トランスジャカルタ

トランスジャカルタ
トランスジャカルタ スカニア AB K310IB とラクサナ CItylineL2
概要
所有者	DKI ジャカルタ州政府
サービスエリア	ジャカルタ首都圏
ロケール	ジャカルタ、インドネシア
トランジットタイプ	バス高速輸送
行数	14 [1] ( 5 予定)
駅数	244 [2]
1日の乗車人数	113万4千人（2023年）[3]
年間乗客数	2億8000万人（2023年）[4]
最高経営責任者	ウェルフィゾンユザ
本部	Jalan Mayjen Soetoyo、ジャカルタ、13650、インドネシア
Webサイト	トランスジャカルタ
手術
運用開始	2004年1月15日; 20年前[1] （2004年1月15日）
オペレーター	以下を参照してください
テクニカル
システムの長さ	264.6 キロメートル (164.4 マイル) [2]
システムマップ 地図

トランスジャカルタ（すべて小文字で表記され、しばしば誤ってバスウェイと呼ばれるが、^[5] TJと短縮され、 TiJeというブランド名で呼ばれることもある）またはジャカルタBRTは、インドネシアのジャカルタにあるバス高速輸送システム（BRT）である。東南アジア初のBRTシステムであり、ラッシュアワーの交通渋滞を緩和する高速公共輸送システムを提供するために2004年1月15日に運用を開始した。このシステムは、インドネシアの首都における初の革新的な公共輸送手段と考えられている。^[6]バスは専用レーン（バスウェイ）を走り、乗車券の価格は地方政府によって補助されている。トランスジャカルタは世界最長のBRTシステム（全長251.2km）を有し、^{[7] [2]}約4,300台のバスを運行している。トランスジャカルタは、2027年までにバス車両の50％を電気バスにすることを目標としています。2030年までには、トランスジャカルタのエコシステム全体で電気バスを使用することを目指しています。^[8] 2023年11月現在、1日平均113万4千人の乗客にサービスを提供しています。^[3]

トランスジャカルタシステムは、市営企業であるPT Transportasi Jakartaによって運営されています。ただし、その車両のほとんどは同社とは別のさまざまな企業によって運営されています。

トランスジャカルタは、高速で快適、かつ手頃な公共交通機関を提供するために考案されました。ジャカルタでのBRTシステムの提案は2001年に浮上しました。当時のジャカルタ知事スティヨソは、ジャカルタで4つの公共交通機関を提案しました。^[9]

• 大量高速輸送システム（MRT）の第1期路線の建設は2013年後半に始まり、2019年3月に開業した。
• モノレール— 建設は 2004 年に始まりましたが、その後すぐに中止されました。建設は 2013 年に再開される予定でしたが、結局 2 年後にプロジェクトは永久に中止されました。
• バス高速輸送システム( BRT )
• 水上輸送（水路）。

MRTは他の提案よりも乗客収容力が大きく、移動時間も短いが、多額の外国投資が必要であった。当時、インドネシアは2000年代初頭の不安定な国内情勢に対する懸念から投資家の信頼を失い、MRT建設はまだ実現できていなかった。これら4つの中で、バス高速輸送は外国投資を必要としないため、短期間で実現する可能性が最も高いと考えられていた。^[9]

運輸開発政策研究所（ITDP）は、BRT計画プロセスに同行した重要な団体でした。最初のコンセプトは、ジャカルタ運輸局（Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta ）と頻繁に協力してきた運輸コンサルタントのPT Pamintori Ciptaによって作成されました。民間セクター以外にも、米国国際開発庁（USAID）やインドネシア大学運輸研究センター（UI-CTS） など、このプロジェクトを支援する団体がいくつかありました。

バスには他の交通が通行できない車線が与えられ、道路上でコンクリートブロックで区切られ、バス専用道路のルートの一部となった。トランスジャカルタの最初の路線は2004年1月15日に一般公開された。^{[10] [11]}最初の2週間は無料で、その後 2004年2月1日から商業運行が開始された。

現在、トランスジャカルタには13の主要路線と10の横断路線がある。^[1]さらに、専用バス路線を超えてジャカルタ首都圏の衛星都市にサービスを提供する「フィーダー」路線が約200ある。^[6]トランスジャカルタのバスの数も劇的に増加しており、2015年の605台から2020年には4,300台になった。 ^[12]運行開始以来、運賃は1人あたり3,500ルピア（27米セント）のままである。^[13]このサービスは2018年に1日あたり73万人の乗客を運び、2015年の1日あたり331,000人から大幅に増加して記録を樹立した。^[14] 2018年には約1億8,980万人の乗客がトランスジャカルタを利用し、1日あたり100万人の乗客にサービスを提供することを目標としていた。^[15] 2020年11月、トランスジャカルタは2021年持続可能な交通賞を受賞した。^[16]

2019年9月現在、トランスジャカルタは電気バスの試験運行を行っており^{[17] [18]、}最初の路線はブンダラン・スナヤン – モナスである。^{[19]トランスジャカルタは、10年かけて}電気バス（eバス）の車両群を10,000台に拡大し、2030年までにすべてのバスを電気で運行するという野心的な計画を進めている。

アジア開発銀行の調査で挙げられているトランスジャカルタの特徴は以下の通りである。^[20]

• フィーダーシステムなしの閉鎖型トランクシステム
• 迅速な乗降を可能にする高架プラットフォーム
• 公共部門のバス調達と民間部門のバス運行
• 1日あたり45万人の乗客を輸送（2016年）

当初は15の回廊が計画され、そのうち14が現在運用されている。回廊1から12および回廊14は地上レベルで運行されており、大部分は道路封鎖によって混合交通から分離されている。回廊13はトランスジャカルタバス専用の高架軌道を備えた最初で唯一の回廊である。^[21]この軌道は、ルート6V沿いの13BとL13Eで構成される回廊13の支線とも共有されている。

