九広鉄道公司

九広鉄道公司

ネイティブ名	九廣鐵路株式会社
会社種別	国有法人、法定法人
業界	資産管理、元公共交通機関運営者
設立	1982年12月24日; 42年前 ( 1982-12-24 )
本部	新界佛壇市洛阳街9号佛壇鉄道館8階 、 香港
拠点数	香港
サービスエリア	香港
収益	4億3,100万香港ドル （2021年）
営業利益	3億8,700万香港ドル[1]  （2021年）
純利益	香港ドル-21億5,500万[1]  (2021年)
総資産	761.26億香港ドル[1]  （2021年）
総資本	511億100万香港ドル[1]  （2021年）
所有者	香港政府（100％）[1]
中国語名
繁体字中国語	九廣鐵路株式会社
中国語（簡体字）	九广铁路公司
転写 標準中国語 漢語ピンイン 九光鉄路公司 広東語 イェールローマ字表記 グングウォン・ティトゥロウ・グンシ ジュッピン ガウ2グォン2ティット3ルー6グン1シ1
Webサイト	ホームページ

九広鐵路公司（KCRC 、中国語：九広鐵路公司）は、香港 政府が100％所有する鉄道および土地資産管理会社である。^{[1]九広鐵路公司条例に基づき、1982年に}九広鉄道（KCR）の運営、およびその他の新しい鉄道の建設と運営を目的として設立された。2007年12月2日、香港の別の鉄道事業者であるMTR Corporation Limited（MTRCL）が、50年間の延長可能なサービス譲許契約に基づき、 KCRネットワークの運営を引き継いだ。サービス譲許契約に基づき、KCRCはKCRネットワークの所有権を保持し、MTRCLはネットワーク運営権に対してKCRCに毎年支払いを行っている。 KCRCの活動は、2007年に鉄道合併条例によって改正され、MTR Corporation Limitedとのサービス譲許契約を締結できるようにしたKCRC条例によって規制されている。^{[2] [3] [4]}

XRL香港区間と沙田からセントラルまでのリンクはその後香港政府によってKCRCに統合された。^{[5] [6] [7] [8] [9] [10]}

1910年から1982年まで、KCRネットワークは香港政府の一部門として運営されていた。政府が鉄道部門の株式会社化を決定した後、1982年12月に九広鉄道株式会社が設立された。2007年まで、KCRCは九龍と新界内の重軌条、軽軌条、フィーダーバス路線のネットワークを所有し、運営していた。また、鉄道駅や車庫の上や周辺の不動産開発権を活用して土地開発も行っていた。2007年12月に鉄道事業を中止し、鉄道資産の保有から収益を得ることが主な事業となった。同社は引き続き鉄道ネットワークを所有しているが、ネットワークは50年間のサービス譲渡契約に基づいてMTRコーポレーションによって運営されており、MTRコーポレーション・リミテッドはKCRCに毎年支払いを行っている。

1970年代から1980年代初頭にかけてのKCRの電化の際、政府は鉄道の将来的な管理について検討していた。1982年以前は、九広鉄道は政府部門として運営されており、通常の公務員規則と要件に従っていた。そのため、投資と収益の面でますます大きなビジネスになりつつあった鉄道の運営に商業的なアプローチを取ることは困難だった。政府所有の公共事業体が民間部門のビジネスに近い形で運営できるようにする手段としての公共サービスの法人化は、当時、いくつかの政府から関心を集め始めていたアプローチであり、その先頭に立っていたのはレーガン政権とサッチャー政権下の英国政府であった。法人化の目的は、公共サービス提供者がその資産から商業的な利益を得られるよう支援し、主に税金から調達した公的資金の投資の必要性を減らしつつ、依然として政府の管理下にあるようにすることであった。

1982 年 12 月 24 日、KCRC 条例 (Cap 372) が制定され、KCR は政府機関ではなくなりましたが、政府が 100% 所有する状態が続きました。この条例に基づき、総督が任命した 10 名 (会長、専務理事、および 4 名以上 8 名以下のその他のメンバー) で構成される管理委員会が、公社の日常業務の監督に責任を持つようになりました。公社は、「事業に投入した資産の収益率を通常の商業基準に従って満足のいく水準に達成することを目的として、その機能を遂行する」ことが求められました。

