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| エルハムバレー鉄道 | |
|---|---|
 エッチングヒル近くの鉄道橋。かつてはエルハムバレー鉄道が使用していた。 | |
| 概要 | |
| 状態 | 持ち上げられた |
| ロケール | ケント、イギリス |
| サービス | |
| オペレーター | サウス・イースタン鉄道（1887年 - 1899年） サウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（1899年 - 1923年） サザン鉄道（1923年 - 1947年） |
| 歴史 | |
| 開始 | 1884 |
| オープン | 1887 年 7 月 4 日(チェリートン - バーハム) 1889 年 7 月 1 日(バーラム - カンタベリー) |
| 閉鎖 | 1947年10月1日 |
| テクニカル | |
| 行の長さ | 16.25 マイル (26.15 km) |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌[1] |
エルハムバレー鉄道は、イギリスのケント州フォークストンとカンタベリーを結ぶ路線でした。1887 年から 1889 年にかけて開通し、1947 年に廃止されました。
この路線は、もともと 19 世紀半ばに独立系のエルハム バレー軽便鉄道会社によって提案されました。財政難のため計画が中止された後、鉄道輸送でライバルのロンドン、チャタム、ドーバー鉄道と競争していたサウス イースタン鉄道によって復活しました。計画は、エルハム バレーの壮大な地形と 2 つの重要なトンネルの建設によって複雑になりました。チェリトンからバーハムまでの南区間は1887 年に開通し、カンタベリーまでの北区間は 2 年後に開通しました。
エルハムバレー鉄道は、主に農村地帯を通っていたため、商業的に成功したことはなかった。第二次世界大戦中、陸軍省が防衛に使用し、線路上に大型のレール搭載砲を配置した。戦争後、線路は再び民間利用に戻ったが、この路線はバス交通と競合するようになった。フォークストンからライミングへのシャトルサービスは1946年に再開されたが、翌年には廃止され、線路の残りの部分は再開されなかった。エルハム駅など、線路の一部は取り壊されたが、2つのトンネルなどのインフラの一部はそのまま残っている。線路の歴史は地元の博物館で記念されている。
背景
サウス・イースタン鉄道は1842年にアシュフォードへの本線を開通させた。翌年にはフォークストンへの接続線が開通し、1846年にはカンタベリーへの接続線も開通した。同時期に、イースト・ケント鉄道はカンタベリーからドーバーへの線路を建設していた。しかし、カンタベリーとフォークストンを結ぶエルハム渓谷の壮大な地形のため、当時の鉄道ブームのさなか、ケントの大部分とは異なり、エルハム渓谷を通る鉄道線路は提案されなかった。 [2]
渓谷は、最寄りの市場町であるアシュフォードやカンタベリーとの接続が悪く、主要道路は未舗装の道路に過ぎなかった。[2]地主や住民は、鉄道がないことで孤立していると感じ、独自の路線計画を提案した。[3]最初の目論見書は1865年に議会に提出され、「エルハム渓谷軽便鉄道会社」の概要が示され、海岸沿いのハイスを起点にシーブルック渓谷を上り、ニューイントンを通り、既存のSER線とイーストケント線に接続する単線の鉄道を建設する予定であった。[1] [3]この路線は、最高時速25マイル（40 km/h）の軽便鉄道として計画された。1866年8月6日に議会（エルハム渓谷鉄道として）で認可されたが、[1]国家財政危機により深刻な財政難が計画を悩ませ、プロジェクトは中止された。[4] [5] 1873年8月30日、商務省の命令により「十分な資本を調達できなかった」ため廃止された。[1]
イースト・ケント鉄道はその後ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道（LCDR）に改名され、フォークストンからカンタベリーまでの新しい路線の構想を練っていた。[6] LCDRの会長ジェームズ・スターツ・フォーブスは、これにより乗客が列車を乗り換える必要がなくなり、フォークストンとカンタベリー間の接続が改善されると主張した。[2]この路線は、不安定な白亜の崖を通るドーバー経由の海岸沿いのSER線と競合することになる。1875年11月14日、激しい嵐がドーバーに向かうSER線を破壊し、1877年1月には一連の嵐で線路が浸水し、1月12日にはマーテロー・トンネルが崩落した。この路線は3月12日まで運休し、5月30日まで完全に運行を再開しなかった。この運休中、LCDRはSERに路線の一時使用料を請求した。[7]