14の主要なBRT回廊以外に、トランスジャカルタは17の直通の回廊横断BRTルート、部分的に統合された（BRTシェルターと歩行者用バス停が混在する）および完全に分離した（BRT統合されていない歩行者用バス停のみに停車する）2つのカテゴリに分かれた57のフィーダー（非BRT）ルート、衛星都市への11の郊外ルート、低価格アパートを提供する14のルート、Mikrotransブランドの96のマイクロバスルート、4つのBus Wisata（市内移動）ルート、および11のRoyaltransルートを運営しています。BRTシステムから完全に分離された非BRTルートと郊外ルートは通常、メトロトランスブランドのバスを運行していますが、BRTに部分的に統合されているルートは、小型バスの場合はミニトランスブランド、標準BRTバスの場合はトランスジャカルタの一般的なブランドを使用しています。

• 2004 年 1 月 15 日: コリドー 1、(ブロック M からコタまで) (ソフトローンチ)
• 2004 年 2 月 1 日: 回廊 1 (ブロック M からコタまで) (商業サービス)
• 2006 年 1 月 15 日: 回廊 2 (プロ・ガドゥンからハルモニ) と回廊 3 (カリデレスからパサール・バル) が供用開始。
• 2007 年 1 月 27 日: コリドー 4 (プロ・ガドゥン～ドゥク・アタス 2 [現ガルングン])、コリドー 5 (カンポン・メラユ～アンチョール)、コリドー 6 (ドゥク・アタス 2 [現ガルングン]～ラグナン)、コリドー 7 (カンプン)ランブータンからカンポンメラユまで）が運行開始されました。
• 2009 年 2 月 21 日: コリドー 8 (レバク ブルスからハルモニまで) が運用開始。
• 2010 年 12 月 31 日: コリドー 9 (プルイットからピナン ランティまで) およびコリドー 10 (PGC 1 [現在のチリリタン] からタンジュン プリオクまで) が供用開始。
• 2011年3月18日：第9回廊は午後11時まで運行する唯一の回廊でした 。その後に第1回廊が続き 、第9回廊との乗り継ぎ地点は セマンギ避難所です。ただし、夜間の運行は特定の避難所にのみ停車します。^{[23] [24]}
• 2011年5月20日：回廊2と回廊3は午後11時まで営業するように初期化されましたが、延長時間中に開いているのは回廊2 の22のシェルターのうち9つと回廊3の13のシェルターのうち9つだけでした。 ^[25]   
• 2011年7月1日：第4回廊から第7回廊が深夜サービスを開始し、 深夜サービスのない回廊は第8回廊のみとなった。^[26]
• 2011年9月28日： 西ジャカルタ市役所からダーン・モゴットまでのルート1、 タナ・アバンからメダン・ムルデカ・スラタンまでのルート2、 SCBDからスナヤンまでのルート3の3つのフィーダーバス路線が開通した。料金は6,500ルピア（0.72ドル）で、フィーダーサービスとトランスジャカルタバスの両方の乗車券が含まれている。しかし、フィーダー路線は乗客数が少なかったため最終的に廃止された。^[27]
• 2011年12月13日：トランスジャカルタは、通勤鉄道網の例に倣い、男性と女性の乗客を分離する方針を導入した。女性専用エリアは、中ドアと運転席の間に設置された。
• 2011 年 12 月 28 日: コリドー 11 (カンポン メラユからプロ ゲバンまで) が運用開始。
• 2013 年 2 月 14 日: コリドー 12 (プルイットからタンジュン プリオクまで) が運用開始。^{[28] [29]}
• 2014 年 5 月 19 日: コリドー 2 (プロ・ガドゥンからハラパン・インダまで) の延長が供用開始。
• 2014年6月1日：トランスジャカルタは、AMARI（アングタン・マラム・ハリ）とANDINI（アングタン・ディニ・ハリ）と呼ばれる2つの新しいサービスを導入し、連携して午後10時から翌日の午前5時までサービスを提供し、トランスジャカルタは実質的に1日24時間運営されるようになりました。深夜サービスはコリドー 1、コリドー 3、コリドー 9 のみをご利用いただけます。
• 2015 年 5 月: AMARI サービスが拡張され、コリドー 2、コリドー 5、コリドー 7、コリドー 10 の 4 つのコリドーが追加されました。
• 2017 年 8 月 16 日: コリドー 13 (チレドゥグからテンデアン [現在のテガル マンパン]) が運用開始。
• 2020年3月：新型コロナウイルス感染症のパンデミックにより、深夜のAMARIサービスは短縮され、午前12時までの運行となりました。
• 2022年9月12日：新型コロナウイルス感染症の終息が近づく中、深夜のAMARIサービスは午前5時まで運行するよう再延長され、すべての主要BRT回廊（回廊をまたぐBRTルートおよびすべての非BRTサービスを除く）への運行を開始しました。深夜のAMARIサービスには回廊番号の前に「M」のプレフィックスが付くため、深夜の回廊1サービスはM1とコード化されます。2024年4月現在、ほとんどのAMARI回廊は、それぞれの昼間の主要回廊と同じルートおよび駅に運行しています。例外は、ペンジャリンガンからスンテル・ケラパ・ガディンまでのみ運行するM12と、プリ・ベータ2で終了するM13（チレドゥグ駅は夜間閉鎖）です。
• 2023年3月3日：回廊1の駅のいくつかが一時的なシェルターに置き換えられ、通過地点としてのハルモニに影響するため、回廊3は変更され、ケボンシリからブンダランHI駅（カリデレスからブンダランHIまで）までの回廊1と相互接続され、ペチェノンガン、ジュアンダ、パサールバル駅には接続しなくなりました。回廊8は3つの駅（レバクブルスからパサールバルまで）にサービスを提供するように延長され、2つのバリエーションに分割されました。メインの「トマン経由」ルートは、元の回廊8ルートと現在は廃止された回廊横断ルート8Aを組み合わせたもので、代替の「チデン経由」ルートは、ペトジョからダマイまでの回廊3と相互接続することで元の回廊8を模倣しています。
• 2023年5月29日：調整されたコリドー3は再び短縮され、モヌメン・ナシオナル駅で終点となり、ケボン・シリ駅、MHタムリン駅、ブンダランHI駅にはサービスを終了した。
• 2023年11月11日：回廊14（ジャカルタ国際スタジアムからセネンまで）がBRT回廊として運用開始。以前は2022年3月1日から2023年11月10日まで非BRTフィーダールートとして一時的に運用されていました。^{[30] [31]}主要なBRT回廊として、深夜のAMARIサービスを備えた24時間ルートになりました。