KCR は 1984 年から事業を拡大し、新界北西部にライトレール ネットワークを構築して運営するという政府の要請を受け入れ、屯門と元朗の新都市の将来の住民の地元の公共交通機関のニーズに応えました。

実は、このネットワークの運営者として最初に選ばれたのはKCRではなく、新都市計画が最初に策定されたときにはライトレールネットワークの建設も決まっていなかった。もともと焦点は屯門に置かれており、新都市は最初から一般の道路網から分離された「公共交通専用道路」として計画されていた。^[11] 1977年、政府は屯門新都市のエンジニアリングコンサルタントであるスイス・エレクトロワット・エンジニアリングとスコット・ウィルソン・カークパトリック＆パートナーズに屯門交通調査を委託した。この調査では、さまざまな公共交通機関のそれぞれの長所と短所を評価し、どの交通機関が地域のニーズに最も合うかを判断することが含まれていた。

最終的な選択は、2階建てディーゼルバス、電動トロリーバス、および電動ライトレール車両（人口密度の低い地域や急勾配でライトレール車両の使用が制限される地域ではディーゼルバスが補助）の3つのシステムから1つを選ぶことに絞られました。ディーゼルバスは、トロリーバスやライトレール車両のように固定された架空電線や線路に依存しないため、間違いなく運用の柔軟性が高く、初期資本コストがはるかに低いものの、大気汚染を理由に除外されました。

トロリーバスは、購入価格がディーゼルバスの2倍であるにもかかわらず、乗客を運ぶ能力がそれほど高くないという点で、資本コストを理由に除外されました。また、固定の架空電線を設置する必要があるため、運用上の柔軟性も低くなります。しかし、ディーゼル燃料と電力の相対的なコストが変われば、トロリーバスをディーゼルバスよりも優先するケースもあると認識されました。^[12]

コンサルタントの 1978 年 11 月の最終報告書では、ライトレール システムの建設が推奨されました。コンサルタントは、ライトレール システムは「屯門の将来の交通ニーズに対する最善の技術的および経済的ソリューションである。さらに、このようなシステムは、新都市のイメージの促進と発展にも役立つ」と主張しました。ライトレール車両はバスよりも乗客輸送能力が高く、当初はディーゼル バスやトロリー バスよりも購入費用が高額でしたが、その経済寿命は約 50 年で、ディーゼル バスやトロリー バスの約 15 年よりもはるかに長くなります。コンサルタントは、年間割引率 15%、年間インフレ率 7% と仮定すると、ライトレール システムは 30 年間で 8% の資産収益率をもたらすと推定しました。この調査では最終的に、ライトレール システムを元朗新都市まで延長することも推奨されました。

コンサルタントは、1台あたり247人の乗客を運ぶ2階建て路面電車の使用を提案した（当時運行されていたディーゼルバスは、1台あたりその半分程度の乗客しか運べなかった）。^[13] 1階建て路面電車の使用は、システム全体で同じ乗客輸送力を提供するためにより多くの車両を購入する必要があるため、資本コストを理由に却下された。後に、どのライトレール車両メーカーもそのような2階建て車両を提供できず、比較的少数の必要数を考えると、そのような車両を製造するのに必要な製造能力に投資する用意のあるメーカーもなかったことが判明した。最終的に1階建て車両を注文しなければならなかったが、これは全長が20.2メートルと長いものの、26人を除くすべての乗客を立たせた状態で、同様の最大乗客定員約238人を達成できるに過ぎなかった。

これらの勧告は、香港島北部の大量輸送システムの提案を政府が検討していたのと同時期に出された。1978年7月5日の立法会で運輸長官が説明したように、政府は当時の香港大量輸送鉄道公司（MTRC）に対し、香港トラムの既存路線にほぼ沿った形で香港島に大量輸送ライトレールシステムを建設する計画を立てるよう依頼していた。香港トラムは1904年以来運行されており、予想される将来の公共交通需要を処理する能力が不足していた。MTRCの計画が実行可能であれば、政府は路面電車条例第30条に基づく選択権を行使して、既存の路面電車事業を買収する予定だった。

