公共交通機関

公共交通機関（公共交通機関、公共輸送機関、大量輸送機関、または単に輸送機関とも呼ばれる）は、団体旅行システムによる乗客の輸送システムであり、個人の輸送機関とは異なり、一般にスケジュールに従って管理され、定められたルートで運行され、各旅行ごとに公示料金を請求する場合がある。^{[1] [2] [3]}どの種類の輸送機関が含まれるかについての厳密な定義はなく、辞書では「バス、電車など」のような表現が使用され、飛行機での移動は公共交通機関について議論する際に考慮されないことが多い。^[4]公共交通機関の例には、市バス、トロリーバス、路面電車（またはライトレール）、旅客列車、高速輸送機関（地下鉄など）、フェリーなどがある。都市間の公共交通機関は、航空会社、長距離バス、都市間鉄道が主流である。高速鉄道網は世界各地で開発されている。

ほとんどの公共交通機関は、決められた時刻表に従って、乗降地点が決められた固定ルートを運行しており、最も頻繁なサービスは間隔をあけて運行されている（例えば、一日の特定の時間にスケジュールされているのではなく、「15分おき」）。しかし、ほとんどの公共交通機関での移動には、乗客が歩いたり、バスに乗って駅にアクセスしたりするなど、他の移動手段も含まれる。^[5] シェアタクシーは、世界中の多くの地域でオンデマンドサービスを提供しており、固定の公共交通機関の路線と競合したり、乗客を乗り換え地点まで運ぶことで補完したりしている。パラトランジットは、需要の少ない地域やドアツードアのサービスを必要とする人々のために時々使用される。^[6]

都市の公共交通機関は、アジア、北米、ヨーロッパで明確に異なります。アジアでは、営利を目的とした民間所有または上場の公共交通機関と不動産コングロマリットが主に公共交通機関を運営しています。^{[7] [8]}北米では、市営交通局が最も一般的に公共交通機関を運営しています。ヨーロッパでは、国有企業と民間企業の両方が主に公共交通機関を運営しています。

地理的、歴史的、経済的な理由により、公共交通機関の利用と範囲については国際的に違いがあります。国際公共交通協会(UITP) は、公共交通機関の当局と運営者、政策決定者、科学研究所、公共交通機関の供給とサービス産業のための国際ネットワークです。世界中の 100 か国以上から 1,900 を超える会員が参加しています。

近年、一部の裕福な都市では公共交通機関の利用が減少しています。多くの情報源は、この傾向はリモートワーク、ライドシェアサービス、多くの国での自動車ローンの比較的安価な人気上昇に起因すると考えています。トロント、パリ、シカゴ、ロンドンなどの大都市ではこの減少が見られ、運賃を値下げし、電動スクーターや電動自転車などの新しい交通手段を奨励することで介入を試みています。^{[9]公共交通機関を使用すると個人の交通手段よりも排出量やその他の環境への影響が軽減されるため、多くの専門家は、公共交通機関への投資を増やすことが重要な}気候変動緩和策であると指摘しています。^[10]

公共の用に設計された乗り物は、最初の渡し船サービスと同じくらい古いものです。最も古い公共交通機関は水上輸送でした。^{[11]渡し船は}ギリシャ神話の文献に登場します。神秘的な渡し守カロンは料金を支払わなければならず、その料金を支払って初めて乗客を冥界に連れて行くことができました。^[12]

歴史的な公共交通機関としては、宿屋の間を決まったルートで走る駅馬車や、17世紀以降のヨーロッパの運河の特徴であった、有料の乗客を運ぶ馬曳き船などがある。運河自体は、インフラとして古代にまで遡る。古代エジプトでは、アスワンの急流を迂回する貨物輸送に運河が使われていた。中国でも、紀元前5世紀に始まった戦国時代^[13]にまで遡る水上輸送用の運河が建設されている。これらの運河が有料の公共輸送に使われたかどうかは不明であるが、中国の大運河（紀元前486年に着工）は主に穀物貿易に利用されていた。

バスは、都市内で最初に組織された公共交通機関で、1662年にパリで始まったようです。 ^[14]ただし、数学者で哲学者のブレーズ・パスカルによって開発された5ソルバス（英語：5ソルコーチ）は、1677年までの15年間しか続きませんでした。^{[15]バスは1826年に}ナントで運行されていたことが知られています。公共バス輸送システムは1829年7月にロンドンに導入されました。 ^[16]

最初の馬車による旅客輸送は1806年に開通した。この車両はスウォンジー・アンド・マンブルズ鉄道に沿って走っていた。^[17] 1825年、ジョージ・スティーブンソンはイングランド北東部のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道向けに世界初の公共蒸気鉄道となるロコモーション1号を建造した。世界初の蒸気動力地下鉄は1863年にロンドンで開通した。^[18]

