入換用に2-8-0の車輪配置の2気筒および3気筒タンク機関車を製造する提案がなされた。 [22]これらはKクラスおよびNクラスと同じボイラーを使用し、全体的なレイアウトはサウスウェールズのGWRが使用していた設計に似ていた。[22]この提案は、他の約束とSECRがサザン鉄道に吸収されたために実現しなかった。 [22] 1922年、ホルクロフトは、タンク機関車の代わりに6フィート（1,830 mm）の動輪を備えた3気筒2-6-0のテンダー機関車を製造することを提案した。[23]運用範囲が広くなるという利点があったにもかかわらず、ホルクロフトの直属の上司であるクレイトンはこの提案をマウンセルに伝えることを拒否した。[23]そのため、3気筒原理はKクラスに適用されました。[23]
1925年1月のサザン鉄道の機関車委員会の会議で、Kクラスの製造に外部の請負業者を使用することが決定されたとき、マウンセルはアシュフォード工場で部品一式を保持し、プロトタイプの3気筒2-6-4タンクを製造する許可を得た。この改造は、1922年に3気筒機関車を生産するためにNクラスNo.822で使用されたものに基づいていたが、Kクラスの6フィート（1,830 mm）の動輪とより短いホイールベースを維持した。[20]この改造は、フレーム間に追加の（内側の）シリンダーを含めることと、中央の動輪にクランク軸を取り付けたことであった。軸は、前部の動輪を避けるために1/8に傾斜したコネクティングロッドによって内側のシリンダーアセンブリに接続されていた。 [24]この配置は、Kクラスの19インチ（483 mm）シリンダーと比較して16インチ（406 mm）の小径の外側シリンダー2つと、より大きな煙突直径によって補完されました。[20]結果として得られたプロトタイプの3シリンダー「K1」はKクラスよりも狭く、したがって制限された積載限界の路線で動作できました。 [ 20] No. 822と同様に、この機関車は内側シリンダーを駆動するためにホルクロフトのグレズリー共役バルブギアの派生を使用していました。 [15]これに対応するために、ボイラーを内側ギアより3インチ（76 mm）上に上げる必要があり、機関車の重心が上がりました。[20]
KクラスとK1クラスの外見上の主な違いは前端にあり、K1クラスでは第3シリンダーとそれに付随するホルクロフト弁装置アセンブリを雨風から守るため、前部緩衝梁の上に垂直の金属カバーが取り付けられていた。[1]また、シングルフロントスペクタクルプレートが再設計された新しいキャブデザインが採用され、ランニングプレートへのアクセスを提供するために、両外側シリンダーの後ろに頑丈なステップが取り付けられていた。[25] Kクラス機関車には中間シリンダーがなかったため、緩衝器から水タンクまでカーブしたフットプレートを設置できた。K1プロトタイプはアシュフォード工場からA890号機として登場し、1925年12月1日から試験が行われた後、通常運行に入った。[26] K1クラスは1両のみ製造された。1927年8月のセブンオークス事故後、N1クラス2-6-0の5台のバッチと並行してさらに10台（A891-A900号機）を製造する計画はキャンセルされました。[27] 1928年に2-6-0のテンダー機関車として改造された後、A890号機はU1に再分類され、1931年に製造された基本的に同様の機関車20台の先駆けとなりました。[28]
KクラスとK1クラスの建設履歴
機関車に名前を付ける
Kクラスのプロトタイプは、1925年にサザン鉄道の広報部がすべての急行旅客用機関車に名前を付けることを決定するまで、名前なしで運用されました。1925年以降に製造された機関車は、サザン鉄道の運行区域内にある川にちなんで命名され、このクラスは総称してリバークラスとして知られるようになりました。[29]最初に完成したサザン鉄道KクラスNo. A791はリバー・アダーと名付けられ、以前のSECRプロトタイプはリバー・エイボンと名付けられました。また、キャンセルされた1926年のバッチの機関車にも名前が割り当てられました。[30] K1クラス機関車No. A890はリバー・フロムと名付けられました。[30]名前は、水タンクの側面に取り付けられた長方形の真鍮製銘板に表示されました。[11]
