ジャック・ブラバム

1955年初頭に単身ヨーロッパに到着したブラバムは、イギリスを拠点とし、国内レースに出場するために別のクーパーを購入した。当初、観客を魅了する彼のドライビングスタイルは、ダートトラック出身であることを露呈していた。彼自身が語ったように、彼は「フルステアリングロックとスロットル全開で」コーナーを曲がった。^{[ 12 ]}部品を求めてクーパー工場を訪れたことがきっかけで、チャーリーとジョン・クーパーと親交を深め、工場チームとのドライブを何度も頼まれたブラバムは、レースに車を運ぶ輸送車の鍵を与えられたという話が伝わっている。^{[ 13 ]}ブラバムはすぐに「クーパー・カーズに溶け込んだ」ように見えた。 ^{[ 14 ]}彼は従業員ではなかったが、1955年シーズンの半ばからクーパーで毎日働き始め、シングルシーターレースの最高峰であるフォーミュラ1を目的とした、ブリストルエンジンを搭載した改造ボブテイル・ミッドシップスポーツカーを製作した。 ^{[ b ]}彼は29歳でグランプリデビューを果たし、1955年のイギリスグランプリでこの車を運転した。この車は2リッターエンジンを搭載しており、規定より0.5リッター少なく、クラッチが壊れたため低速で走行し、最終的にリタイアした。^{[ 14 ] [ 15 ]}同年後半、ブラバムは再びボブテイルを運転し、スネッタートンで行われた非選手権のフォーミュラ1レースでスターリング・モスと3位争いをした。モスが先にフィニッシュしたが、ブラバムはこのレースを転換点と捉え、このレベルで戦えることを証明した。彼はボブテイルをオーストラリアに送り返し、そこで1955年のオーストラリアグランプリで優勝した後、翌年妻のベティと息子のジェフと共にイギリスに永住するための資金を捻出するために売却した。^{[ 16 ]}

ブラバムは1956年に自身の中古のフォーミュラ1マセラティ250Fで短期間、しかも不成功に終わったキャンペーンを行ったが、スポーツカーとフォーミュラ2（フォーミュラ1の下位カテゴリー）でクーパーのドライバーを務めたことでシーズンを救われた。 ^{[ 17 ]}当時、ほとんどすべてのレーシングカーはエンジンを前方に搭載していたが、クーパーは異なり、エンジンをドライバーの後ろに配置することでハンドリングを向上させていた。1957年、ブラバムは再びミッドシップエンジンのクーパーを運転し、モナコグランプリで再び2リッターエンジンのみを装備した。彼は最初のコーナーで大きなクラッシュを回避し、レース終盤には3位を走行していたが、燃料ポンプのマウントが故障した。3時間以上のレースの後、「負けるのが嫌い」だった疲れ果てたブラバム^{[ 18 ]}は、車をゴールラインまで押して6位でフィニッシュした。^{[ 19 ]}翌年、彼はクーパーでオートカー・フォーミュラ2のチャンピオンとなり、同時に小型エンジンのクーパーで世界ドライバーズ選手権でポイントを獲得し続け、スポーツカーではアストンマーティンのドライバーを務めた。^{[ 7 ]}彼のスケジュールはヨーロッパの道路をかなり移動する必要があった。ブラバムの公道での運転は「家のように安全」と評されたが、^{[ 20 ]}同時代の多くのドライバーとは異なり、 1957年のペスカーラ・グランプリからの帰路、ブラバムが長いトラックの列を追い越すことを拒否したため、同乗者のトニー・ブルックスが運転を引き継いだ。1958年後半、ブラバムは飛行への興味を再び燃やし、レッスンを受け始めた。彼は自分の飛行機を購入し、免許を取得すると、自分自身、家族、チームのメンバーを操縦してヨーロッパ中のレースに頻繁に出かけるようになった。^{[ 21 ]}