最初の成功した電気路面電車は、 1888年にフロリダ州タラハシーのユニオン旅客鉄道の11マイルの線路用に建設されました。電気路面電車は、以前のものよりも重い乗客を運ぶことができたため、運賃が下がり、公共交通機関の利用が増えました。リッチモンドでの成功から2年後、アメリカでは3万2千台を超える電気路面電車が運行されていました。電気路面電車は、アメリカ初の地下鉄システムへの道も開きました。電気路面電車以前は、蒸気機関で動く地下鉄が検討されていました。しかし、ほとんどの人は、乗客は蒸気機関の煙が充満した地下鉄トンネルを避けるだろうと考えていました。1894年、ボストンは米国初の地下鉄を建設しました。トレモントストリートの商業地区の下にある1.5マイルのトンネルに電気路面電車の路線を建設しました。他の都市もすぐに追随し、その後数十年間で数千マイルの地下鉄を建設しました。^[19]

ルクセンブルクは2020年3月、電車、路面電車、バスの運賃を廃止し、世界で初めて公共交通機関を全て無料にした国となった。^[20]

ブリタニカ百科事典では、公共交通機関は都市部内にあると明記しているが、その話題を都市部に限定して論じているわけではない。^[21]

7つの基準で、さまざまなタイプの公共交通機関の使いやすさと全体的な魅力を評価します。基準は、速度、快適さ、安全性、コスト、近接性、適時性、直通性です。^[22]速度は乗り換えを含む総移動時間から計算されます。近接性とは、乗客が公共交通機関の区間を開始する前に歩くか、その他の方法で移動しなければならない距離と、目的の目的地にどれだけ近いかを意味します。適時性とは、乗客が車両を待つ時間です。直通性は、公共交通機関を使用した移動が乗客の理想的なルートからどれだけ外れているかを記録します。

競合する交通手段を選択する際、多くの人は、習慣による情報に加え、直接的なコスト（旅行料金/チケット価格）と利便性によって強く動機付けられます。同じ人が、初期費用、運行費用、駐車費用に加えて、私的交通機関での時間の損失と統計的に高い事故リスクを受け入れる場合があります。制御不能、空間の狭窄、混雑、高速/加速、高所恐怖症、その他の恐怖症により、公共交通機関の利用が妨げられる場合があります。

公共交通機関での実際の移動時間は、予測可能で、移動自体が適度に快適（座席、トイレ、サービス）であれば、それほど考慮する必要はなくなり、楽しく、生産的に、または（一晩）休憩するためにスケジュールを立てて利用することができます。運転手付きの移動は、リラックスでき、安全で、単調すぎない場合に、多くの人に好まれます。渋滞やセキュリティなどによる待機、乗り換え、停止、遅延は不快です。時差ぼけは、東西間の頻繁な長距離の急速通勤を妨げる人的制約であり、現代の通信技術や VR 技術が有利です。

航空会社は、空港間の定期便を航空機で運航します。飛行機での移動は高速ですが、移動の前後に長い待ち時間が発生するため、長距離の場合や地上インフラが整備されていないために他の交通手段が利用できない地域でのみ実行可能です。ブッシュ エアラインはバス停に似た働きをします。つまり、航空機は乗客を待ち、機体が満席になると離陸します。

バスサービスは、短距離の移動で多数の乗客を運ぶために、一般道路でバスを使用します。バスは路面電車や電車に比べて定員が少なく、一般道路で運行でき、比較的安価なバス停で乗客に対応できます。そのため、バスは小さな都市、町、田舎でよく使用され、大都市では他の交通手段を補うシャトルサービスに使用されます。ミディバスの定員はさらに少なくなりますが、 2階建てバスと連節バスの定員はわずかに多くなります。

バス高速輸送システム(BRT) は、ライトレールのように専用線で運行されるバスを指す用語で、通常のバスに比べて容量と運行速度が向上します。

長距離バス サービスは、郊外から CBD またはより長距離の移動に長距離バスを使用します。車両には通常、より快適な座席、独立した荷物室、ビデオが装備されており、トイレも備え付けられている場合があります。市内バスよりも基準は高いですが、停車パターンは限られています。

トロリーバスは、移動のためにトロリーポールを介して架空電線から電力を受け取る電気で動くバスです。オンライン電気自動車は、従来のバッテリーで走行するバスですが、特定の地点で地中線を介して頻繁に充電されます。^[23]

