スパ・ロード・ジャンクションでの鉄道事故

スパ・ロード・ジャンクション鉄道事故は、1999年1月8日の夕方のラッシュアワーのピーク時に、ロンドン南東部のバーモンジーにあるスパ・ロード・ジャンクションで発生した、イギリスの鉄道システムにおける事故である。

暗く雨の降る夜、ドーバー・プライオリーからチャリング・クロスに向かうコネックス・サウス・イースタンの列車が、ブライトンからベッドフォードに向かうテムズリンクの列車と衝突し、両列車が脱線した。この事故で死者はなく、4人が負傷した。英国交通警察は、8人の乗客が軽傷、打撲、むち打ちで病院に搬送されたが、拘束された者はいなかったと報告した。^{[ 1 ]}負傷しなかった乗客の1人は、列車運行会社が事故後に支援を提供しなかったと訴えた。彼は裁判で賠償金を受け取ったが、「これで次の鉄道事故までこの問題は解決するだろう。その時、長年苦しんできた乗客は、病院に運ばれない限り、どこに放り出されても自力で対処しなければならないことを認識すべきだ」とコメントした。^{[ 2 ]}

Connex Railは、既存の自動警報システムが作動していたにもかかわらず、運転士が危険信号を通過したことを認めた。この事故やその他の同様の事故を受けて、 Railtrackは、列車が赤信号を通過すると自動的にブレーキをかける新しい列車保護警報システムを導入するための計画を策定するために6か月の猶予を与えられた。^{[ 3 ]}

テムズリンク列車は、ブライトン本線からロンドン・ブリッジ上りループ線に渡るためのルートが設定されるまで危険（赤）信号で停車しており、 ^{[ 4 ]}その後信号は解除された。後方から接近していたコネックス列車は、予備注意（二重黄）信号、注意（黄）信号、危険（赤）信号を通過した。赤信号を過ぎて283メートル（309ヤード）進み、2つの線路が合流する地点に到達した。コネックス列車は、時速約39マイル（63 km/h）で走行していたと推定されるテムズリンク列車と衝突した。テムズリンク列車の速度は約31マイル（50 km/h）と推定された。両列車とも脱線し、ほとんどの車両が損傷した。    

他の鉄道サービスにも支障が出たが、キャノン・ストリート線では事故現場を列車が通過し続けた。緊急サービスは事故現場へのアクセスに苦労したが、最終的に2つの列車から282人が避難した。少し後ろを走っていた別の列車（ロンドン・ブリッジからギルフォードに向かうコネックス・サウス・セントラル線）の約200人は当初監視されずに放置され、悪天候の中、自力で避難しなければならなかった。一部の人は、かつてサウス・イースト・アンド・チャタム鉄道の終着駅だった廃駅のスパ・ロード駅舎^{[ 5 ]}を経由して避難した。列車は南東側でまだ運行しており、ギルフォード行きの列車から避難する乗客から30～40フィート（9～12メートル）ほど離れていた。  

コネックス列車の運転士は、以前にも無許可で危険信号を無視したことがあり、そのため特別監視下に置かれていた。今回の事故後、彼は運転業務から永久に外された。

この信号機では、過去にカテゴリーAのSPADが発生した履歴はありませんでした。

スパ・ロード・ジャンクションは、ロンドン・ブリッジ駅の南東のすぐ近くにある、交通量の多いラダークロッシングです。ロンドン・ブリッジ（ハイレベル）駅への往復の運行を制御しており、1999年の衝突事故発生時の線路構成は次のとおりでした。^{[ 6 ]}

• 1番線下り（キャノン・ストリート駅からロンドン・ブリッジ経由）
• 2号線（ロンドン・ブリッジ経由でキャノン・ストリート駅発着）
• 3番線上り（ロンドン・ブリッジ経由でキャノン・ストリート行き）
• 4番線下り（チャリング・クロス駅からロンドン・ブリッジ駅経由）
• 5番線下り（チャリング・クロス駅からロンドン・ブリッジ駅経由）
• 6番線上り（ロンドン・ブリッジ経由チャリング・クロス行き）
• 7番線上り旅客ループ（ロンドン・ブリッジ経由チャリング・クロス行き、またはプラットフォーム回避ループ）

テムズリンク線の列車は、2編成の319形4両編成電車（EMU）からなる8両編成の列車だった。

コネックス・サウス・イースタンも8両編成の列車で、4両編成の411形電車（411602）と4両編成の423形電車で構成されていた。411形電車はイーストリー工場で修理され、その結果、コネックス塗装の411形電車は唯一の存在となった。

英国保健安全庁（HSE）は、この事故はコネックス列車が危険信号（赤信号）を通過したことが原因であると結論付けた。HSEは、検査した機器に故障の痕跡が見られなかったことから、これはおそらく人為的ミスによるものだと結論付けた。

事故調査の結果、緊急事態への対応に関する職員の訓練と経験に「不備」があったことが判明した。事故原因は、職員の訓練不足による運転手のミスであると結論付けられた。

異常な点の一つは、コネックス列車の運転室にある「ひまわり」表示が、すべて黒の「クリア」表示（最後に通過した信号が緑色表示だったことを意味する）を示していたことである。しかし、HSEの報告書は、両列車の自動警報システム（AWS）はおそらく正しく作動しており、衝突の衝撃によって電気機械式表示器が変化したと結論付けた。いずれにせよ、AWSが誤った表示をしていたとしても、コネックス列車の運転士が信号を観察し、それに従う義務を免れることはなかっただろう^{[ 8 ] 。}

結論として、列車防護警報システムが設置されていれば、コネックス列車は停止するか、少なくとも減速できた可能性があった。1999年8月に施行された鉄道安全規則では、2003年末までに鉄道網全体に列車防護システムを導入することが規定されていた。ただし、この規則では自動列車防護装置（ATP）の設置は義務付けられていなかった。

• 鉄道アーカイブ– スパ・ロードでの事故（概要）
• 鉄道アーカイブ– 英国労働安全衛生庁鉄道検査局によるスパ・ロードでの列車事故に関する報告書（PDF）

北緯51度29分24秒、西経0度3分16秒/北緯51.49000度、西経0.05444度/北緯51.49000度、西経-0.05444度