条例第30条は、香港トラムの土地と資産を市場価格で政府が取得することを義務付けていた。香港トラムの香港島運営の譲渡と引き換えに、政府は将来の屯門ライトレールシステムの運営権を同社に提供する意向を示した。しかし、1983年1月、政府は九龍埠頭倉庫公​​司（香港トラムの所有者）との合意に達することができなかったと発表した。交渉における主な争点は、屯門ライトレールネットワークから同社が得ることが認められる利益の額と不動産開発権の付与であったと思われる。^{[14] [15]}またこの時期に、MTR島線を、MTRCの以前の観塘線の場合と同様に地下に建設するという決定が下されていた。

その後の他の利害関係者との協議も失敗に終わり、1984年に政府はKCRCにライトレールネットワークの建設と運営を引き受けるよう要請した。

ライトレールトランジット（LRT、後にKCRライトレール、現在は単にライトレールとして知られる）は1988年9月に運行を開始しました。このシステムは乗客の需要を満たすことには概ね成功していましたが、商業的には成功しませんでした。会社の年次報告書によると、このシステムは2003年まで毎年現金営業損失を示していました。^[16]

KCRC は、ライトレールの建設とほぼ同時期に不動産開発と管理に参入し始めました。最初の合弁不動産開発は、屯門のライトレールとバスターミナルの上にあるピアヘッドガーデンで、1988 年に完成しました。不動産と商業サービスから得られる利益は、新しい鉄道プロジェクトの資金として役立ちましたが、必須とは見なされず、一般的には便利な臨時収入として扱われていました。KCRC の会長である KY Yeung は、2002 年の年次報告書で、この点を強調し、「当社の主な収入源は常に運賃であり、今後もそうあり続けるでしょう。不動産開発からの収入は一回限りのものであり、公社にとって信頼できる長期的な収入源ではありません」と指摘しました。

1994年に政府は鉄道発展戦略を発表し、新界北西部の急速に拡大するニュータウンを支える鉄道の必要性を明らかにした。1998年10月、KCRは元朗、天水囲、屯門の各ニュータウンと九龍市街地を結ぶ全長約30.5kmの全く新しい路線の建設に着手した。当初の費用は640億香港ドルと見積もられたが、政府は同社を支援するために290億香港ドルの資本注入に同意し、残りの資金は同社自身の準備金または公開市場からの借り入れによって賄われた。その見返りとして、同社は沿線で不動産開発を行うことに同意し、その利益（当時200億香港ドルを超えると見積もられた）は政府に還元された。^[17]

政府はまた、1998 年に KCR 条例の改正を制定しました。この改正の目的は、公社が新しい鉄道プロジェクト (イースト レールとライト レール以外) を建設し、商業ローンを調達できるようにすることでした。また、この改正には、公社が固定資産の収益を上げるという要件を削除することも含まれていました。これは、新しい鉄道への多額の資本投資により、公社が今後はるかに大きな資産保有からかなりの年数にわたって商業収益を上げることができないことが認識されていたため、特に重要でした。公社に課せられた基本要件は次のとおりです。「公社は、慎重な商業原則に従って事業を運営し、可能な限り、1 年ごとに収益が支出を賄うのに十分なものになるようにする。」^[18]

KCR西鉄(後の西鉄線、現在のMTR ネットワークの屯馬線) は、2003 年 12 月 20 日にようやく開通しました。徹底的なバリュー エンジニアリングの実施の結果、プロジェクトの最終コストは当初の予測より大幅に低い 466 億香港ドルになりました。

翌年、東鉄ネットワークの2つの延伸が着工され、両路線とも政府の鉄道発展戦略の一部をなしていた。2004年10月、KCR東鉄（現在のMTRネットワークの東鉄線）が紅磡駅から東尖沙咀駅まで延伸され、KCRのサービスを1910年の元のKCRターミナルに近い場所に戻すことができた。2004年12月、馬鞍山鉄道（現在のMTRネットワークの馬鞍山線）が開通し、五凱沙と東鉄を大囲駅で結んだ。約3年後の2007年8月、3番目の延伸である落馬洲支線が運行を開始した。東鉄の上水から落馬洲の2番目の越境ターミナルまで延伸する支線は、既存の羅湖ターミナルでの越境旅行者の混雑を緩和し、深セン地下鉄システムへの便利な接続を提供することが目的であった。