各バスは乗客の安全を第一に考え作られています。例えば、車体のフレームは、錆びにくく強度に優れたガルバニル（亜鉛鉄合金）で作られています。また、一部の窓枠にはガラスを割るためのハンマーが8～10個取り付けられており、緊急時に素早く避難できるよう非常ドアが3つあります。さらに、バスの前後には消火器が2つずつ設置されています。

典型的なトランスジャカルタのバスは、トランスジャカルタのロゴが入った青と白のカラーリングが施されている。トランスジャカルタのバスは以前は圧縮天然ガス（CNG）の使用が義務付けられており、ディーゼル燃料の使用は禁止されていたが、効率性の問題とCNG給油所の不足により、規制が改訂され、再びディーゼル燃料のバスが許可された。^[32]乗客の乗降を容易にするため、バスには両側に2つのドアが装備されており、運転手と乗客を仕切りで分離することで、運転手が車両の操作に集中できるようにしている。

各バスの定員は85人、100人、120人と様々である。メルセデス・ベンツと日野のバスは1台で約85人の乗客を運ぶことができる。スカニア、メルセデス・ベンツ、ボルボのマキシバスは100人の乗客を運ぶことができ、標準的な連節バスは120人の乗客を運ぶことができる。トランスジャカルタは、中国製の中通とスウェーデン製のスカニア の連節バスを、長い路線やほぼ直線道路を通る路線で、非連節バスと混合して運行している。^[33]連節バスは、需要の高い一部の路線横断BRT路線で使用されることもある。

トランスジャカルタのBRTバスは、運転手が操作する自動スイングおよびスライド機構を備えた高めの乗客用ドア（地面から約1.5メートル）を備えているため、指定された待合所からのみ乗客が乗車できる。しかし、新型バスではスライド機構がスイングドアに置き換えられ、スライドドアの近くにはフルハイトのアクリルガラスのバリアが設置されている。一方、歩行者用バス停にのみ停車する完全分離型の非BRT路線では、低い道路レベルのドアが使用され、大型バスではバスの前方左側に運転席ドアがあり、中型バスでは一対の油圧式折りたたみドアがある。

トランスジャカルタのバスには、インドネシア語と英語で待合所の名前をアナウンスする電子ボードとスピーカー、運転手と管制センター間の通信用の双方向無線トランシーバー、バス1台につき少なくとも4台のCCTVカメラの設置が義務付けられているほか、ラッシュアワー時に空気を新鮮に保つための自動芳香剤ディスペンサーも装備されている。アナウンスシステムは正式にはオンボードユニット（OBU）と呼ばれ、GPS上のバスの位置と同期され、バス路線沿いのチェックポイントで自動的に作動する。

トランスジャカルタはプレミアムサービスとしてロイヤルトランスを提供しており、乗客にプレミアムシート、さらなる快適さ、無料Wi-Fi、USB充電ポート、車内エンターテイメントTVを提供し、立ち乗り禁止（全席が埋まっている場合、バスは新しい乗客を乗せない）となっている。支払いはバス車内の電子タッピング装置で行い、このサービスはメインのBRTシステムには統合されていない。ロイヤルトランスは主に衛星都市を結ぶ路線であるため、ジャカルタ市政府から補助金を受けていない。トランスジャカルタはメトロトランスも運行しており、低床バスを使用し、BRTサービスと統合されていない非BRT路線を運行し、歩行者用バス停に停車する。一部の非BRT路線、特にBRTシステムに部分的に統合されている路線では、標準のBRTバスとミニトランスと呼ばれる小型バージョンも運行されているが、歩行者用バス停では乗客が乗降できるのは運転手近くの前ドアからのみで、BRT待合所の乗客用には高い位置にあるBRTドアが設けられている。

トランスジャカルタは、さまざまなマイクロバス会社が運行するマイクロバスで構成されるミクロトランスと、ジャカルタの主要道路を巡回する二階建てバスで構成されるバス ウィサタ (都市間移動バス) という 2 つの無料サービスを運営しています。どちらのサービスも BRT システムには統合されていません。無料ですが、ミクロトランスでは乗客が乗車時にタップインし、降車時にタップアウトする必要がありますが、バス ウィサタではこの必要はありません。

トランスジャカルタは男女平等を推進するため、女性運転手の採用を増やし、全体の30%を目標にしている。2016年4月21日現在、トランスジャカルタは第1回廊に女性専用バスを導入した。このバスは女性運転手と車内乗務員によって運行され、通常のバスと区別するためにピンク色に塗装されている。一部の路線では障害者用バスも運行しており、2017年までにさらに300台のバスを導入して15～20路線に運行する計画である。^{[34] [35]}

参考文献: ^[36]