1959年、クーパーは初めて2.5リッターエンジンを手に入れ、ブラバムはそのパワーをうまく活用し、シーズン開幕戦のモナコグランプリで、ジャン・ベーラのフェラーリとスターリング・モスのクーパーがリタイアした後、自身初のワールドチャンピオンシップレースで優勝した。^{[ 22 ]}さらに表彰台に上がり、エイントリーでのイギリスグランプリで優勝。ブラバムはレースの最後までタイヤを温存し、摩耗したタイヤを交換するためにピットインしなければならなかったモスよりも先にフィニッシュすることができた。^{[ 23 ]}これにより、残り4レースでチャンピオンシップのリードを13ポイントに広げた。モンサントパークでのポルトガルグランプリで、ブラバムはレースリーダーのモスを追いかけていたが、周回遅れの車が彼の上に乗り上げ、クーパーを空中に放り出した。空中に飛び上がった車は電柱に衝突し、ブラバムはコース上に投げ出された。彼はチームメイトの車に衝突されるのを間一髪で避け、重傷を負わずに済んだ。^{[ 24 ]} 2勝ずつを挙げたブラバム、モス、フェラーリのトニー・ブルックスは、シーズン最終戦であるセブリングでのアメリカグランプリでチャンピオンシップを獲得できる可能性があった。ブラバムは レース前日の午前1時までクーパーチームの車の整備をしていた。翌日、ギアボックスの故障で間もなくリタイアしたモスの後ろでペースを取った後、彼はレースのほぼ最後までリードしていたが、最終ラップで燃料切れになった。彼は再び車をゴールラインまで押して4位に入ったが、結果的には他のタイトル争いのライバルであるブルックスが3位に終わったため、これは必要なかった。^{[ 25 ]}ブルックスに対する彼のチャンピオンシップ獲得マージンは4ポイントだった。ジェラルド・ドナルドソンによれば、「彼のタイトルは技術よりも隠密性によるものだと考える人もいたが、その意見は少なくとも部分的にはブラバムの控えめな存在感に基づいていた」^{[ 10 ] 。}

クーパーでの成功にもかかわらず、ブラバムはもっと良いことができると確信していた。ロイ・サルバドーリと共同でクーパーを買収することを検討し、1959年後半には友人のロン・タウラナックにイギリスに来て一緒に働くよう頼んだ。彼の自動車販売店ジャック・ブラバム・モーターズでサンビーム・レイピアとトライアンフ・ヘラルドのロードカー用のアップグレードキットを製造したが、長期的な目標はレーシングカーを設計することだった。^{[ 26 ]}ブラバムはクーパーで運転を続けたが、 1960年シーズンの開幕戦アルゼンチングランプリからの長い帰りのフライトで、ジョン・クーパーと腹を割って話した。ジョンの父チャーリーとデザイナーのオーウェン・マドックは車のアップデートに消極的だったが、クーパーはアルゼンチンで優勝したものの、故障する前には他の車の方が速かった。^{[ 27 ]}ブラバムはタウラナックのアドバイスも受けながら、より先進的なクーパーT53の設計に協力した。^{[ 28 ]}ブラバムは次の選手権レースであるモナコグランプリで新車をスピンアウトさせてしまったが、その後5連勝を飾った。オランダ、フランス、ベルギーグランプリでは先頭から優勝し、タイトル争いのライバルであるモスは練習中の事故で重傷を負い、2か月間レースに出られなくなった。レース中には他の2人のドライバーが死亡した。イギリスグランプリでは、ブラバムはグラハム・ヒルのBRMに迫っていたが、ヒルがスピンアウトし、ブラバムが勝利を手にした。その後、ポルトガルグランプリでは、トラムラインでスリップアウトした後、 8位から2位に浮上し、レースリーダーのジョン・サーティースがクラッシュした後に優勝した。イギリスのチームが安全上の理由でイタリアGPから撤退したため、ブラバムの獲得ポイントは手の届かないものとなった。^{[ 29 ]}マイク・ローレンスは、ブラバムの車のセッティングに関する専門知識が、クーパーの1960年のドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトル獲得の重要な要因だったと書いている。^{[ 30 ]}

コベントリー・クライマックスは1961年シーズンに必要な小型の1.5リッターエンジンの生産が遅れ、クーパー・クライマックスはポルシェ、ロータス、そしてチャンピオンシップ優勝チームのフェラーリの新型ミッドシップ車に性能で劣っていた。 ^{[ 31 ]}ブラバムはわずか3ポイントしか獲得できず、チャンピオンシップでは11位に終わった。チャンピオンシップではないフォーミュラ1レースでは、彼は自身のプライベートクーパーでスネッタートン（3月26日）、ブリュッセル（4月9日）、エイントリー（4月22日）で3勝を挙げ、もう少し成功を収めた。