2000年、政府は最新の鉄道開発戦略を発表した。その中には、KCRによる西鉄線の南昌駅から東尖沙咀駅までの3.8kmの延長工事の提案が含まれていた。この延長工事では、東鉄線の紅磡駅から東尖沙咀駅までの既存区間が西鉄線延長線の一部となるよう改修された。九龍南部リンク（KSL）として知られるこの延長線は、柯士頓道に新しい中間駅を設け、2009年8月16日に完成し、旅客サービスが開始された。

これらすべての新しいプロジェクトの財務的影響は、2001 年からの同社の純利益の減少に見ることができます。乗客数の増加にもかかわらず、借入金に対する多額の利息費用と新しい資産の減価償却費により、2007 年末までに純利益はほぼゼロにまで減少しました。ただし、2001 年の約 7 億香港ドルから 2007 年には 24 億香港ドルに増加した非現金減価償却費を除外すると、同社は引き続き現金営業利益を上げています。

また、同社が最後に運賃を値上げしたのは 1997 年だったことも興味深い。^[19] KCR ネットワークの拡張に必要な資金を調達する必要から生じた債務の増加を同社が返済できるという安心感を与えるために、その後 10 年間で運賃を値上げする提案が出されたが、経済的および政治的圧力により、この提案は実現しなかった。会長兼最高経営責任者の KY Yeung 氏は、2001 年の年次報告書に含まれる声明で、同社が直面している「ジレンマ」を非常に雄弁に説明した。

「公社には運賃を決定する権限があるが、運賃の値上げとなると、ほとんどの公営交通事業者が直面する典型的なジレンマに直面している。一方では、現在の経済デフレの時期には、公共交通事業者は社会の負担を分かち合うために運賃の値上げをしないようにという大きな圧力を受けている。他方では、インフレが再燃すると、インフレを助長しないように運賃の値上げをインフレ率以下に抑えるようにという同様の圧力が事業者にかかってくるだろう。」

このジレンマが公社に及ぼす長期的な影響は明らかです。新しいプロジェクトに資金を提供するには、この状況から抜け出す方法を見つけなければなりません。運賃値上げに関して一貫した方針を考案し、投資家に対して中長期的に必要な安定した収入源を生み出すことができることを示すと同時に、乗客に対しても、当社の運賃が他の公共交通機関の運賃と競争力を維持できることを示す必要があります。」^[20]

同社にとって重大な懸念は、長年にわたり過半数のシェアを誇り、運賃プレミアムを請求できた越境市場が徐々に浸食されつつあることだった。深センや中国南部への便利な道路アクセスを提供する主要な交差点がいくつか開設された後、同社は、主にバス運行会社を中心とする道路輸送会社との競争が激化している。同社の輸送業務のこの部門から得られる利益は、一般的に赤字だった国内サービスを補助するために不可欠であると考えられていた。^[21]

KSL の建設中、KCRC は公共交通機関としての立場を終えた。政府の鉄道開発戦略 2000 では、新界北東部と香港島の中心ビジネス地区を結ぶ新線を建設することが提案され、沙田・セントラルリンク(SCL) と名付けられた。新線の設計、建設、運営については、KCRC と MTR Corporation Limited (MTRCL) の双方から競争入札が行われた。2002 年 6 月 25 日、政府は KCRC が落札したと発表した。同じ発表で、政府は、別の問題として、行政院長が行政当局に MTRCL と KCRC を単一の鉄道会社に統合することの実現可能性を検討するよう指示したと述べた。^[22]

5 年間の交渉と、鉄道合併条例が立法会を通過して制定された後、KCRC は 2007 年 12 月 2 日に公共交通機関の運営者ではなくなり、それ以降は主に鉄道資産の保有者となりました。これらの資産の運営者になる代わりに、KCRC は、当初 50 年間 (延長される可能性があります) のサービス譲許契約に基づいて、KCRC の鉄道およびフィーダー バス ネットワークを運営する権利を MTRCL に付与しました。その見返りとして、MTRCL は、サービス譲許と、KCRC の倉庫や予備品などの特定の短期鉄道資産に対して、KCRC に 42 億 5,000 万香港ドルの前払い金を支払う必要があり、その後は、合併日 (つまり 2010 年 12 月 2 日) から 36 か月後に、次のように事前に合意された一連の分配比率に従って計算された追加の変動年間支払いを行う必要がありました。