• PT.マヤサリ バクティ
  スカニア K250IB 4x2 ユーロ III
• コパミ ジャヤ (コペラシ ペンゲムディ アングタン マイクロバス DKI ジャカルタ)
  いすゞNQR71 ミニ トランス
• PT.メトロミニ
  いすゞNQR71ミニトランス
• コパヤ(コペラシ アングタン ジャカルタ)ミニトランスとしての
  三菱FE 84G BC
• 電気自動車 (EV)
  MAB MD12E NF 電気バス、BYD K9電気バス、BYD C6、Zhongtong LCK6126EVGRA1、Higer Azure KLQ6125GEV、およびINKA E-Inobus

^[36]

注：トランスジャカルタは電気バスを購入しないと発表しました。^[37]代わりに、電気バスはルピア/キロメートル制の下で運行会社によって運行されます。現在、記載されているすべての電気バスモデルは試験中であるか、近い将来に試験を開始する予定です。

コリドー1で運行されているエアコン付きメルセデスベンツOHと日野RGバスは赤と黄色に 塗装されており、 3つのサラクのある木の枝をつかんでいるハクトウワシに似た若いトビの絵が描かれています。バスは特別な燃料（ディーゼルとバイオディーゼルの混合）を使用します。コリドー2（バスの色：青と白）と3（バスの色：黄色と赤）のバスは、韓国から輸入されたCNG燃料のDaewooバスです。コリドー4、5、6ではグレーのDaewooとHyundaiのCNGバスが使用され、コリドー5専用としてKomodoとHuanghaiの連節バスが使用されました。グレーの日野CNGバスは、コリドー7と8で使用されます。コリドー9と10では赤色のHyundaiとKomodoの連節バスが使用され、コリドー11では赤色のInobus連節バスが使用されています。 12 号線では、赤色の Ankai バスと Inobus バスも使用されていました。さまざまなバス製造業者が関与し、時間の経過とともに設計が微調整されたため、同じ路線を運行するバス間でも、外装と内装の外観、品質、快適さが異なります。古いバスの座席は通路に面しており、ラッシュアワー時の乗客の動きを最適化しています。古いバスには折りたたみ式または油圧式のスライドドアが装備されていましたが、新しいユニットにはスイングドアが装備されていました。        

2011年8月、トランスジャカルタの運行会社は試験的にバス1台にカメラを設置した。バスを待つ乗客にバスの混雑状況を知らせるなどのサービス向上や、セクハラ防止のため、段階的にバス1台に4台のカメラを設置する予定である。 [ ^38]

注:太字は現在のオペレーターを示します

参考文献: ^[36]

トランスジャカルタのバス停（正式にはBRT駅またはBRTバス停）は、道路の真ん中に位置していることが多く、乗客は高架道路を経由してアクセスする必要があるため、一般的なバス停とは区別されます。ただし、バス停によっては高架道路がなく、ペリカン道路横断道路でのみアクセスできます。バス停の中にはエスカレーターやエレベーターが備え付けられているものもあり、近くの建物や統合された鉄道駅にシームレスに統合されるように設計されています。たとえば、トサリICBC停留所はかつてUOBプラザに直結していましたが、現在は道路横断道路に置き換えられています。同様に、ブロックM停留所からは近くのブロックMモールへ階段でアクセスできます。バス停に入るには、乗客が電子決済カードをタップする（タップイン）必要があり、到着バス停から出るときにも再度タップする必要があります（タップアウト）。

古いトランスジャカルタシェルターは、主にアルミニウム、スチール、ガラス、コンクリートの材料を使用して建設されています。壁はアルミニウムとガラスのカバーで作られ、床は踏み板で作られています。適切な換気を確保するために、シェルターのアルミニウム部分にフィンが取り付けられています。コンクリートはシェルターの支柱の役割を果たしており、通常は青く塗られています。しかし、2022年の再活性化プロジェクト以降に建設された新しいシェルターでは、ガラスとアルミニウムが廃止され、代わりにコンクリート製の壁が採用されています。その高さは一般的な人間の半分で、上部まで空間を覆う壁はなく、空気が自由に移動して循環することができます。床もコンクリートでできており、すべての柱とカバーは青ではなくクリーム色に塗られています。この設計の例外は、より大きな建物の一部である一部のシェルター（TOD ビルの一部である CSW シェルターや、Pulo Gebang バスターミナル ビルの一部である Pulo Gebang シェルターなど）に適用されます。そのため、シェルターの設計は、シェルターが属する建物に似ています。新しいシェルターには、乗客の安全を確保するためにプラットフォーム スクリーン ドアが装備されている場合もありますが、その開閉はバスのドアと同期しているわけではなく、前方のバスを検知するかどうかで同期します。

待合所を結ぶ高架スロープには、身体障がい者にも対応できるよう緩やかな傾斜のものもありますが、一部のスロープでは、比較的長い距離をスロープを上ってから引き返して待合所まで行く必要があります。橋の床は一般的に踏み板で作られていますが、新しいものにはコンクリート製のものもあります。ただし、踏み板は乗客の動きによって騒音が問題になり、雨季には滑りやすくなる踏み板もあります。古い待合所には通常、衛生設備がありませんが、新しい待合所には広くて身体障がい者に優しいトイレや祈祷室があります。

トランスジャカルタの待合所には、扇風機、チャージ式自動販売機（一部の古くて小さな待合所にはない）、どのバスがどのゲートに停まるかを示す案内板などの設備がある。また、すべての駅には、各プラットフォームの方向ごとに到着予定時刻やこれから来るバスと到着するバスの数を表示する乗客情報システム（PIS）ディスプレイも設置されているが、交通渋滞を考慮していないため正確性には疑問がある。待合所の中には2階建てのものもあり、上階は高架を通る別の回廊（回廊10と11の通過点であるジャティネガラ高架など）に利用されていたり、フードチェーンやミニマーケットの商業エリア（ブンダランHIアストラ、MHタムリン、トサリ、ドゥクアタスなど）として利用されていたりする。

