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持続可能な輸送とは、社会的および環境的影響の観点から持続可能な輸送のことです。持続可能性を評価するための要素には、使用される特定の車両、エネルギー源、および輸送に対応するために使用されるインフラストラクチャ（道路、鉄道、航空路、水路、運河）が含まれます。輸送の持続可能性は、主に輸送システムの有効性、効率性、およびシステムの環境および気候への影響によって測定されます。 [ 1 ]輸送システムは環境に大きな影響を与えます。2018年には、世界のCO2排出量の約20%を占めました。[ 2 ]輸送からの温室効果ガス排出量は、他のどのエネルギー使用部門よりも速いペースで増加しています。[ 3 ]
2023年にJournal of Transport Geographyに掲載された研究では、シェア電動自転車システムは、特に都市中心部以外の地域で、低炭素電力源で駆動する場合、都市交通関連の二酸化炭素排出量を1キロメートルあたり約108～120グラム削減することがわかった。[ 4 ]道路交通は、地域の大気汚染やスモッグの主な原因でもある。[ 5 ]
持続可能な輸送システムは、サービスを提供するコミュニティの環境、社会、経済の持続可能性にプラスの貢献をします。輸送システムは、社会的および経済的なつながりを提供するために存在し、人々は移動性の向上によってもたらされる機会をすぐに活用します[ 6 ] 。貧困世帯は、低炭素輸送オプションから大きな恩恵を受けています[ 7 ] 。移動性の向上による利点は、輸送システムがもたらす環境、社会、経済のコストと比較検討する必要があります。短期的な活動は、燃料効率と車両排出ガス制御の段階的な改善を促進することがよくあります。長期的な目標には、輸送を化石燃料ベースのエネルギーから、再生可能エネルギーやその他の再生可能資源の使用などの他の代替手段に移行させることが含まれます。輸送システムのライフサイクル全体が、持続可能性の測定と最適化の対象となります[ 8 ]。
国連環境計画（UNEP）は、屋外の大気汚染による年間240 万人の早死を回避できると推定している。[ 9 ]特に健康に有害なのは、粒子状物質の成分である黒色炭素の排出であり、これは呼吸器疾患や発がん性疾患の既知の原因であり、地球規模の気候変動に大きく寄与している。[ 10 ]温室効果ガスの排出と粒子状物質の関連性から、低炭素輸送は、排出レベルを削減して気候変動を緩和することと、大気質の改善を通じて公衆衛生を向上させることの両方によって、地域レベルでますます持続可能な投資となっている。[ 10 ] 「グリーンモビリティ」という用語は、クリーンな移動手段や持続可能な輸送手段も指す。[ 11 ]
交通の社会的コストには、交通事故、大気汚染、身体活動の低下[ 12 ] 、通勤中に家族と過ごす時間が奪われること、燃料価格の上昇に対する脆弱性[ 13 ]などが含まれます。交通渋滞は、人々の時間を浪費し、商品やサービスの提供を遅らせることで経済的コストをもたらします[ 14 ] 。従来の交通計画は、特に車両の移動性を向上させることを目的としており、より広範な影響を十分に考慮していない場合があります。しかし、交通の真の目的は、仕事、教育、商品やサービス、友人や家族へのアクセスであり、アクセスを改善しながら環境的および社会的影響を同時に軽減し、交通渋滞を管理するための実証済みの手法があります[ 15 ] 。交通ネットワークの持続可能性を向上させることに成功しているコミュニティは、より活気に満ちた、住みやすく、持続可能な都市を創造するためのより広範なプログラムの一環としてこれを行っています。
持続可能な輸送という用語は、持続可能な開発の論理的な帰結として用いられるようになり、より広範な持続可能性への懸念と整合する輸送手段や輸送計画システムを説明するものです。持続可能な輸送、および関連用語である持続可能な輸送と持続可能なモビリティには多くの定義があります。[ 16 ]欧州連合運輸大臣理事会による定義の1つは、持続可能な輸送システムを次のように定義しています。