LCDRに対抗するため、SERは1879年にチェリトンからカンタベリーまでの路線を提案した。 [6]この計画は翌年議会で否決されたが、エルハム・バレー軽便鉄道会社として修正された形で再導入され、1881年7月18日に国王の裁可を受けた。[1]認可資本金は15万ポンド（2023年時点で19,113,000ポンド）であったにもかかわらず、建設は行われなかった。[4] [8]ライバル関係にあるSERとLCDRの計画は地元で支持され、フォークストン周辺には両方を支持するポスターが貼られ、フォーブスとSERのエドワード・ワトキンは互いを妨害行為で非難した。[4]自らの主張を強化するため、SERはエルハム・バレー鉄道を引き継ぎ、同社のネットワークの他の部分と同様に標準軌の複線路線として建設することに同意した。[9] [10] SER計画は1884年7月28日にサウスイースタン鉄道（各種権限）法1884によって認可されました。名目上は独立していましたが、完成するとSERによって権限が付与されました。[4] [8]
建設と開通
建設は1884年8月28日、フォークストン近郊のピーンでジョージ・ラッセル卿による「最初の芝刈り」で正式に開始された。 [11] 97ヤード（89メートル）のエッチングヒルトンネルの工事は、本線用の地面が掘られる前に開始されていた。[6] [12]線路全体が起伏があり、 2区間で1対90の急な上り坂があった。+チェリトンジャンクションから1 ⁄マイル (4.0 km)のところにあります。南から 1 対 86 の短い上り坂でブリッジに近づき、ハーブルダウンジャンクションから南に走ると 1 対 70 の 1 マイルの上り坂があり、その後 1 対 183 の 1 マイル半の上り坂が続きます。 [13]この工事はトーマス A. ウォーカーによって設計されました。 [6]チェリトンとニューイントンの住民は SER に村に駅を建設するよう要請しましたが、拒否されました。 [14]
建設は迅速に進み、1887年にはチェリトンジャンクションからバーハムまでの路線が完成した。7月1日にはチャールズ・スクロープ・ハッチンソン少将が商務省の検査を行った。検査は合格し、7月4日に路線は開通した。正式な式典は行われなかったが、地元の村人たちはショーンクリフ（現在のフォークストン西）から午前8時5分に最初の列車が運行されるのを祝って集まった。[1] [15] [16]北へ進むと、地主のマシュー・ベルが、路線がボーンパークの自分の土地を通過することに異議を唱え、論争の末、会社は329ヤード（301メートル）の開削トンネルを建設することに同意した。 [17]ベルの家族が土地を無料で提供できるため、ビショップスボーンに駅が建設された。 [18]ワトキンは依然として鉄道をLCDRと接続することに熱心で、ハーブルダウン付近で2つの路線が交差するジャンクションを提案したが、LCDRに却下された。[18]
北区間は1889年に完成し、ハッチンソンによる検査に合格し、7月1日に開通した。[15] [19] [a]ハーブルダウンジャンクション信号ボックスには15個のレバーがあった。[20] 16+1 ⁄ 4マイル（26.2 km）の路線の建設費は361,776ポンド（2023年時点で50,508,000ポンド）、土地および関連費用は68,148ポンド（2023年時点で9,514,000ポンド）でした。1866年に見積もられた1マイルあたり12,000ポンドは、1マイルあたり27,000ポンドに上昇しました。 [19] [21] [22]駅に加えて、バーハムの南2マイル（3.2 km）にあるウィングモア[23]とエルハムの南1マイル（1.6 km）強にあるオッティンゲに公共の側線が提供されました。 [ 24 ] SERは1891年7月1日にエルハムバレー軽便鉄道を吸収合併しました。 [15] [25]
開業後
1890年までに旅客ダイヤは落ち着き、エルハム渓谷行きの上り列車はすべてドーバーから出発し、カンタベリーまで各駅に停車するようになった。代替列車はラムズゲートとマーゲートまで続いた。平日は片道7本、日曜は片道5本の列車があった。[26]サウス・イースタン鉄道とロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道は1899年にサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道（SE&CR）として知られる労働組合を結成した。 [27]