トランスジャカルタ シェルターは、サービス提供ルートに基づいて 3 つのタイプに分けられます。すべてのシェルターは少なくとも 1 つの BRT 回廊にサービスを提供しており、一部の回廊をまたぐ BRT ルートや部分的に統合された非 BRT ルートにもサービスを提供する場合があります。

• 標準 BRT 駅。これらの駅は 1 つの主要な BRT 回廊にサービスを提供します。ほとんどの駅がこのカテゴリに分類されます。
• 標準的なインターチェンジ BRT 駅。これらの駅は、1 つの駅で 2 つ以上の主要な BRT 回廊に対応します。例としては、Monumen Nasional、Pulo Gadung、Kampung Melayu、Cawang Sentral などがあります。
• ペア乗り換え BRT 駅。2 つ以上の駅が互いに近い場所には、有料エリア内に各駅を接続するスカイブリッジが設置されています。複数の駅のペアは乗り換え駅として機能し、乗客は有料エリアを出ることなく橋を渡って 2 つの回廊間を移動できます。例としては、Grogol と Grogol Reformasi、Dukuh Atas と Galunggung、Bendungan Hilir と Semanggi のペアなどがあります。

BRT シェルター以外にも、非 BRT ルートは一般の歩行者用バス停にも停車します。歩行者用バス停に停車するすべてのルートは、部分的に統合された非 BRT、完全に統合されていない非 BRT、Mikrotrans、および Bus Wisata バスであっても、歩行者用バス停に沿って指定されたバス停にのみ停車し、乗客が立っている場所には乗客を乗せません。指定された歩行者用バス停は、天蓋または屋根のある建物からバスのアイコンが付いた「STOP」標識だけまで、形が大きく異なります。例外は、CSW-ASEAN TOD の一部である CSW 2 バス停で、BRT 駅に似せて設計されていますが、路上レベルのプラットフォーム スクリーン ドアがあり、BRT または別の非 BRT ルートに簡単に乗り換えることができます。これらのバス停に停車するすべてのバスは、乗客が待っているかどうかに関係なく、その路線のすべてのバス停に停車します。

当初、シェルターの営業時間は 午前5時から午後10時までだ が、閉店時間になっても待っている乗客がいる場合は営業時間を延長することもある。深夜バスサービスが開始されて以来、多くのシェルターが24時間営業を開始している。^[39]現在、すべてのシェルター（午後10時に閉まるコリドー13のチレドゥグを除く）は24時間営業している。バスの運行間隔が長く、予測できないこともあるため、シェルターは極度に混雑することがよくある。2011年のインドネシア消費者保護財団の報告書によると、トランスジャカルタのサービスに対する乗客からの最も一般的な苦情は、いくつかの主要なシェルターでのバスの待ち時間が長いことだった。^[40]この問題は、2022年にハルモニが再活性化プロジェクトと閉鎖される際に再燃し、交通機関としてのモヌメン・ナショナルには多くの路線に対応するのに十分なドアがなく、再活性化された駅の代わりとして二重の役割を果たしている待合所は小さすぎると利用者から苦情が出ている。

ジャカルタ中心部のガジャマダ通りにあるハルモニ中央バスウェイ(HCB) の大きな待合所は、チリウン川の上に建てられています。ここは、回廊 1、2、3、5C、5H、7F、8、8A、9B、10H の間の中継地点です。この 500 人収容の待合所には、18 のバス停があります。建設中に多くの木々が伐採されましたが、古いガジュマルの木は、歴史的価値が高いと考えられていたため、例外でした。しかし、2006 年 10 月、この木は、イスラム教の宗教団体「ペムダ・ペルサトゥアン」の人々によって破壊されました。彼らの動機は、この木に超自然的な性質がないことを示すことでした。^{[引用が必要]}

2022年4月15日、乗客サービスの向上、観光のための公共スペースの拡大、他の公共交通機関との統合の加速を目的として、11のバス停留所の再活性化が開始された。^[41] トサリとブンダランのHI ASTRAバス停留所は、象徴的な「セルマート・ダタン記念碑に停泊した双子のクルーズ船」に再活性化され、上階は商業エリアとフォトブースのバルコニーになっている。再活性化プロジェクトでは、市内の45の駅を再建する予定で、2024年半ばまでに完了する予定である。再活性化には、半分の高さのクリーム色のコンクリート壁、コンクリート製の床、衛生設備の設置など、新しいスタイルでのバス停の完全な再建が含まれる。^[42]

2023年3月から、 MRTジャカルタ第2フェーズプロジェクトのためのスペースを確保するため、回廊1の道路沿いの複数の駅が一時的に閉鎖され、臨時駅に置き換えられます。これには、ネットワークの最大のトランジットポイントであるハルモニセントラルバスウェイ駅が含まれます。 ^[43]これらの臨時駅は小さく、一部は反対方向の2つの別々の建物で作られており、乗客はその間を行き来するために再度タップして支払う必要があるため、トランジットポイントとしては不適切であり、そのため回廊1にのみサービスを提供します。これにより、以前はハルモニに停車および終了していたルートに顕著な変更がもたらされ、影響を受ける回廊とルート、特に回廊2、3、および8はルート変更され、モヌメンナショナルが新しい臨時トランジットポイントになります。8Aや12Mなど、不要と判断された一部の回廊を横断するルートも廃止されるか、限定的に運用されるようになりました。

2023年12月、トランスジャカルタはBRTシェルターの多くを改名すると発表した。変更は2024年1月に発表され、すべての主要回廊と121のシェルターに影響を及ぼした。^{[44]同社が挙げた理由は、シェルター名を第三者が所有する商用名や著作権で保護された名前から中和し、} MRTジャカルタとその駅と同様の命名権手続きを通じてシェルター名の商業化を可能にするためであった。その一例がブンダランHIシェルターで、アストラ・インターナショナルに与えられた命名権の一部としてASTRAのブランド（サービスではブンダランHI ASTRAと呼ばれている）が付いている。他に挙げられた理由は、クニンガンやチャワンの統合LRTジャボデベック駅など、シェルターの周辺地域や統合鉄道駅の名前に合わせて一部のシェルターの名前を変更することであった。 2024年、ゲロラ・ブン・カルノ・シェルターの2番目の命名権が市営のBank DKIに与えられ、「Senayan BANK DKI」にブランド名が変更されました。