• MTRCLがKCRC鉄道資産から年間25億香港ドル超50億香港ドルまで得た総収入の10%
• 年間総収入が50億香港ドルから75億香港ドルの場合、15%
• 年間総収益が75億香港ドルを超える場合、35%となります。

MTRCLはまた、合併に際して不動産およびその他の関連する商業権益の取得のためにKCRCに77億9,000万香港ドルを支払った。^[23]

KCRC と MTRCL は別個の組織として存続する。KCRC は取締役会の責任を負う少数の管理スタッフを雇用しており、専門的な法律、財務、その他のサポートはアウトソーシングやコンサルタント契約を通じて提供される。同社の主な責務には、MTRCL とのサービス譲渡に関する義務の監視と履行、負債返済のために必要な新規資金調達 (2009 年には 100 億香港ドル以上を調達)、鉄道車両やその他の資産を対象とする多数の国境を越えたリース契約に基づく義務の遵守の確保、および West Rail Property Development Limited の筆頭株主であることなどがある。West Rail Property Development Limited は West Rail 沿いの住宅用地約 13 か所の開発を担当している。MTRCL による譲渡料収入に加え、同社は沙田駅の上にあるCitylink Plazaの 4 フロアを賃貸して賃貸収入を得ている。^[24] KCRCはまた、2005年に設立され、香港の大手公共交通機関が所有するオクトパス・ホールディングス・リミテッド（OHL）の株式22.1％を保有している。OHLは、香港内の公共交通機関での移動だけでなく、スーパーマーケットやコンビニエンスストアでの小額の買い物にも使用されるスマートカード決済システムの世界的リーダーであるオクトパス・カード・リミテッドの持ち株会社である。

KCRC はまた、合併時に建設中だった KSL の全建設費用の資金提供についても引き続き責任を負い、MTRCL は工事のプロジェクト管理料を支払われました。KCRC はまた、KSL の開業により西鉄道駅へのライトレールフィーダー路線の利用者が増加すると予想されるため、それに対応するために必要となる 22 台のライトレール車両の追加購入にも資金を提供しました。MTRCL は、サービス譲渡の下で KSL と新しいライトレール車両の運営責任を引き継ぎました。

合併前の55億香港ドル超から合併直後には10億香港ドル未満にまで同社の年間収益が急減したが、営業費用も同様に減少した。同社はまた、2009年から2010年にかけて続いた低金利環境の間に、多額の負債ポートフォリオの大部分を借り換えることができたという幸運に恵まれた。これにより、負債の実効金利が7％超から約3％に低下したため、同社の利息費用は半分以下に減少した。^[25]非現金減価償却費を除くと、同社は現金営業利益を享受しており、MTRCLの変動する年間支払額に反映されているように、時間の経過とともに増加し続けるはずだ。

2010年の変動年間支払額は4,500万香港ドルで、2010年12月2日から31日までの期間のみを対象としていた。2011年の最初の通年では、変動年間支払額は6億4,700万香港ドルだった。2013年までに、変動年間支払額は12億4,700万香港ドルに増加した。固定年間支払額7億5,000万香港ドルと合わせると、2013年のサービス譲許権に基づきMTRCLが支払った現金支払総額は19億9,700万香港ドルとなった。^[26]

^{[5] [6] [7] [8] [9] [10]}

2002年6月にKCRCがSCLの設計、建設、運営の入札に勝利したと発表された後、同社はプロジェクトの詳細な計画を進めた。しかし、2005年に政府がSCLを実際にどのように、誰が建設するかの決定を発表するまで、作業は中断された。この時点で、KCRCはプロジェクトに約11億8800万香港ドルの費用を費やしていた。^[27]

鉄道合併後、政府がプロジェクトの責任を引き継いだ。2008年3月に立法会に説明された政府の最新計画によると、SCL建設の費用は政府が負担し、MTRCLが線路の設計と建設を管理する責任を負う。政府は、完成した線路をKCRCに譲渡またはリースし、MTRCLが線路を運営するための追加サービス権を付与する可能性があることを示唆している。KCRCは、このような取り決めにより、同法人がプロジェクトに以前費やした費用を回収できると示唆している。^[28]