旧式の路面電車を模した特定の種類のバスは、無軌道トロリーとも呼ばれますが、一般的なディーゼルバス、CNGバス、またはハイブリッドバスと同じプラットフォーム上に構築されています。これらは通勤よりも観光用に使われることが多く、個人所有である傾向があります。

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  ジャカルタで運行するバス高速輸送システム用のトランスジャカルタ電気バス
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  サンパウロを走るバスカートロリーバス

旅客鉄道輸送は、鉄道を走行するために特別に設計された車輪付きの車両によって乗客を輸送するものです。列車はほとんどの距離スケールで高い収容力を実現しますが、線路、信号、インフラストラクチャ、駅を建設して維持する必要があり、初期費用が高額になります。

都市間鉄道は、複数の都市部を結ぶ長距離旅客サービスです。停車駅は少なく、平均速度を高くすることを目指しており、通常は都市ごとに数か所の停車駅のみに停車します。これらのサービスは国際的に運行される場合もあります。

高速鉄道は、従来の鉄道よりも大幅に高速で運行される旅客列車であり、通常、時速200キロメートル（120マイル）以上と定義されます。最も一般的なシステムはヨーロッパと東アジアで構築されており、航空旅行と比較して、航空サービスと同じくらい速い長距離鉄道旅行を提供し、より効果的に競争するために価格が低く、燃焼ではなく電気を使用します。^[24]

都市鉄道交通は、路面電車、ライトレール、高速輸送、ピープルムーバー、通勤鉄道、モノレール、懸垂式鉄道、ケーブルカーなど、さまざまな種類の地域鉄道システムを包括的に表す用語です。

通勤鉄道は都市部の公共交通機関の一部です。郊外や近隣の衛星都市への高速サービスを提供します。列車は、郊外の小さな地域や町の中心部にサービスを提供するために設けられた駅に停車します。駅は、シャトルバスやパーク アンド ライドシステムと組み合わせられることがよくあります。頻度は 1 時間に数回に及ぶ場合があり、通勤鉄道システムは国有鉄道の一部である場合もあれば、地方の交通機関によって運営されている場合もあります。

通勤鉄道の一般的な形態では、ディーゼル電気機関車または電気多重ユニット列車が使用されます。一部の通勤鉄道路線は貨物列車と線路を共有しています。^[25]

高速輸送鉄道システム（メトロ、地下、重軌道、地下鉄とも呼ばれる）は、都市部で高容量、高頻度、および他の交通からの高架分離で運行される。^{[26] [27]}重軌道は、4～10台のユニットで構成された高容量の鉄道輸送形態であり、建設に最も費用がかかる輸送形態である。現代の重軌道システムはほとんどが無人運転であるため、高頻度で運行でき、メンテナンスコストが低く抑えられる。^[25]

システムは、土地をほとんど利用せずに、短距離で多数の人々を迅速に輸送することができます。高速輸送システムには、ピープルムーバー、小規模なライトメトロ、通勤鉄道ハイブリッドSバーンなどがあります。160以上の都市に高速輸送システムがあり、総線路距離は8,000 km（4,971マイル）以上、駅は7,000か所以上あります。25の都市でシステムが建設中です。

ピープルムーバーとは、小型で短い車両を使用する立体交差鉄道の専門用語です。^[25]これらのシステムは、通常、テーマパークや空港などの狭いエリアでのみ使用されます。

路面電車（路面電車またはトロリーとも呼ばれる）は、もともと市街地を走っていた鉄道車両ですが、数十年にわたって専用線路がますます多く使用されるようになりました。路面電車はバスよりも収容力が高いですが、線路の上または下にレールと電線がある専用インフラストラクチャに従う必要があるため、柔軟性が制限されます。

アメリカでは、1930年代以前は路面電車が一般的に使用されていましたが、バスに取って代わられました。現代の公共交通機関では、路面電車はライトレールの形で再導入されています。^[25]

ライトレールは1972年に造られた用語で、主に路面電車の技術を使用しています。ライトレールは主に専用線路を持ち、他の交通と共有するセクションは少なく、通常は段差のないアクセスです。ライトレールの路線は、路面電車の路線に比べて一般的に高速で走行します。したがって、ライトレールの路線は、本質的に近代化された都市間鉄道です。路面電車とは異なり、ライトレールの列車はより長く、列車ごとに1〜4台の車両があります。^[25]

炭素排出量の観点から軽量鉄道と重量鉄道の中間に位置するモノレール システムでは、通常、線路支持部に直接取り付けられた、または列車を吊り下げた頭上設計の、頭上の単線路が使用されます。