1905年、SE&CR向けに8両の蒸気機関車が製造された。これらは小型蒸気機関車を搭載した自給自足型の客車で、利用者の少ない支線で低コストの旅客運行を可能にすることを目的としていた。1911年に2両がドーバーに配備され、フォークストン・ジャンクションとエルハムの間で運行された。小型動力ユニットは勾配への対応に苦戦し、夏の間はトレーラー車を輸送する際にエッチングヒルまでの1/90の登りは困難を極めた。これらは成功とはみなされず、1916年に廃止された。 [28] [29]第一次世界大戦中、この路線は単線化された。戦争が終わるとすぐに複線が復活した。[30] 1915年12月19日、フォークストン・ウォーレン・ホールトで土砂崩れが発生し、サウス・イースタン本線が閉鎖された。[31]当時、エルハム・バレー鉄道がフォークストンとドーバー間を鉄道で移動する唯一の手段であった。[30]
エルハムバレー鉄道が建設されていたとき、地元の人々はチェリトンに駅を設置するよう要請したが、SERは拒否した。[32] 1908年5月1日、チェリトンの停車場が一般に公開された。[29] [33]この停車場は本線上にあったが、まれにバレー列車とスタッフ列車のみが使用していた。7年後、第一次世界大戦中は閉鎖され、1920年6月に再開されたが、第二次世界大戦後5年間放置されていた。[29]
衰退と軍事利用
1921年鉄道法は、イギリスのほとんどの鉄道会社を4つの新しい会社のいずれかに「グループ化」することを義務付けた。その結果、SE&CRは1923年初頭にサザン鉄道（SR）の一部となった。 [27]この時までに、この路線の収入は道路輸送との競争により減少していた。この路線は地方の交通しか運んでいなかったため、[34] 1931年に経済対策としてハーブルダウンジャンクションとライミンジ間の路線を一本化する取り決めがなされた。これは1931年10月25日に運用開始された。[35] [36]ライミンジの信号所は1937年5月1日にコスト削減策として閉鎖され、駅舎に地上フレームが設けられた。 [37]
ケント海岸地域は、第二次世界大戦中、敵軍の攻撃が予想される場合に脆弱であると考えられていた。1940年8月13日、ドルニエ Do 17がバーハム駅のすぐ北で線路に墜落した。[38]当局は防衛目的で線路を完全に管理し、10月25日にはライミンジとカンタベリー間の旅客サービスが停止された。[39]これは、カンタベリー・サウス、バーハム、エルハムにループ側線を設置するためであった。ライミンジの北にも側線が追加され、ボーン・パーク・トンネルを通る線路は待避線として再敷設された。ライミンジでは、線路に2門の12インチ砲が搭載されていたが、11月7日の攻撃後、エルハムに移動された。[40]
12月2日、SRはリミンジ以北の旅客サービスを停止し、路線は王立工兵隊の鉄道運営部に引き渡された。[21] [40]路線の残りの部分は運行を継続したが、チェリトン駅は1941年2月1日に閉鎖された。物資は陸軍省によって輸送されたが、SRの職員はすべての駅に留まった。[40]
エルハムバレー線には3門の重装の鉄道砲が配備された。鉄道のルートは曲がりくねっていたため、線路に沿って適切な場所まで砲を移動させることで砲の方向を定めることができた。森林地帯も掩蔽物となった。最も重い砲は18インチ (460 mm) の鉄道榴弾砲で、 「ボッシュバスター」という愛称で呼ばれた。この砲はボーンパークに配置され、敵の攻撃を避けながらトンネル内に設置することができた。[41]この砲は6フィート (1.8 m)、1.75トン (1.78 t) の砲弾を12.5マイル (20 km) 先まで発射することができ、ラムズゲート近くのペグウェル湾まで到達することができた。[42]残りの2門はそれぞれエルハムとアディシャム に配備された。[43]
この砲が最初に発砲されたのは1941年2月13日の朝で、このときこの砲は較正試験のためキングストン近郊の線路に牽引されていた。数発の砲弾が水路の中央に向けて発射され、その結果はドーバーの崖の監視所で視認され、記録された。キングストンとバーハム地区の村民はドアや窓を開けるよう警告されたが、爆発が激しく、多くの場合家屋が損壊した。この砲が発砲されたのは最初の直後の2回のみで、1回はバーハムとエルハムの間のワールドワンダー橋で、もう1回はエルハムのリックポット橋で発砲された。[42] [44] 1941年10月31日、空襲中にバーハム近郊の踏み板で消防士が死亡した。 [45] 1944年、3門の砲はすべてノルマンディー上陸作戦の準備に関連してソールズベリー平原に輸送された。[44] [46]
1943年5月3日、ライミンジ駅とハイス駅は旅客用に閉鎖された。貨物輸送は陸軍省によって引き続き運営された。この間、この路線は軍事訓練目的で短期間使用された。[46]
閉鎖
1944年3月、この路線は陸軍省により接収解除され、1945年2月19日に通常の貨物運行が再開された。[47]しかし、鉄道は旅客輸送に適した状態ではなく、信号システムを修復し、余剰の側線を更新する必要があった。駅舎はガラス面が割れたり、錠前が損傷したりしており、エルハム駅の床は油で飽和し、使用不可能な状態だった。[46]陸軍省のビショップボーンの地上フレームとポイントは1946年5月2日に廃止された。[48]