トランスジャカルタの乗車券は開業以来、割引時間帯（午前5時から午前7時）は2,000ルピア、それ以外の時間帯は1回あたり3,500ルピア（約24セント）の定額となっている。^[13]この運賃は、ロイヤルトランス、ミクロトランス、市内移動（バスウィサタ）サービスを除くすべてのBRTサービスと非BRTサービスに適用する。ロイヤルトランスは1回あたり20,000ルピア（一部の路線では35,000ルピア）で、ミクロトランスとバスウィサタは乗車無料だが、ミクロトランスでは依然として乗客にタップインとタップアウトを要求している。1回の乗車は、1回のタップインから1回のタップアウトまでの期間とみなされる。

方向を変更したり、他の路線に乗り換えたりしたい乗客は、有料エリアから出ずに 1 回の移動で全行程を完了する限り、再度料金を支払う必要はありません。「1 回の移動」の定義に基づいて、この規則はいくつかの条件付きで適用されます。

• 1 回の移動として考慮されるには、BRT 駅で 2 つの BRT ルート間、2 つの部分的に統合された非 BRT ルート間、またはその両方のペア間の乗り換えを行う必要があります。バス停で行われる乗り換えや BRT 駅を出なければならない乗り換えには、タップアウトして再度料金を支払う必要があります。完全に統合されていない非 BRT ルートへの乗り換え、そのルートからの乗り換え、またはそれらのルート間の乗り換えには、再度料金を支払う必要があります。
• ターミナル シェルターの場合、出発プラットフォームと到着プラットフォームは 1 つの有料エリアで接続される必要があります。これにより、乗客はタップして再度支払う必要がなくなり、1 回の移動で旅を続けることができます。Kalideres などの一部のターミナル シェルターでは、乗り換えを希望する乗客が到着プラットフォームから出発プラットフォームに渡るには再度タップする必要があります。
• 各方向に別々の有料エリアがある別の建物で構成されている駅（ほとんどが回廊 9 にあります）の場合、1 回の移動として考慮されるのは、同じ建物に停車する 2 つのルート間の乗り換えのみです。つまり、方向を変更したり、反対側の建物に停車するルートに乗り換えるには、有料エリアを出て、反対側の建物に渡るために再度料金を支払う必要があります。
• 有料エリア内にあるスカイブリッジによって他の駅とペアになっている駅の場合、乗客が有料エリアから出ることなく 1 回の移動で旅を続けることができるように、ペアになっている 2 つの駅間の乗り換えはスカイブリッジを渡って行う必要があります。

2015年まで、乗客はシェルター内のチケットブースで片道の紙のチケットを購入できました。2013年に、トランスジャカルタは、BRI BRizzi、BCA Flazz、BNI Tapcash、Mandiri E-Money 、Bank DKI JakCard、Bank Mega MegaCashのプリペイドカードまたはeチケットの使用を導入しました。プリペイドカードは、システム全体のシェルター内のどのチケットブースでも、または発行銀行のATMでも購入してチャージできます。eチケットの価格は4万ルピアで、カード自体が2万ルピア、残高が2万ルピアです。^{[45] [46]} Bank DKI JakCardとBank Mega MegaCashを除くプリペイドカードは、2014年6月現在、ジャボデタベック通勤電車システムのチケットとしても有効であり、BRTと通勤電車システムの統合計画を容易にしています。 ^[47] 2014年4月と5月、トランスジャカルタの経営陣は、BCA Flazzカードがジャボデタベック通勤電車でも使用できるというニュースに基づいて、システムのいくつかのターミナルで電子チケットの使用を義務付け始めました。^[48] 2014年10月中旬、56%の乗客が電子チケットを使用しました。現在、トランスジャカルタのすべての回廊とシェルターでは、2015年2月21日からeチケットの使用が義務付けられています。 ^[49] 2016年8月17日には、回廊1（ブロックM-コタ）でタップアウトシステムの試験運用が開始され、^[50]同様の試験運用が2016年9月9日に回廊2で開始されました。 このシステムは、シェルターに出入りする人々の流れを制御し、シェルターへの不法な出入りを阻止し、「eチケット」の販売と使用を促進することを目的としています。 2016年10月、このシステムはトランスジャカルタのすべての回廊で導入されました。    

2015年8月24日より、ジャカルタスマートカード（ Kartu Jakarta Pintar 、KJP）を持っている学生は、それを無料バス乗車券として利用できるようになりました。^[51] 2018年1月に導入されたTJカードは、所持者に無料運賃を提供しており、インドネシア国軍と警察のメンバーに加えて、60歳以上の高齢者、サウザンド諸島県の住民、障害者、低所得世帯、教師、蚊駆除業者、モスクの管理人が利用できます。^[52]

フィーダー（非BRT）路線の初期の頃は、乗客はバスの車掌に現金で支払うか、特定の銀行が発行したプリペイドカードを使用することができました。これは路線によって異なり（例：路線6Hは主にBCA Flazzカードのみを受け入れ、路線3Eは主にBNI Tapcashカードのみを受け入れました）、非常に信頼性が低いと批判されていました。カード読み取り装置が利用できないことがあり、またはある路線で発行される通常の銀行装置と異なっていました。この支払い方法は徐々に廃止され、代わりにTap-On-Bus（TOB）システムが採用されました。TOBはバス停でのEチケット支払いシステムと同様に機能します。バス停で使用できるすべての銀行発行のプリペイドカードからの支払いを受け入れます。唯一の違いは、支払いがバス停ではなく非BRTバスの車内で行われることです。2019年には、路線1H、1N、1R、4F、5Fに割り当てられているすべてのバスにTOBがすでにインストールされており、すべての支払いにTOBを使用しています。^[53]