同年、ブラバムはフォーミュラ1クーパーの改良版で、有名なインディアナポリス500オーバルレースに初参戦した。このマシンには2.7リッターのクライマックスエンジンが搭載され、268bhp （200kW 、272PS ）を発揮した。これは、他のすべての参戦者が運転するフロントエンジンロードスターに搭載されていた4.4リッター、430bhp（321kW、436PS）のオフンハウザーエンジンと比べると劣るものだった。ジャックは145.144mphで17位というまずまずの予選通過を果たした（ポールポジションを獲得したエディ・サックスは147.481mphで予選通過）。フロントエンジンロードスターは長いフロントストレートとバックストレートでははるかに速かったが、リアエンジンクーパーの優れたハンドリングはコーナーや短いノースセクションとサウスセクションでも健闘し、現役世界チャンピオンのジャックは競争力を維持した。ブラバムは一時3位まで順位を上げ、最終的に200周すべてを走り切って9位でフィニッシュした。アメリカのインディカー界では、リアエンジン車は押しのけられるのが好きなドライバーのためのものだと懐疑的な意見が多かったが、ブラバムが言うように、このレースは「インディにおけるリアエンジン革命の引き金」となり、5年以内にインディアナポリスでレースをする車のほとんどがリアエンジン車になった。^{[ 32 ]}      

ブラバムとタウラナックは、顧客向けレーシングカーを製造するモーターレーシングデベロップメンツ（MRD）という会社を設立し、ブラバム自身はクーパーでレースを続けた。MRDはフォーミュラジュニア用の車を製造し、最初の車は1961年半ばに登場した。ブラバムは1962年にクーパーを離れ、モーターレーシングデベロップメンツが製造した車を使用して、自身のチームであるブラバムレーシングオーガニゼーションで運転した。^{[ 33 ] [ c ]}フォーミュラワンに新たに導入された1500ccのエンジン制限は ブラバムには合わず、彼は1500ccの 車で1レースも勝てなかった。^{[ 34 ]}この期間、彼のチームは信頼性に問題があり、モータースポーツライターのマイク・ローレンスとデビッド・ホッジスは、ブラバムがお金を使うことに消極的だったことがチームの成績を損なった可能性があると述べており、タウラナックも同様の見解を示している。^{[ d ]} 1965年シーズン中、ブラバムはチームを経営するために引退を考え始めた。前年にチーム初の選手権レース優勝を果たしたダン・ガーニーがリードドライバーの役割を担い、ブラバムはシーズン終盤に他のドライバー数名にマシンを譲った。シーズン終了後、ガーニーはチームを離れて自身のチームを設立する意向を発表し、ブラバムはチームに残ることを決めた。 ^{[ 35 ]}

1966年、フォーミュラワン用に新しい3リッター規定が作られた。他のサプライヤーが開発していた新しいエンジンはすべて少なくとも12気筒で、重くて信頼性に欠けるため開発が困難であることが判明した。ブラバムは適切なエンジンを入手するという問題に対して異なるアプローチをとった。彼はオーストラリアのエンジニアリング会社レプコを説得して、彼のために新しい3リッター8気筒エンジンを開発させた。^{[ 36 ]}レプコはクライマックスFPF F1エンジンの輸入、整備、製造の経験があった。ブラバムはオールズモビルのアルミニウム合金F-85 215ciエンジンに適切なエンジンブロックを見つけ、そのブロックを中心にエンジンを設計できることを同社に説得した。ブラバムとレプコは、エンジンが絶対的なパワーの点では競争できないことを認識していたが、他のチームがまだ新しい設計の信頼性を確保している間に、軽量で信頼性の高いエンジンがチャンピオンシップで良い結果を達成できると考えた。

フィル・アービングが設計したレプコ・ブラバムV8エンジンと、タウラナックが設計したブラバムBT19シャシーの組み合わせはうまくいった。ランス・グーで開催されたフランスグランプリで、ジャック・ブラバムは1960年以来となるF1世界選手権初優勝を果たし、自ら設計したマシンでこのレースに勝利した最初の人物となった。その後、この偉業に並んだのは、彼の元チームメイトであるブルース・マクラーレンとダン・ガーニーの2人だけである。これは、オーストラリアのベテランにとって4連勝の最初の勝利だった。40歳のブラバムは、年齢に関する報道に腹を立て、非常に異例な行動として、オランダグランプリでレース前に長い付け髭をつけて杖をつきながらスタートグリッドのマシンまでよろよろと歩いて行き、その後レースに勝利した。^{[ 37 ]}ブラバムはイタリアグランプリで3度目のチャンピオンシップを確定させ、自身の名前を冠したマシンでフォーミュラワン世界選手権を制覇した唯一のドライバーとなった。

1966年シーズンは、ブラバムと日本のエンジンメーカーであるホンダとの関係がフォーミュラ2で実を結んだ年となった。1965年シーズンは概して不振だったため、ホンダは1966年に向けて1リッターエンジンを完全に改良した。その年はヨーロッパ・フォーミュラ2選手権はなかったが、ブラバムはブラバム・ホンダでその年のヨーロッパ・フォーミュラ2レース16戦のうち10戦で優勝し、フランス・フォーミュラ2レース6戦で構成されるトロフィー・ド・フランス選手権でも優勝した。^{[ 38 ]}