モノレールシステムは世界中で使用されています（特にヨーロッパと東アジア、特に日本）が、ラスベガスとシアトルの公共交通機関を除いて、北米のモノレールのほとんどは短距離シャトルサービスか民間所有のサービスです（1日15万人の乗客を擁するディズニーのモノレールシステムは、おそらく世界で最も有名です）。^[28]

パーソナル ラピッド トランジットは、レールまたはガイドウェイ上を走る自動運転タクシー サービスです。自動化の複雑さのため、これは珍しい輸送モードです (エレベーターを除く)。完全に実装されたシステムは、個々の自動車の利便性のほとんどと公共交通機関の効率性を兼ね備える可能性があります。重要なイノベーションは、自動運転車両が数人の乗客を運び、ガイドウェイを離れて乗客を拾い (他の PRT 車両は全速力で走行できます)、乗客を (停車場所ではなく) 希望する場所に降ろすことです。従来の輸送シミュレーションでは、問題のある中密度の都市部では、PRT が多くの自動車ユーザーを引き付ける可能性があることが示されています。いくつかの実験システムが進行中です。パーソナル ラピッド トランジットは、より労働集約的なタクシーや準輸送モード、または多くの公共アクセス可能なエリアで一般的になっている (現在では自動化されている)エレベーターと比較することができます。

ケーブル推進交通機関（CPT）は、モーターやエンジンを搭載せず、鋼鉄製のケーブルで推進される乗り物で人々を輸送する交通技術です。^{[29] CPTには、}ゴンドラリフトとケーブルカー（鉄道）の2つのサブグループがあります。ゴンドラリフトはケーブルによって上から支えられ、推進されますが、ケーブルカーはケーブルによって下から支えられ、推進されます。

ゴンドラリフトは歴史的にはスキーリゾートでの使用に関連付けられてきましたが、現在では多くの都市部で消費と利用が増加しており、特に大量輸送の目的で建設されています。^[30]これらのシステムの多くは、すべてではないにしても、既存の公共交通機関ネットワーク内に実装され、完全に統合されています。例としては、メトロケーブル（メデジン）、メトロケーブル（カラカス）、ラパスのミ・テレフェリコ、ポートランド・エアリアル・トラム、ニューヨーク市のルーズベルト島トラムウェイ、ロンドン・ケーブルカーなどがあります。

フェリーは、水域を越えて乗客や車両を運ぶ（または渡し船する）ために使用される船です。多くの停泊所がある歩行者用フェリーは、水上バスと呼ばれることもあります。フェリーは、多くの水辺の都市や島の公共交通機関の一部を形成し、橋やトンネルよりもはるかに低い資本コストで、低速ではあるものの、地点間の直接移動を可能にします。はるかに長い距離の船舶接続（地中海などの水域での長距離など）もフェリーサービスと呼ばれることがあります。

2018年に英国国家インフラ委員会が発表した報告書では、「自転車は公共交通機関であり、そのように扱われる必要がある」と述べられている。自転車インフラは通常、人力を使用せず高度な設備を使用する機械化された交通システムよりも運営コストが安いため、利用者に無料で提供される。^[31]

世界中の多くの都市では、公共交通機関に電動自転車やスクーターを導入しています。例えば、オランダでは多くの人が自動車通勤の代わりに電動自転車を利用しています。アメリカの大都市では、UberやLyftなどの新興企業が、人々が市内を短距離移動するための手段として電動スクーターを導入しています。^[32]

すべての公共交通機関は、道路、鉄道、航空、海路などのインフラ上で運行されています。インフラは、他の輸送手段、貨物輸送、民間輸送と共有することも、公共交通機関専用にすることもできます。後者は、民間輸送の容量に問題がある場合、特に有益です。インフラへの投資は高額で、新規または拡張中のシステムの総コストのかなりの部分を占めます。インフラが構築されると、運用および保守コストが必要になり、公共交通機関の総コストがさらに増加し​​ます。自動車用の道路でよく見られるように、政府がインフラを無償提供することで補助することもあります。

インターチェンジとは、乗客が公共交通機関のルートを別のルートに乗り換えることができる場所です。これは、同じモードの車両間（バスインターチェンジなど）や、バスと電車の間などです。また、ローカル交通機関と都市間交通機関の間（中央駅や空港など）にも当てはまります。

時刻表（北米英語では「スケジュール」）は、ユーザーが旅程を計画できるように交通機関によって提供されます。旅行者が旅行を計画するのに役立つように、地図や運賃体系が補足されることがよくあります。オンラインの公共交通機関のルートプランナーは、計画を容易にするのに役立ちます。モバイルアプリは、時刻表やその他のサービス情報を提供し、場合によってはチケットを購入したり、時間、運賃ゾーンなどを使用して旅程を計画したりできる複数の交通システムで利用できます。