1946年10月7日、フォークストンからリミンジまでの区間はシャトル旅客サービスとして復活した。 [21] [49]その頃には、軍の管理下にあったため路線を利用できなかった乗客にはバス路線が代替手段となっていたため[49]、旅客列車サービスが競争力がないことが次第に明らかになった。1947年6月16日、旅客サービスは廃止され、1947年10月1日には路線は完全に営業を停止した。[21] [50] [51]
1952年にはエルハムとリミンジに、1953年にはハーブルダウンジャンクションに線路が残っていた。[ 52]カンタベリー南部のウィンチープ（A28 ）を渡る道路橋は1955年3月に撤去された。ストゥール川を渡る橋は4月26日に解体された。[53]線路に残っていた鉄橋は1958年から1965年の間に撤去された。[54]
車両
この路線では、カドワースの118クラス、スターリングの OクラスとQクラス、マンセルの Nクラス、ウェインライトの CクラスとHクラスの機関車、鉄道モーターなど、いくつかの種類の動力が使用されていました。[55]第二次世界大戦中、陸軍省はディーン・グッズの機関車をこの路線で運行していました。[56]
場所
- ハーブルダウンジャンクション; アシュフォードとカンタベリー間の本線上; [57] [b]
- カンタベリー・サウス; 1889年7月1日にサウス・カンタベリーとして開業; 1940年12月1日に閉鎖; [58]
- 橋; 1889年7月1日に開通; 1940年12月1日に閉鎖; [59]
- ビショップスボーン; 1889年7月1日開業; 1940年12月1日閉店; [60]
- バーハム; 1887年7月4日開業; 1940年12月1日閉鎖; [61]
- エルハム; 1887年7月4日開業; 1940年12月1日閉店; [62]
- リミンジ; 1887年7月4日開業; 1943年5月3日閉鎖; 1946年10月7日再開業; 1947年6月16日閉鎖; [63]
- シェリトンジャンクション。アシュフォードとドーバー間のSER本線上。[57]
遺産
トンネルは両方とも現存しており、線路も一部残っているが、その大部分は植物に覆われている。3つの駅が今も存在し、ライミンジ駅は公共図書館として、ビショップスボーン駅とブリッジ駅は個人住宅として使用されている。カンタベリー西駅と南駅の間では、ハーブルダウンのジャンクションから曲がる短い区間の盛土のみが残っている。バーハムとライミンジ間の路線はほとんど残っていない。閉鎖後、エルハム駅は不法占拠者によって定期的に占拠された。破壊行為が増加し、1964年に取り壊された。[64]
ピーンとシェリトンジャンクション間の区間は英仏海峡トンネルターミナルビルで覆われている。[65]カンタベリー・サウス駅とバーハム駅は住宅開発で消滅した。エルハム駅では上り駅のプラットホームのレンガ造りの部分がわずかに残っている。[64]
英仏海峡トンネルターミナル近くのペーネには博物館があり、信号ボックスやSERが運営していた路線の稼働中の鉄道模型など、鉄道の歴史に関する多くの遺物が展示されている。博物館は、現在の英仏海峡トンネルターミナルにあった18世紀初頭の納屋に収容されている。[65]
注記
- ^ グラントは別の主張をしている。同路線は「1889年7月1日にカンタベリー・サウス駅まで開通した。1890年にカンタベリー・サウス駅からハーブルダウン・ジャンクションまで接続された」という。[1]
- ^ 表示されている閉鎖日は旅客用です。一部の場所では貨物駅が他の時間に閉鎖されていました。
参考文献
引用
- ^ abcdefg Grant 2017、186ページ。
- ^ abc ハート1984年、1ページ。
- ^ ab グレイ 1990、236ページ。
- ^ abcd ハート1984年、1-2頁。
- ^ フォーウッド 1975年、8-12頁。
- ^ abcd Gray 1990、237ページ。
- ^ グレイ1990、159ページ。
- ^ ab フォーウッド、1975 年、21–22 ページ。
- ^ グラント2017、1ページ。
- ^ ハート 1984年、2ページ。
- ^ ハート1984年、2-3頁。
- ^ フォーウッド1975年、34ページ。
- ^ フォーウッド1975年、37-38頁。
- ^ ハート1984年、3、6頁。
- ^ abc ハート1984年、3-7頁。
- ^ フォーウッド1975年、46ページ。
- ^ グレイ1990年、238ページ。
- ^ ハート1984年、6ページ。
- ^ フォーウッド1975、52ページより。
- ^ ミッチェル＆スミス 1995、図34。
- ^ abcd マッカーシー & マッカーシー 2007、p. 24.