2024年時点で、すべての非BRT路線ではすでにすべてのバスにTOBシステムを使用しています。非BRTバスに乗車する乗客は、乗車時にタップインし、降車時にタップアウトする必要がありますが、どちらもバス上で行います。BRTシステムに部分的に統合されている非BRT路線の場合、乗客がBRTシェルターから乗降する場合、BRTシェルターでタップイン（BRTから乗車する場合）またはタップアウト（BRTで降車する場合）を行い、もう一方のタップはバス上で行います。ただし、乗車と降車の両方がBRTシェルターで行われる場合は除きます。乗客は、BRTシェルターでBRTと統合された非BRT路線間を再度タップすることなく簡単に乗り換えることができます。最もよくある批判は、一部のTOBマシンがタップイン時に運賃を差し引くのに対し、他のTOBマシンとすべてのBRTシェルターはタップアウト時に運賃を差し引くため、運賃差し引きの仕組みにばらつきがあり、二重差し引きのエラーが発生することがあるというものです。このエラーは大部分緩和され、現在では非常にまれですが、それでも時々発生します。

2021年10月13日、KAIコミューターは、ジャカルタの公共交通機関のチケット統合の取り組みの一環として、マルチトリップカードの試験運用をMRTジャカルタ、トランスジャカルタ、LRTジャカルタの支払いカードとして開始した。^[54]ただし、マルチトリップカードはBRTの待合室でのみ使用でき、BRT以外のバスのTOBマシンでは使用できません。

2017年、トランスジャカルタはTrafiアプリでバスを追跡できるようにしました。乗客はアプリでバスの位置をリアルタイムで確認できるため、待ち時間を最小限に抑え、バスがいつ到着するかを知ることができます。

2020年10月2日、トランスジャカルタは、乗客がQRコードを使用してチケットを購入できるアプリ「Tije」をリリースした。これは、乗客とチケットオフィスのやり取りを減らすことでCOVID-19の感染拡大を減らすためにリリースされた。ただし、QRベースのチケットはBRTバスのBRTシェルターでのみ使用でき、支払いはトランスジャカルタが契約しているAstraPayでのみ可能だった。このアプリでは、Trafiと同様のライブトラッキングを通じてバスの到着時刻を確認することもできたが、この機能はBRTシェルターでのみ機能し、BRTバスのみを追跡した。^[55]

2022年7月、Trafiはインドネシアでの運行停止を発表し、バス追跡機能は利用できなくなった。^[56]これに対応して、トランスジャカルタは2023年2月にMoovitでバス追跡機能を試験的に開始し、乗客がアプリ内でバスを追跡できるようにした。しかし、この契約は短命に終わり、トランスジャカルタは2024年1月に契約を解除し、Tijeアプリがバス追跡の唯一のプラットフォームとなった。Tijeアプリは、バス追跡を含む多くの機能が確実に動作せず、BRTの待合所でアプリを使用してもほとんどのバスが表示されないなど、厳しく批判された。

2024年5月、トランスジャカルタはGoogleマップでバス追跡の試験運用を開始しました。今回は、BRTバス、非BRTバス、ミクロトランスバスを問わず、すべてのバスが追跡可能になりました。^[57]試験運用は1か月間続き、6月にバス追跡機能がなくなりました。7月18日、トランスジャカルタは、8月に廃止される予定だったTijeアプリに代わる新しいアプリ、TJ: Transjakartaをリリースしました。^[58]新しいアプリは、Royaltrans、Mikrotrans、Bus Wisataサービスを含むすべてのBRTバスと非BRTバスのライブバス追跡機能と、旧Tijeアプリと同じ機能をすべて提供しますが、デザインが新しくなっています。バス追跡機能もGoogleマップに戻り、利用できるようになりました。

ラッシュアワーには、上流階級や中流階級の人々（トランスジャカルタの主なターゲットの1つ）は、交通渋滞に耐えなければならないにもかかわらず、混雑したトランスジャカルタのバスの不便さを避けるために、通常、自家用車やタクシーを使うことを好みます。したがって、多くの乗客は、他の快適性の低い、またはより高価な商業バスの元ユーザーである下層中流階級の人々です。この状況は、ラッシュアワー時の交通渋滞を緩和するために自家用車の所有者に快適な公共交通機関を使用するよう促すというトランスジャカルタの目的の1つと矛盾しています。学生グループ向けに、トランスジャカルタが学校に行くという特別プログラムがあります。このプログラムの参加者には専用バスが割り当てられます。その目的は、学生に列に並ぶこと、礼儀正しさ、および自家用車よりも公共交通機関を好むことを訓練することです。市政府は、住民に自家用車から公共交通機関、特にトランスジャカルタに切り替えるよう奨励しようとしてきました。そのため、路上での自家用車を制限するためにいくつかの規制が導入されています。 2018年8月までに、奇数・偶数交通政策によりトランスジャカルタの乗客は3万人増加した。^[59]