サービスは、一日を通して、または一日の一部の時間帯に一定の間隔で運行するように手配されることがよくあります（クロックフェイス スケジューリングと呼ばれます）。朝と夕方のラッシュアワーには、より頻繁なサービスや追加ルートが運行されることもよくあります。乗り換え地点でのサービス間の調整は、乗客の総移動時間を短縮するために重要です。これは、シャトル サービスを主要ルートと調整するか、すべてのバスと鉄道のルートが駅で出会い、乗客を交換する固定時間（たとえば 1 時間に 2 回）を作成することによって実行できます。この目的と、車両と運転手の利用の最適化との間には、しばしば潜在的な矛盾が生じます。

主な財源は、乗車券収入、政府補助金、広告です。旅客料金収入の割合は運賃回収率として知られています。限られた収入は、土地開発、店舗や売店からの賃貸収入、駐車料金、光ファイバー通信回線 を敷設するためのトンネルや権利のリースから得られる場合があります。

ほとんどの公共交通機関では、運営者の収益を上げるためにチケットの購入が必要ですが、すべてではありません。チケットは事前に購入することも、旅行時に購入することもできますが、運送業者が両方の方法を許可している場合もあります。乗客には、紙のチケット、金属またはプラスチックのトークン、磁気カードまたは電子カード (スマートカード、非接触型スマートカード) が発行されます。チケットを検証する必要がある場合があります。たとえば、紙のチケットにスタンプを押したり、電子チケットをチェックインしたりする必要があります。

チケットは、片道（または往復）の旅行に有効な場合もあれば、一定期間特定のエリア内で有効な場合もあります（トランジット パスを参照）。料金は、旅行クラス、移動距離、またはゾーン料金に基づきます。

切符は、駅のプラットフォームや乗車時に、または乗車中に車掌によって自動的に提示またはチェックされる必要がある場合があります。運行会社は、乗車時に切符を販売できるようにして、すべての乗客を管理することを選択できます。または、支払い証明システムにより、乗客は切符を提示せずに車両に乗車できますが、切符制御装置によって乗客が管理される場合とされない場合があります。乗客が支払い証明を提示できない場合、運行会社は運賃の額に応じて乗客に罰金を科すことができます。

複数回使用可能なチケットでは、複数回の旅行が可能です。往復チケットに加えて、これには、特定のエリア内での移動を許可する期間カード（たとえば月間カード）や、より長い期間内に選択できる指定された回数または日数の旅行を許可する期間カード（カルネチケットと呼ばれる）が含まれます。多くの観光スポットに無料または割引価格で入場できる観光客向けのパスには、通常、市内の公共交通機関が無料になります。期間チケットは、特定のルート（双方向）またはネットワーク全体に対して使用できます。システム内で無料かつ無制限に移動できるフリートラベルパスは、学生、高齢者、子供、従業員（ジョブチケット）、身体障害者または精神障害者など、特定の社会層に付与されることがあります。

運賃無料の公共交通機関は、乗客から運賃を徴収する以外の手段、通常は多額の補助金や企業による商業的スポンサーシップによって完全に資金が賄われている。ヨーロッパのいくつかの中規模都市と世界中の多くの小さな町では、バスネットワーク全体が運賃無料に転換されている。ヨーロッパの3つの首都、タリン、ルクセンブルク、そして2025年時点ではベオグラードでは、公共交通機関が無料となっている。市内全域のシステムよりも、地域の運賃無料のシャトルや都心部のループの方がはるかに一般的である。また、運賃無料の空港循環バスや大学交通システムもある。

政府は、社会的、環境的、経済的な理由から、公共交通機関への補助金支給を選択することが多い。一般的な動機としては、自動車を利用できない人々に交通手段を提供したい^[33]、渋滞、土地利用、自動車の排出量を削減したい^{[33]などが挙げられる。}

補助金は、経済的に採算の取れないサービスに対する直接支払いという形をとることもあるが、間接的な補助金も支援に含まれることがある。例えば、政府は鉄道や道路などの国有インフラの無料または割引料金での使用を許可し、通常はインフラが無料である（ガソリン税などを通じて補助金が支給される）民間交通機関に対する公共交通機関の経済的競争力を刺激することがある。その他の補助金には、税制優遇（例えば、航空燃料は通常課税されない）、倒産しそうな企業への救済（航空会社によく適用される）、ライセンス制度による競争の削減（タクシーや航空会社によく適用される）などがある。民間交通機関は通常、道路やインフラの無料化^[34]や自動車工場建設のインセンティブ^[35]を通じて間接的に補助金が支給され、場合によっては自動車メーカーの救済を通じて直接補助金が支給される。^{[36] [37]}補助金は、運転手に対する通行料金の初期設定または値上げという形をとることもあります。例えば、サンフランシスコ湾岸地域では、多くの橋の通行料金を値上げし、湾岸高速交通システムの資金を調達するためにさらなる値上げを提案しています。^[38]