運用の詳細
KクラスはSECRのケント急行を牽引することを目的としており、チャリングクロス、トンブリッジ、カンタベリーイースト、フォークストンイースト間で試験運転された。[11] 300ロングトン（305t）の列車を牽引した790号機によるキャノンストリートとフォークストンハーバー間のノンストップ試験運転では、側面タンクの水容量がそのような運転には不十分であることが判明した。 [23] 790号機は1922年春にキャノンストリート、レッドヒル、トンブリッジ行きの高速列車でも試験運転されたが、レッドヒルとトンブリッジ駅間の乗り心地が悪かったため、その後の運行ではその部分の速度が低下した。[31]
1923年のグループ化に続くサザン鉄道の動力再編により、中央部での運用のためにこのクラスが拡張されました。[11]ウェスティングハウス製のアームストロング・ホイットワース級は、空気ブレーキ付きのイーストボーン行きおよびブライトン行き急行列車とポーツマス行き定期旅客列車に使用されました。[11]真空ブレーキ付きのブライトン級は、レッドヒル・レディング線の運用に備えてポーツマス路線で慣らし運転され、このクラスは毎日運行されるバーケンヘッド・ドーバー行き直通列車を定期的に牽引しました。[11] K1は主にキャノン・ストリートからドーバー・マリン行きの夕方早い急行列車を牽引するために編成されました。[20]
タンク機関車の性能
Kクラスは、よく整備された線路では成功を収めた。[5]急行旅客列車として高速走行が可能であったが、タンク機関車の貯蔵能力が低いためにその使用は制限されていた。このため、KクラスとK1クラスは、長いケント海岸路線で水不足に陥りやすく、ロンドン西部の旧ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(LSWR) 路線の多くで運行することができなかった。[32]重量を節約する必要があったため、設計のいくつかの面で妥協が行われた。ボイラーのサイズはSECRの軸重制限によって制限され、その結果、設計の蒸気供給能力は最大限に発揮されなかった。[13]大型ボイラーを活用できなかったことは、その後のマウンセルの2-6-0クラスにも影響を及ぼした。軸重が低いにもかかわらず、同じボイラーが採用されたからである。[13]
サザン鉄道の中央部と東部では、旧 SECR と LBSCR ネットワークの敷設が安っぽい線路で機関車が激しく予想外に横転すると乗務員が不満を述べ、このため機関車は「ローリング リバーズ」というあだ名が付けられた。[5]この横転は、ビッセルの台車とボギーの車軸に使用されているコイル サスペンションとスタビライザー スプリングのタイプに一部起因しており、線路の状態が悪いとスプリングが悪くなる。[33]これらは後のロットで改良されたが、あまり効果はなかった。[34]乗り心地の悪さは、重量を軽くするために構造が粗末だったフレームにも起因していた。 [13]この支柱は、高速走行時にフレームにかかる応力に対抗できず、高出力時にフットプレートに過度の振動を引き起こした。[13]
K1プロトタイプはKクラスよりもわずかに高速でパワーがあり、低速時の乗り心地もスムーズだった。[35]また、外側のシリンダーが小さいため、より広いルートを利用できることもわかった。[35]しかし、ホルクロフトのバルブギアは日常的な運用では保守が困難であることが判明した。 この機関車は高速走行時の乗り心地が特に悪いということでも知られており、1927年には2回脱線している。 [32]最初の脱線は3月31日にメイドストーン近郊のボロー・グリーン＆ロサムで発生し、先導輪のフランジが時速60マイル（97km/h）でレールに乗り上げた。 [ 34] 2回目の脱線は8月20日のベアステッドで発生し、先導輪が時速40マイル（64km/h）でレールに乗り上げて完全に外れ、列車が脱線して線路に重大な損傷を与えた。[34]これらの脱線はK1のボイラーの重心がわずかに高かったことに起因していた。[20]これらの事故の公式報告書では線路の質の悪さが原因であるとされていたが、取締役のグループは両方のクラスの旅客サービスでの使用を禁止するよう求めたが、サザン鉄道の取締役会長エヴァラード・ベアリングによってコストを理由に却下された。[28]