いくつかの設計上および運用上の問題が特定されている。バス専用レーンがあるにもかかわらず、交通渋滞を素早く抜けようとして無許可の車両が違法にレーンを使用するのは日常茶飯事である。車庫の整備工場や特別なガソリンスタンド（ほとんどのバスは圧縮天然ガス（CNG）を使用している）にはバスが長蛇の列をなすことが多く、運行可能なバスの数が限られている。CNGバスはまた、予想以上に燃料消費量が多く（仕様では2.1kmであるのに対し、1.3kmで1リットル）、油分や水分含有量が多いため余分なメンテナンスが必要であるという問題を抱えている。^[60]特定されたその他の問題としては、フィーダーバスサービスの不足、適切な乗り換え情報と乗り換え施設の不足、連節バスの不足などがある。^[61] 2010年の調査では、乗客の75％が中型またはマイクロバスからトランスジャカルタのバスに乗り換えており、直通サービス（バイパスレーンのある駅に複数の停車地点を設け、一部のサービスを幹線道路を超えて継続）が実施されれば、利用者が50％増加すると推定された。^[62] APTBと呼ばれるフィーダーバスサービスは2012年に導入された。これらのフィーダールートは、通常の都市間バスシステムと同様に歩行者用バス停に停車する。2024年の時点で、正式に非BRTルートと呼ばれる57のフィーダールートがあり、その一部はBRTシステムに部分的に統合されており（限られた数のBRTシェルターに停車）、他のルートは完全に統合されていない（歩行者用バス停にのみ停車し、その一部はBRTシェルターの近くにあるが、乗り換えには再度タップする必要がある）

2013年5月、運行頻度の予測不能、移動時間の悪化、インフラと車両の整備不良により、バス路線の利用者が減少していると報告された。バス路線から自家用車を排除する問題は依然として続いていた。^[63] 2013年11月までに、車線を「殺菌」するキャンペーンにより移動時間が改善され、利用者は1日あたり2万人増加し、33万人から35万5千人に達したと報告されている。^[64]

2010年1月から7月までに、トランスジャカルタのバスが関与する事故が237件発生し、57人が負傷、8人が死亡した。事故はバス専用レーンを横断する歩行者やUターンする車が原因で発生した。2011年、ジャカルタ警察署長は、トランスジャカルタ以外の車両がバス専用レーンを使用するのを阻止するために、トランスジャカルタのバスが交通の流れに逆らって走行することを提案した。^[65]通常、ラッシュアワー時には、トランスジャカルタ以外の車両がバス専用レーンを使用していた。^[66]

2012年1月12日、インドネシア警察本部の警察官がセキュリコルに雇われ、トランスジャカルタの警官を殺すと脅した後、耳元で銃を発砲した。トランスジャカルタの警官が、トランスジャカルタのバス、救急車、消防士のみが通行できるバス専用レーンにセキュリコルの車が進入するのを阻止したことに、警官は激怒した。警察のスポークスマンは、警官は刑法または懲戒処分で起訴されるだろうと述べた。^{[67] [68] [69]}

2012年3月12日、トランスジャカルタのバス4台がメダン・ムルデカ・スラタン通りで大学生とされる人物にハイジャックされた。バスはインドネシア・キリスト教大学キャンパス前まで運転された。運転手3人はバスから脱出できたが、運転手1人はバスから降りることを阻止され、ハイジャック犯を目的地まで運転せざるを得なかった。バスからは消火器、ガラスを割るためのハンマー、運転手のジャケットも盗まれた。^[70]

2014年、1兆ルピアを超える不正調達による新車の劣悪な状態に関連した一連の事故をめぐり、汚職捜査が開始された。捜査では、ジャカルタ運輸局長のウダル・プリストノ氏が汚職事件の容疑者として起訴された。^[71]プリストノ氏は、調達プロジェクトでは当時のジョコ・ウィドド知事の監督下で働いていただけだったと主張し、 ^[72]ウィドド政権下での財政予算の濫用の責任はウィドド氏にあるため、訴追の責任はウィドド氏にあると非難した。^{[73] [74]}

2017年5月24日、トランスジャカルタのカンポン・メラユ・バスターミナルで2件の爆弾テロが発生した。最初の爆発は午前9時ちょうどにターミナルのトイレの近くで発生し、2件目の爆発はその5分後にバス停で発生した。容疑者2名を含む計5名が死亡した。^[75]

過去数年間、乗客数が増加し続けたため、混雑したトランスジャカルタのバスの車内や混雑した駅で、多くの性的嫌がらせ事件が報告されている。^[76]トランスジャカルタは、バスの前部に女性専用エリアを設け^[77]、女性専用バスを導入することで対応した。^[78]

2020年10月の法案草案に反対するデモは暴力的になり、複数のBRTシェルターが標的となった。^{[79]ブンダラン}HI駅とサリナ駅は、暴徒によって全部または一部が焼失、略奪、破損、破壊された合計20のシェルターのうち、最初に焼失した2つのシェルターであった。 ^[80]トランスジャカルタは、最大550億ルピアの損失を主張した。 [81]

トランスジャカルタ車線でトランスジャカルタのバス同士が衝突した事例もある。2016年には、コパジャACバス（トランスジャカルタとのパイロット統合プログラム中）がモナス駅でコリドー1のバスと衝突し、連鎖衝突と2人の死亡事故を引き起こした。^[82] 2021年10月には、コリドー9を運行する2台のバスが同様の事故に巻き込まれ、3人が負傷した。^[83]

複数の交通システムを統合し、さまざまな公共交通機関間の乗り継ぎを簡単かつ便利にするために、17の公共交通指向型開発（TOD）が建設されています。テベットでは、TODはトランスジャカルタと通勤線を統合します。^[84]一方、ドゥク・アタスTOD （インドネシア語：Kawasan Integrasi Dukuh AtasまたはKIDA）では、通勤手段として、自家用車を使用するのではなく、徒歩と公共交通機関の利用を優先することを目指しています。^{[85] KIDAは、}ジャカルタMRT、ジャボデベックLRT、ジャカルタLRT、スカルノハッタ空港鉄道リンク、通勤線、トランスジャカルタ、その他のバスサービスの合計7つの交通システムを統合します。^[86]

2019年7月現在、トランスジャカルタのさまざまな路線に統合されたアンコットマイクロバスは約1,170台あり、年末までに1,500台に増加すると予想されています。^[87]

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