土地開発計画が開始され、運営者に駅、車庫、線路付近の土地を不動産開発に使用する権利が与えられる。例えば香港では、MTR Corporation LimitedとKCR Corporationが土地開発から追加利益を生み出し、都市鉄道システムの建設費用の一部を賄っている。^[39]

大量輸送機関の支持者の中には、大量輸送機関に納税者の資金を使うことで最終的には他の方法で納税者のお金を節約できるため、国が資金を提供する大量輸送機関は納税者にとって有益であると考える者もいる。この立場を支持する研究もあるが^[40]、便益と費用の測定は複雑で議論の多い問題である。^[41]大量輸送機関の不足は交通量の増加、汚染、^{[42] [43] [44]}および車両を収容するための道路建設^[45]につながり、すべて納税者の負担となる。^[46]したがって、大量輸送機関を提供すればこれらの費用が軽減される。^[47]

ある調査によると、政府関係者に高い信頼を寄せる保守派の間では、公共交通機関への支出に対する支持が、そうでない保守派よりもはるかに高いことがわかった。^[48]

他の交通手段と比較して、公共交通機関は安全（衝突リスクが低い）かつ安心（犯罪率が低い）である。^[49]公共交通機関の負傷率と死亡率は、自動車による移動のおよそ10分の1である。^[49] 2014年の調査では、「公共交通機関を中心とするコミュニティの住民は、自動車による移動を中心とするコミュニティの住民の約5分の1の衝突死傷者率である」と指摘され、「公共交通機関は自動車による移動よりも全体的な犯罪率が低い傾向があり、公共交通機関の改善は、監視と危険にさらされている人々の経済的機会を改善することで、全体的な犯罪リスクの削減に役立つ可能性がある」とされている。^[49]

比較的安全で安心ではあるものの、公共交通機関は危険だという国民の認識は根強く残っている。^[49] 2014年の調査では、「公共交通機関による移動の性質、交通機関の事故や犯罪に関する劇的なニュース報道、全体的な安全性に関する情報を提供せずに意図せずリスクを強調する交通機関のメッセージ、偏った交通安全分析など、さまざまな要因が公共交通機関の安全性の利点の過小評価に寄与している」と述べられている。^[49]

一部の交通機関では、駅や電車を寝泊まり場所として利用する浮浪者を引き寄せるが、ほとんどの運行会社はこれを禁止する慣行がある。^[50]

公共交通機関は、運転するには幼すぎる子供、自動車を利用できない高齢者、運転免許を持っていない人、車椅子利用者などの体の不自由な人など、個人（歩行や自転車に乗らない人）が利用できる独立した交通手段です。ニーリングバス、低床アクセスのバスやライトレールも、障害者の移動アクセスを向上させました。ここ数十年で、低床アクセスは車両の最新設計に組み込まれています。経済的に恵まれない地域では、公共交通機関により、私的手段が利用できない場所でも個人の交通アクセスが向上します。

さまざまな交通手段の真の効率性については議論が続いているが、一般的に公共交通機関は他の移動手段よりもエネルギー効率がはるかに優れていると考えられている。ブルッキングス研究所とアメリカンエンタープライズ研究所による2002年の調査では、米国の公共交通機関は乗用車、SUV、小型トラックに必要な燃料の約半分しか使用していないことがわかった。さらに、この調査では「乗客1マイルあたりの一酸化炭素の排出量は、公共交通機関に比べて自家用車が約95％、揮発性有機化合物が92％多く、二酸化炭素と窒素酸化物の排出量は2倍である」と指摘されている。^[52]

研究によると、都市部の人口密度と一人当たりのエネルギー消費量の間には強い逆相関関係があり、公共交通機関は都市部の人口密度の増加を促進し、移動距離と化石燃料の消費を減らす可能性があることが示されています。^[53]

環境保護運動の支持者は通常、公共交通機関を擁護する。なぜなら、公共交通機関は自動車に比べて大気汚染が少ないからである。2004 年にイタリアのミラノで交通機関のストライキ中およびストライキ後に実施された調査は、大量輸送機関が環境に与える影響を実証している。1 月 2 日から 9 日の間に空気サンプルを採取し、メタン、一酸化炭素、非メタン炭化水素 (NMHC)、および環境に有害であると特定されたその他のガスについて検査した。下の図は、調査結果を示すコンピューター シミュレーションであり、「1 月 2 日は休暇シーズン中の市内の活動が減ったため、濃度が最も低かった。1 月 9 日は、公共交通機関のストライキにより市内の車両活動が増加したため、NMHC 濃度が最も高かった。」^[54]