事故と事件
- 1927年3月、機関車890号リバー・フロム号が牽引していた列車がケントのロサムで脱線した。[ 36 ]
- 1927年8月2日、機関車800号リバークレイがケント州メイドストーンで脱線した。[37]
- 1927年8月20日、機関車890号リバー・フロム号が旅客列車を牽引していたが、ケント州ベアステッドで脱線した。原因は線路の欠陥とされた。[38]機関車は修理され、8月23日に運行を再開した。翌日、重大事故に巻き込まれた。[36]
セブンオークスの惨事
KクラスとK1クラスは、カーブや交差点を高速で走行する際に安定性の問題を抱えていました。[5]機関車は最初片側にロール（一時的に大きく傾く）し、その後、徐々に振幅が小さくなるロールが数回続き、横滑り運動により動輪がレールに乗り上げました。[23]このクラスの数台の軽微な脱線に続いて、 1927年8月にケントのセブノークスでA800号リバークレイが深刻な脱線事故を起こしました。これは、水タンクの急上昇と、線路の品質が悪かったために機関車の先動輪のフランジが高速走行中にレールに乗り上げたことの組み合わせが原因でした。[39]機関車はプルマン客車でキャノンストリートからディール行きの急行を牽引していたところ、切土のキャッチポイントで先動輪が時速55マイル（89km/h）で脱線しました。[20]数台の車両が道路橋に投げ出され、乗客40人が負傷、13人が死亡した。[20]
事故の翌日、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の最高機械工学責任者であるナイジェル・グレズリーの監督の下、KクラスとK1クラスの機関車2台が同社のグレート・ノーザン本線で試験運転され、[40]乗り心地の公平な評価が行われた。[1]機関車A803号（K）とA890号（K1）、およびキング・アーサー・クラスE782号は、1927年10月にハンティンドンとセント・ネオツ間のよく整備されたLNER線で試験され、機関車の安定性に問題はほとんど見られなかった。[20] LNERの動力車によるキングス・クロスとポッターズ・バー間の走行では、A890号は最高時速83マイル（134 km/h）、A803号は最高時速79マイル（127 km/h）を記録し、乗り心地に問題はなかった。 [ 41]これらの機関車がLNERから戻ったとき、サザン鉄道のゼネラルマネージャーであるハーバート・ウォーカー卿は、ウォキング近くの西部本線でジョン・アスピノール卿の指揮のもとさらなる試験を行うよう命じた。[41]これらの試験は、機関車が時速80マイル（130 km/h）近くで走行すると機関車が安全ではなくなるため、サザン鉄道の運行部門によって中止された。[41] A890号機が高速走行時に不安定になる原因は、ビッセル台車と台車のらせんばねにあった。[42]
1928年の事故調査では、サザン鉄道に線路の保守や機関車の性能の問題は問われず、試作型機関車が同じ路線を8年間も何の不満もなく走っていたことが指摘された。[43]しかし、調査では、ブライトンロットとA890号機はレールの継ぎ目が弱い急カーブでより横転しやすいと特定されたが、旧LBSCRネットワークでは全クラスが何事もなく運行されていた。[44]サザン鉄道の経営陣は、ネットワークの他の部分でKクラスタンクを運行することに成功するには、広大な線路区間のアップグレードが必要であることを認識していた。[20]必要なアップグレードが行われている間、20台の機関車を保管できる見込みがあるため、経営陣は同クラスを完全に運用から撤退させるよう勧告した。[1]機関車の製造費用を回収するため、マウンセルは1928年に新しいSR Uクラス2-6-0テンダ機関車設計に機関車を再構築する許可を得た。 [3]この決定により、事故によって生じた悪評も軽減された。[3]しかし、改造の過程で廃棄された部品の多くは、後に短距離の重量貨物を運ぶために設計された別の2-6-4タンク機関車、1932年の3気筒Wクラスに再利用されました。 [45]