1967年、フォーミュラワンのタイトルはブラバムのチームメイトであるデニー・ハルムが獲得した。ハルムは年間を通して信頼性が高かったが、これはブラバムが新しい部品を先に試したいと考えていたためかもしれない。^{[ 39 ]}

最初の2ラウンドでポールポジションを獲得したにもかかわらず、機械的な問題により勝利のチャンスを阻まれた。南アフリカでは何度もスピンし、モナコではスタート時にエンジンがブローし、チームメイトのデニー・ハルムが勝利を収めた。オランダグランプリでは、スコットランド人のジム・クラークに次ぐ2位でシーズン初の表彰台を獲得した。ベルギーグランプリでは、再びエンジンがブローしリタイアした。ル・マンのブガッティ・サーキットで行われたフランスグランプリで優勝し、この問題を解決した。イギリスグランプリでは、クリス・エイモン、チームメイトのハルム、クラークに次ぐ4位となった。ドイツグランプリでは、エイモンと激しいバトルを繰り広げ、最終的にブラバムがニュージーランド人ドライバーをわずか0.5秒差で上回った。ハルムが優勝した。モスポート・パークで行われた史上初のカナダグランプリでは、寒くて雨の降るコンディションの中、ハルムを抑えて大勝利を収めた。モンツァで行われたイタリアグランプリでは、ブラバムは2位でフィニッシュしなければならなかったが、最後のグランプリ優勝を果たしたジョン・サーティースからわずか数車身差だった。ハルムはレースをリタイアし、2人の差は3ポイントに縮まった。サーカスはアメリカに向かい、ワトキンズ・グレンでアメリカグランプリが開催される。ブラバムはチームメイトを予選で上回り、レースでは5位でフィニッシュしたが、ハルムが表彰台に上がったため、サーカスがシーズン最終戦となるメキシコに向かう中、ブラック・ジャックのチャンピオンシップ獲得の可能性は低いように見えた。ここでもブラバムはチームメイトを予選で上回り、ハルムが5位以下で優勝する必要があった。しかし、ジム・クラークは週末を通して速すぎ、ポールポジションから優勝までレースを支配し、ブラバムは1分25秒以上遅れてフィニッシュした。ハルムは3位でフィニッシュし、ニュージーランド出身のクラークがチャンピオンシップを獲得し、ブラバムは2位に甘んじることになった。チームは合計67ポイントを獲得し、コンストラクターズチャンピオンシップを制覇した。これは、合計44ポイントを獲得したロータスに23ポイントの差をつけた結果である。

ブラバムは1968年シーズン中、チームメイトのヨッヘン・リントと共にレースに出場した。彼にとって良いシーズンではなかった。最初の7レースでリタイアした後、ドイツグランプリで5位に入り2ポイントを獲得した。残りの4レースではリタイアした。年末には、小型双発機のビーチクラフト・クイーンエアでイギリスからオーストラリアへ飛ぶという長年の夢を実現した。^{[ 21 ]} 1969年シーズンの途中で、ブラバムはテスト中の事故で足に重傷を負った。年末までにレースに復帰したが、シーズン終了後に引退すると妻に約束し、チームの持ち分をタウラナックに売却した。

リントをチームに復帰させようと試みたものの、トップドライバーが見つからないことに気づいたブラバムは、もう1年レースを続けることを決意した。幸先の良いスタートを切り、シーズン最初のレースである南アフリカグランプリで優勝。続く3戦目のモナコグランプリでは、最終ラップの最後のコーナーまでトップを走った。ブラバムは、フィニッシュラインからわずか数ヤードの急な右コーナーで前輪がスリップして前輪がロックし、2位に終わった。ブランズハッチで行われたイギリスグランプリでは、クリアウェイズで燃料切れとなり、リントに抜かれて優勝。ブラバムは2位でフィニッシュした。シーズン最後の13戦目、メキシコグランプリの後、ブラバムは引退した。彼は44歳で参戦したシーズンで、ポイントランキングでジャッキー・スチュワートと並んで5位タイとなった。ブラバムは1970年の世界スポーツカー選手権シーズン中、マトラのワークスチームでもドライブし、同年10月のパリ1000kmでシーズン最終戦、そして自身にとって最後のトップレベルのレースで優勝した。^{[ 40 ]}その後、彼はレースから完全に離れ、オーストラリアに戻った。彼が運転するたびに「ひどく心配していた」妻にとっては、安堵の出来事だった。^{[ 41 ]}