公共交通機関の利点を踏まえ、グリーン運動は公共政策に影響を与えてきました。例えば、ニュージャージー州は「仕事への道：公共交通機関と仕事のつながりを取り戻す」を発表しました。^[55]この取り組みは、公共交通機関へのアクセス性が高い地域に新しい仕事を移転させようとしています。この取り組みでは、公共交通機関の利用は交通渋滞の緩和、仕事の移転先の地域への経済的後押し、そして最も重要なこととして、二酸化炭素（CO2 _）排出量の削減によって環境に優しい環境に貢献する手段であるとしています。

_{公共交通機関を利用すると、個人の二酸化炭素}排出量を削減することができます。1人の車での往復20マイル（32 km）の移動を公共交通機関に置き換えると、年間4,800ポンド（2,200 kg）のCO2排出量の削減につながります。^[56]公共交通機関を使用すると、交通渋滞の緩和や土地利用の効率化に役立つため、単なる移動よりも多くの方法でCO2排出量を削減できます。これら3つすべてを考慮すると、年間3,700万トンのCO2が削減されると推定されています_。[ 56 ^]別の調査によると、2005年に米国で私的交通機関の代わりに公共交通機関を使用すると、CO2排出量が390万トン削減され_、その結果として交通渋滞が緩和され、さらに300万トンのCO2が削減されたとのことです_。 [ ^57]これは、2005年の値では年間約690万トンの節約になります。

公共交通機関のエネルギー影響を個人輸送と比較するには、乗客 1 マイルあたりのエネルギー量を計算する必要があります。1 人あたりのエネルギー消費量を比較する必要がある理由は、比較を容易にするためにデータを正規化するためです。ここでは、単位は 100 p-km あたり (人キロメートルまたは乗客キロメートルと読みます) です。エネルギー消費の点では、公共交通機関は個人の車両による個人輸送よりも優れています。^[58]イングランドでは、特にロンドンでは、バスと鉄道が公共交通機関として人気があります。鉄道はロンドン市内への迅速な移動を提供し、バスは市内の移動に役立ちます。2006 年から 2007 年の時点で、ロンドンの電車の総エネルギーコストは 100 p-km あたり 15 kWh で、個人の車の約 5 倍でした。^[59]

ロンドンのバスの場合、100 p-kmあたり32 kWhで、自家用車の約2.5倍でした。^[59]これには、照明、車庫、容量による非効率性（つまり、電車やバスが常に最大容量で運行しているわけではない）、およびその他の非効率性が含まれます。1999年の日本の輸送の効率は、自家用車が100 p-kmあたり68 kWh、バスが100 p-kmあたり19 kWh、鉄道が100 p-kmあたり6 kWh、航空が100 p-kmあたり51 kWh、海上が100 p-kmあたり57 kWhでした。^{[59]どちらの国の数字も、エネルギー比較計算や}ライフサイクルアセスメント計算 に使用できます。

公共交通機関は、水素燃料自動車などの環境に優しい代替燃料をテストする場も提供します。素材を交換して、同等またはそれ以上の性能を持つ軽量の公共交通機関車両を作成することで、現在の基準を維持または向上させながら、公共交通機関車両の環境への優しさを高めることができます。潜在的な経済的利益を指摘するだけでなく、公共交通機関の使用による環境へのプラスの影響について一般の人々に知らせることは、変化をもたらすための重要な第一歩です。

2023年に発表された「地下鉄と二酸化炭素排出量：衛星データによる世界規模の分析」という調査では、地下鉄システムがその対象都市の二酸化炭素排出量を約50％大幅に削減し、世界全体で11％の削減に貢献していることが明らかになった。この調査では、地下鉄のない1,214の都市部での潜在的な拡張についても調査しており、最大77％の排出量削減の可能性を示唆している。経済的には、楽観的な財政状況（SCCが1トンあたり150米ドル、SICが1億4000万米ドル/キロメートル）では794都市で地下鉄が実現可能であるが、より悲観的な仮定ではこの数字は294都市に低下する。建設費は1キロメートルあたり約2億ドルと高額であるにもかかわらず、地下鉄は交通渋滞の緩和や公衆衛生の改善など大きな相乗効果をもたらし、都市の持続可能性と気候緩和のための戦略的投資となっている。^{[60] [61]}