再建
このクラスを炭水車として改造することは、ほとんどの点でこのクラスが良好に機能していたため、線路を張り替えるよりも安価でした。改造は1928年3月から12月にかけてアシュフォード、ブライトン、イーストリー鉄道工場で行われ、水タンク、後部台車、石炭庫が取り外されました。[46]マウンセル炭水車の直線型3,500英ガロン (15,900 L) が取り付けられ、機関車の運行範囲が広がりました。[5]後部台車は後にSR Wクラスの2-6-4タンク機関車に使用されました (サザン鉄道がこの車輪配置を採用したのはこれが唯一で、ロンドン周辺の貨物運行に限定されていました)。[1] 1928年6月に唯一のK1クラス機関車が改造され、 SR U1クラスの3気筒プロトタイプとなりました。[47]ホルクロフトの弁装置は、1932年2月に3番目のワルシャーツ弁装置に交換され、メンテナンスの負担が軽減されました。[48]改造されたどの機体も名前を保持しませんでした。[29]
改造機関車の性能と撤退
UクラスとU1クラスのメンバーとして、改造された機関車は主に混合交通と、主要路線間の線路での二次的な旅客業務に使用されました。[49]これらはサザン鉄道ネットワーク全体で使用されましたが、エクセターの西側の急勾配の線路ではほとんど使用されませんでした。[49]西部地方の主要線路から離れた場所では高速走行がまれであったため、同じ業務ではより小さな車輪のNクラスが乗務員に好まれました。より重い旅客業務は、この地域の重量制限内に収まっていたブレイドの改造されていないライトパシフィックに割り当てられました。 [49] 21台の改造された機関車は1948年にイギリス国鉄に投入されました。 1955年からは、オーバーホール時に数台のフレームが交換されました。これらは、前部緩衝梁と煙室の間の曲線が緩やかになりました。[50]
撤退は1962年から1966年の間に行われ、その時点では多くの改造車両がギルフォード 車庫を拠点としていた。[50]作業はオリバー・ブレイドのライト・パシフィックに引き継がれ、旧サザン鉄道網の多くの電化が差し迫っていたため、1963年から2-6-0の車両はすべて不要となった。最終的な改造車両は1966年6月に運行から撤退した。[51]
塗装と番号
SECRとサザン鉄道
Kクラスのプロトタイプは、白の文字と番号が付いた、線なしのダークグレーの塗装で塗装されていました。このマウンセルグレーの塗装は、戦時中の経済対策としてSECRによって導入されました。 [12] 1923年のグループ化で、SRは構成会社の塗装を、黒と白の線引き、プリムローズイエローの番号と炭水車に「Southern」が付いた標準的なセージグリーンの塗装（ LSWRで以前にユーリーが使用していた色）に置き換えました。 [52] 1925年から、KクラスとK1クラスは、マウンセルによって導入された、無地の白の線引きとプリムローズイエローのマーキングを備えた、より暗いオリーブグリーンの塗装に再塗装されました。 [52] UクラスとU1クラスに改造されたとき、機関車はオリーブグリーンの塗装に再塗装され、炭水車タンクに「Southern」の文字が追加されました。 [ 53]この傾向は第二次世界大戦にも引き継がれ、労働力不足により多くのUクラスの機関車が黒一色に塗装され、1945年までにすべてのUクラスの機関車が黒色で運行されるようになった。[54]
このクラスのプロトタイプは当初790番と番号が付けられ、残りの機関車は旧SECR向けに設計された機関車であることを示すために接頭辞「A」が連続して付けられた。[12]接頭辞のシステムはSRが別の会社から取得した同じ番号の機関車を区別するために採用しており、K1クラスは1925年に製造されたときに番号A890になった。[52]このシステムは1928年からすべての機関車の番号を1つのシーケンスに再番号付けすることで置き換えられ、Kクラスの改造は番号1790〜1809になり、[50] K1クラスの改造は番号1890になった。[55]