次の表は、法人化以降の会長、常務取締役、CEO、最高責任者の就任年を示しています。

1982 年 12 月の株式会社化から 25 年後の鉄道合併まで、企業統治の問題が会社を定期的に悩ませました。これを反映して、取締役会長と経営幹部チーム長の関係に変化が起こりました。

当初、この根本的な原因は、政府機関から、固定資産の利益を上げるために慎重な商業的運営が期待される組織への変化から生じる商業的および政治的緊張でした。KCRC 条例の義務に従って利益を上げることが期待されていましたが、公社は 100% 政府所有のままであったため、同時に運賃を値上げしないようにという強い世論と政治的圧力に直面しました。これらの困難は、公社の上級管理職と取締役会のメンバーが関与する企業統治の問題によってさらに複雑になりました。

法人化の際、取締役会の（非執行）会長と（執行）専務取締役の役職は分離され、専務取締役は会社の日常業務について取締役会に責任を負うことになった。KCRの前ゼネラルマネージャーであるDM（ボビー）ハウズは、後任のピーター・クイックがその職に就くまで数か月間留まった。伝統的な鉄道マンであったハウズとは異なり、クイックは商業出身で、当初から鉄道の運営に強い商業的アプローチを採用した。彼の努力は、会社の収益性が徐々に増加したことに反映された。^[29]

しかし、1988年後半に2人の上級役員の解任に伴い彼らに支払われたとされる「ゴールデンハンドシェイク」をめぐる世論の論争と、1989年に会社がすでにかなりの利益を上げていたにもかかわらず運賃が値上げされたことを受けて、政府は会長と専務取締役の両者が任期満了とともに退任すべきであると決定した。^{[30] [31]}

1990年末、ニュージーランド鉄道公社の元最高経営責任者で弁護士のケビン・ハイドが任命され、以前は別々だった2つの役職が会長兼最高経営責任者の1つの役職に統合されました。在任中、ハイドは事業の空前の成長を監督し、ウェスト・レール・プロジェクトなど、いくつかの重要な商業プロジェクトやエンジニアリング・プロジェクトの先頭に立っていました。ハイドは、KCRCの本土のカウンターパートや省庁の職員と新しい生産的な仕事関係を築き、国境の両側でいくつかの協力プロジェクトにつながりました。彼はまた、事業内に「ポスト植民地主義」の精神を導入し、地元の幹部と専門知識を積極的に育成し、推進しました。ハイドは、1997年の事業移管に地元の人物が会長兼最高経営責任者の地位に就くことが重要であると判断し、1996年に退社しました。

彼の後任には、香港政府の元高級公務員であるKY Yeungが就任した。KCRCは財政的に繁栄し続けたものの、KY Yeungの公務員としての経歴に基づいた経営スタイルは、一部の人々に受け入れられなかった。^[31]

2001年12月、政府はKCRC条例の改正を制定し、最高経営責任者（CEO）の職を創設して会長の機能と職務を最高経営責任者の機能と職務から分離し、最高経営責任者は取締役会のメンバーにもなった。政府は、当時計画されていた鉄道網の拡張に伴い、KCRCの戦略計画機能と日常的な管理責任を分離する必要性が高まっていると主張した。会長とCEOの機能と職務を分離する法律を制定したのは、透明性、説明責任、責任を確保するための効果的な統治構造を確立するためであった。KCRC取締役会の独立性を強化し、明確な報告ラインを提供することで、上級管理職に対する牽制と均衡が改善されるだろう。^[32]

残念ながら、香港立法会の法律顧問が提出した文書に記されているように、改正案では会長とCEOの職務や機能、少なくとも責任が詳細に規定されていなかった。政府は、慎重な商業原則に沿って運営されているKCRCにとって、運営上のニーズや時とともに変化する企業慣行に合わせて、取締役会（会長が率いる）と幹部（CEOが率いる）の関係を決定し、微調整する柔軟性を維持することが重要であるため、これは適切ではないと主張した。^[33]この意図的な明確性の欠如は、将来の論争の種をまいたと言えるだろう。

その後、実業家のマイケル・ティエンが会長に任命され、前会長兼最高経営責任者のKY・ヤンがCEOに就任するために退任した。しかし、2002年にシーメンス事件の調査結果をメディアに報告した際、マイケル・ティエンがKY・ヤンの良き友人であることを否定したことからもわかるように、2人の間には個人的な緊張関係があったことがすぐに公になった。（調査は、西鉄プロジェクトの通信契約の補足契約に基づくシーメンスへの1億香港ドルの追加支払いと、取締役会と経営幹部チームのやり取りを扱った。）^[34]