土地利用が混在する密集地域では、公共交通機関の日常的な利用が促進される一方、都市のスプロール化は、公共交通機関の散発的な利用と関連している。最近のヨーロッパの複数都市の調査では、密集した都市環境、信頼性が高く手頃な公共交通機関のサービス、都市の高密度地域での自動車の制限が、公共交通機関の利用促進の達成に役立つことがわかった。^[62]

都市空間は貴重な商品であり、公共交通機関は自動車中心の社会よりも効率的にそれを利用し、自動車輸送に依存していた場合よりも都市をよりコンパクトに構築することができます。^[63]公共交通機関の計画が都市計画の中核である場合、駅や交通機関の停留所への効率的な供給を作成するために、都市をよりコンパクトに構築することを余儀なくされます。^{[5] [64]}これにより、同時にハブの周りにセンターを作成することができ、乗客の日常の商業ニーズと公共サービスに応えます。このアプローチにより、都市のスプロール現象が大幅に軽減されます。 公共交通機関のための公有地の計画は難しい場合がありますが、公共交通機関の道路やルートを計画および改善する責任があるのは州および地域の組織です。公有地の価格が急騰しているため、より良い交通システムを作成するために、公共交通機関に最も効率的に土地を使用する計画が必要です。非効率的な土地使用と不適切な計画は、仕事、教育、医療へのアクセスの低下につながります。^[65]

より広い社会と市民生活への影響は、公共交通機関が公共生活における人々の間の社会的、文化的障壁を打ち破ることである。公共交通機関が果たす重要な社会的役割は、運転免許証を持ち自動車を利用できる人だけでなく、若者、高齢者、貧困者、病人、運転禁止者などのグループを含む社会のすべてのメンバーが歩いたり自転車に乗ったりせずに移動できるようにすることである。自動車依存とは、政策立案者が、自家用車を利用できない人が独立した移動手段を利用できない場所に付けた名前である。^[67]この依存は輸送格差の一因となっている。環境経済管理ジャーナルに掲載された2018年の研究では、公共交通機関へのアクセス拡大は長期的には自動車の量に意味のある影響を与えないと結論付けられている。^[68]

さらに、公共交通機関は、誘導活動によって他の乗客との交流に集中力がそらされることがないため、利用者に他の人々と出会う機会を提供します。さらに、公共交通機関は、社会、民族、その他の所属のあらゆる境界を越えた、社会間の出会いの場となります。

COVID -19パンデミックは、世界中のさまざまな都市の公共交通機関のシステム、インフラ、収益に大きな影響を与えました。^[69] パンデミックは、米国で社会的距離の確保、リモートワーク、失業を課すことで、公共交通機関の利用に悪影響を及ぼしました。2020年の初めには、公共交通機関の利用者が79％減少しました。この傾向は年間を通じて続き、前年と比較して利用者数は65％減少しました。^{[70]同様に}ロンドン では、2020年の初めに、ロンドン地下鉄とバスの利用者数はそれぞれ95％と85％減少しました。^[71]エジプトのカイロ では、強制的な停止期間の後、2019年と比較して公共交通機関の利用者数が55％減少したと報告されました。現金接触によるCOVID-19の拡散を減らすために、ケニアのナイロビでは、国家運輸安全局（NTSA）によってキャッシュレス決済システムが施行されました。ウガンダのカンパラでは2020年に公共交通機関が3か月間停止し、人々は徒歩や自転車に頼らざるを得なかった。隔離後、公共交通機関のインフラを改修すると、ミニバスタクシーなどの公共交通機関には特定のルートが割り当てられました。人々が公共交通機関に大きく依存している都市では状況は困難でした。ルワンダのキガリでは、社会的距離の要件により50％の乗車制限が課されましたが、パンデミックの状況が改善するにつれて、乗車制限は一般の需要を満たすために引き上げられました。エチオピアのアディスアベバでも、需要に比べてバスサービスが不十分で、社会的距離の制限により待ち時間が長くなっており、バスの増設を計画していました。アディスアベバとカンパラはどちらも、バスを補完する通勤手段として、将来的には歩行と自転車のインフラを改善することを目指しています。^[72]

• ブルーム、ニコラス・ダゲン『アメリカの交通大惨事：1世紀の緊縮財政、自動車中心の計画、そして白人逃避』シカゴ大学出版局、2023年ISBN 978-0-226-82440-6 
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• コスタレス、ブライアン（2021年）。エレベーター対バス。米国：フールチャーチメディア。ISBN 978-1945232-41-1。

• 国際公共交通協会
• 米国高速鉄道協会