英国鉄道サービスの再構築
KクラスとK1クラスは1948年にイギリス鉄道に吸収され、UクラスとU1クラスは1950年にBR出力分類4MT（混合交通）を与えられた。 [56]これは後に貨物列車の運用経験を考慮して4P3Fに改訂された。[57]機関車は当初サザン鉄道の塗装を保持していたが、塗り替えの時期になると炭水車に「イギリス鉄道」の文字が追加された。[57] 1949年から1955年にかけて、UクラスとU1クラスの機関車は徐々にイギリス鉄道の混合交通用の黒い塗装に塗り替えられ、炭水車には赤、クリーム色、灰色の線とイギリス鉄道の紋章が描かれた。[54]番号はイギリス国鉄の標準番号体系に変更され、31790～31809シリーズはKクラスの改造に、31890はK1クラスに割り当てられました。[56]
運用評価と保全
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ナイジェル・グレズリー卿による本線安定性試験中のKクラスとK1クラスに関する独立した報告書では、これらの機関車は設計が優れており、機械的に信頼性が高く、整備の行き届いた線路で高速で急行列車を牽引する能力があり、サザン鉄道の郊外通勤車両群に追加して活用できた可能性があると述べられていた。 [58]しかし、これらの機関車は乗り心地が悪く、不安定になりがちであり、それは最も質の悪い線路だけの問題ではなかった。[20]水容量が限られていたため、サザン鉄道の中央区間以外での使用も制限されていた。1932年に予定されていたブライトン本線の電化は、1930年代には大型旅客用タンク機関車に適した任務が少なくなることを意味していた。セブノークス事故の後、両クラスをU / U1テンダー機関車として作り直す決定が下されたとき、これらの機関車に適切な役割がないことが考慮された。[20]改修された形で1960年代まで運行を続け、より高い安定性を保ちながら時速70マイル（110km/h）を超える速度を達成することができました。[32]
Kクラスの改造車のうち1両が現存している。Uクラスの1806号車に改造されたA806号リバー・トーリッジは、1976年10月にウォータークレス線で使用するために、南ウェールズのグラモーガン渓谷のバリーにあるウッドハム・ブラザーズ・スクラップヤードから救出された。[59]その後、31806号車として、イギリス国鉄時代の状態に復元された。 [60] 2014年8月、この機関車はスワネージ鉄道で運行を開始した。[61]
参照
参考文献
注記
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さらに読む
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- グレイアー、ジェフリー：「Uボートの撃沈」、ロバートソン、ケビン著『サザンウェイ』第7号（コーハンプトン、ヌードルブックス（2009年7月））、60～65ページ。ISBN 978-1-906419-17-2。
- ノック、OS：南部鉄道の偉大な機関車（ギルド出版/ブッククラブアソシエイツ、1987年）pp. 98–102,115,132–137,154–160。CN 5587
- ロバートソン、ケビン編：「Uボートの撃破 - 数年前」（ザ・サザン・ウェイ第7号：コーハンプトン、ヌードル・ブックス（2009年7月））、 66～67ページ。ISBN 978-1-906419-17-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 SECR K クラスに関連するメディアがあります。
- 鉄道アーカイブ: 1927 年 8 月 24 日のセブンオークスでの事故
- 南部eグループページ: マウンセルK/K1クラス2-6-4T