2003年末、ウェストレールの開業後、KY Yeungが退任しても状況は改善しなかった。問題の核心は、会長とCEOのそれぞれの役割と責任が明確でなかったことだった。2006年3月9日、5人の事業部長と19人のマネージャー全員の署名付きで、代理最高経営責任者のSamuel Laiが取締役会に書簡を送り、会長のリーダーシップスタイルについて苦情を述べた。スタッフの約80％がLaiを支持して署名した。Laiの書簡では、2001年以来ほとんど変化がなく、執行機能と非執行機能という異なるが補完的な役割の間の必要な区別がしばしば曖昧になり、会長が日常業務の処理方法に介入していると述べた。^[35]

翌日、マイケル・ティエンは香港の行政長官ドナルド・ツァンと会談した。2006年3月12日の午後、ティエンは辞任を発表し、その発効日はツァンが決定することになった。その後の交渉の後、ティエンは辞任を撤回した。KCRCの理事会は2006年3月14日に会議を開き、会長兼CEOの職務をより明確に区分するための一連の措置を決定した。

取締役会が開かれている間、会社の上級役員 20 名が、取締役会が開催されている隣の部屋で報道陣と面会した。取締役会は、この事件が会社の評判とイメージに深刻なダメージを与えたことを非常に重大事項とみなした。取締役会は翌日の 2006 年 3 月 15 日に再度会議を開き、上級役員 20 名のうち 1 名の雇用契約を解除し、残りの 19 名に警告書を発行することを決定した。会議で、ライ氏は辞任した。立法会の交通問題委員会に提出された政府の文書で述べられた理由は、最高経営責任者であるライ氏が、スタッフの行為に責任を負うべきだと感じたためであった。^[36] 2007年に出版された著書『九天風雲』（英題：The Longest Week）の中で、ライ氏は、取締役会の当初の決定では20人の上級幹部全員を解雇することになっていたが、ライ氏が辞任を申し出たことで、取締役会は3月14日に20人のスポークスマンを務めていた上級幹部のみを解雇することに同意したと説明した。

香港政府の元公共事業局長で、その後2003年末まで同社のプロジェクト担当シニアディレクターを務めた土木技師のジェームズ・ブレイクが、71歳で最高経営責任者（非代理）に就任した。この事件は、香港の2つの鉄道網の運営を統合するという政府の計画を加速させたと見られていた。ライは著書の中で、2006年3月15日に開催された取締役会で、最初の議題は、同社の唯一の株主である政府を代表して当時の金融サービス局長兼財務長官が提起した鉄道合併案の責任者である副最高経営責任者へのブレイクの任命であったと述べている。この任命は満場一致で承認された。ライの辞任に伴い、取締役会はブレイクを最高経営責任者に招聘することを決定した。^[37]ライは、ブレイクへのスムーズな引き継ぎを確実にするため、もうしばらく同社に留まることに同意した。

その後、合併に関する問題は急速に進み、最終的に2007年12月2日に同社は鉄道資産の運営を停止した。

鉄道合併までは、KCRC条例により、企業がCEOを任命することが義務付けられていた。鉄道合併条例の一環として、KCRC条例が改正され、企業が決定した場合にCEOのポストを空席にすることができると規定された。合併時にそのポストを埋めないことが決定され、代わりに前CEOのジェームズ・ブレイク氏が、小規模な経営陣を率いる最高責任者に任命された。^[38]理事会の構成も変更され、メンバーの数は10人（そのうち2人のみが政府職員）から6人（全員が政府職員）に削減され、理事会の議長は金融サービスおよび財務長官が務めた。

• MTRコーポレーション
• 香港の交通
• 香港の企業一覧
• 広州深圳鉄道
• 深セン地下鉄

• 九広鉄道株式会社の公式ウェブサイト
• 踩場九鐵經理勢受處分 – 明報通識網LIFE
• 2006 年 3 月 21 日の交通問題に関する立法委員会委員会向け KCRC コーポレートガバナンスに関する文書 – 英語 中国語
• 頭條日報頭條網 - 九天英雄黎文熹