- ^ ホワイト1976年、116ページ。
- ^ ミッチェル＆スミス 1995、図111に添付された地図。
- ^ ミッチェル＆スミス 1995、オッティンゲサイディング。
- ^ フォーウッド1975年、54ページ。
- ^ フォーウッド1975年、56ページ。
- ^ マッカーシー＆マッカーシー 2007、66ページ。
- ^ ハート1984年、14ページ。
- ^ abc フォーウッド1975、64ページ。
- ^ ハーディング1996、26ページ。
- ^ ノック1961年、154-155頁。
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- ^ バット1995年、59ページ。
- ^ コース1974、136ページ。
- ^ ハート1984年、21-23頁。
- ^ フォーウッド1975年、71ページ。
- ^ ミッチェル＆スミス 1995、図116。
- ^ ハート1984年、71ページ。
- ^ ハート1984年、71-72頁。
- ^ abc ハート1984年、72ページ。
- ^ ハート1984年、73ページ。
- ^ ハート1984、73、75ページ。
- ^ ハート1984年、76ページ。
- ^ ab フォーウッド、1975 年、76–80 ページ。
- ^ ミッチェル＆スミス 1995、図111。
- ^ abc ハート1984年、77ページ。
- ^ ハート1984年、77、79頁。
- ^ ミッチェル＆スミス 1995、図110。
- ^ ハート1984年、79ページ。
- ^ ハート1984年、80ページ。
- ^ フォーウッド1975年、82-83頁。
- ^ ミッチェル＆スミス 1995、図35、114、118。
- ^ ハート1984年、80、82頁。
- ^ ハート1984年、81-82頁。
- ^ ハーディング1996、27ページ。
- ^ ミッチェル＆スミス 1995、図90。
- ^ ハート1984年、30ページ。
- ^ バット1995年、53、215頁。
- ^ バット1995年、43ページ。
- ^ バット1995年、35ページ。
- ^ バット1995年、27ページ。
- ^ バット1995年、90ページ。
- ^ バット1995年、151ページ。
- ^ ハート1984年、82ページ。
- ^ ab 「Elham Valley Trust Countryside Centre Railway Museum」。Visit Kent 。2019年11月16日閲覧。
出典
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- フォーウッド、MJ (1975)。エルハムバレー鉄道。チチェスター：フィリモア＆カンパニー社。ISBN 0-85033-110-2。
- グラント、ドナルド J (2017)。英国鉄道会社ディレクトリ。キブワース・ボーシャン：マタドール出版社。ISBN 978-1785893 -537。
- グレイ、エイドリアン（1990年）。サウスイースタン鉄道。ミドルトンプレス。ISBN 978-0-906-52085-7。
- ハーディング、ピーター A. (1996)。ケントの支線。ナップヒル: ピーター A. ハーディング。ISBN 0 9523458 1 1。
- ハート、ブライアン (1984)。エルハム・バレー線。アッパー・バックルベリー: ワイルド・スワン・パブリケーションズ社。ISBN 0-906867-22-3。
- マッカーシー、コリン; マッカーシー、デイヴィッド (2007)。英国の鉄道 - ケントとイーストサセックス。イアン・アラン。ISBN 978-0-7110-3222-4。
- ミッチェル、ヴィック、スミス、キース（1995）。カンタベリー周辺の支線。ミッドハースト：ミドルトン・プレス。ISBN 1 873793 58 8。
- ノック、OS (1961)。サウスイースタン・アンド・チャタム鉄道。ロンドン：イアン・アラン。
- ホワイト、HP（1976年）。南東イングランドの鉄道。ニュートン・アボット：デイヴィッドとチャールズ。ISBN 0-7153-7286-6。
外部リンク
- 「エルハム バレー鉄道」。エルハム バレーのウェブサイト。
- 「エルハム渓谷鉄道」。ケン・エルクス。
北緯51°05′57.6″ 東経1°07′02.6″ / 北緯51.099333° 東経1.117389° / 51.099333; 1.117389