持続可能性は、運用効率や排出量だけにとどまりません。ライフサイクルアセスメントには、生産、使用、使用後の考慮事項が含まれます。エネルギー効率などの単一の要素に焦点を当てるよりも、ゆりかごからゆりかごまでの設計の方が重要です。[ 17 ] [ 18 ]
持続可能な交通には、地域の持続可能な開発を加速させる多くの社会的および経済的利点があります。低排出開発戦略グローバルパートナーシップ（LEDS GP）による一連の重要な報告書によると、持続可能な交通は雇用の創出[ 19 ]、自転車レーン、歩行者用通路、非歩行者用通路への投資による通勤者の安全性の向上[ 20 ] 、雇用や社会的な機会へのアクセスをより手頃で効率的なものにするのに役立ちます。また、人々の時間と家計収入、そして政府の予算を節約する実用的な機会も提供し[ 21 ] 、持続可能な交通への投資は「ウィンウィン」の機会となります。
輸送システムは温室効果ガスの主要な排出源であり、2004年には世界のエネルギー関連のGHG排出量の23%を占め、その約4分の3は道路車両によるものです。2011年のデータによると、発生する温室効果ガスの3分の1は輸送によるものです。[ 23 ]現在、輸送エネルギーの95%は石油から得られています。[ 3 ]エネルギーは車両の製造と使用の両方で消費され、道路、橋、鉄道などの輸送インフラに組み込まれています。[ 24 ]また、自動車輸送は、人体に有害で気候変動の一因となる粒子状物質を含む排気ガスを放出します。[ 25 ]
車両のライフサイクル環境影響を評価する最初の歴史的な試みは、セオドア・フォン・カルマンによるものでした。[ 26 ]フォン・カルマン モデルの修正に分析が集中した数十年を経て、デウルフとヴァン・ランゲンホーフェは、熱力学第二法則とエクセルギー分析に基づくモデルを導入しました。[ 27 ]チェスターとオーワース[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]は、インフラストラクチャに必要なコストを考慮した第一法則に基づく同様のモデルを開発しました。
輸送による環境への影響は、車両の重量を減らすこと、[ 31 ]持続可能な運転スタイル、タイヤの摩擦を減らすこと、電気自動車やハイブリッド車を奨励すること、都市部での歩行や自転車の環境を改善すること、公共交通機関、特に電気鉄道の役割を強化することによって軽減できます。[ 3 ]
例えば、ローレンス・D・フランクとその共著者による2006年の研究「土地利用から健康への多くの道筋」では、歩行可能性が5%向上すると、走行距離が6.5%減少、窒素酸化物排出量が5.6%減少、揮発性有機化合物（VOC）の排出量が5.5%減少するなど、多くの利点があることが実証されています。[ 32 ] [ 33 ]
グリーン車両は、同等の標準車両よりも環境への影響が少ないことを意図しているが、車両のライフサイクル全体にわたって環境への影響を評価すると、必ずしもそうではない場合がある。[ 34 ]
電気自動車技術は、バッテリー式電気自動車（BEV）と同等の内燃機関車（ICEV）を比較すると、輸送時のCO2排出量を大幅に削減します。[ 35 ]その削減の程度は、車両の製造エネルギーと電力源によって異なります。[ 35 ] BEVによるライフサイクル温室効果ガス排出量の削減は、中国やインドのように発電構成における石炭の割合が比較的高い国でも、大きな効果があります。[ 35 ] [ 36 ] 具体的な例として、 2019年に英国で販売された日産リーフは、平均的な内燃機関車の3分の1の温室効果ガスしか排出しませんでした。[ 37 ]
韓国科学技術院（KAIST）が開発したオンライン電気自動車（OLEV）は、停車中または走行中に充電できる電気自動車であり、充電ステーションに立ち寄る必要がありません。韓国の亀尾市では、往復24kmの 路線で、バスは 最大85%の電力伝送効率で100kW（136馬力）の電力を受け取り、 車両の下部と路面の間に17cmの隙間を維持します。この電力では、道路のごく一部の区間にのみケーブルを埋め込む必要があります。[ 39 ]内燃機関と電気モーターを組み合わせて通常の燃焼機関よりも優れた燃費を実現するハイブリッド車は、すでに普及しています。
天然ガスも輸送燃料として利用されているが、化石燃料であること、そして依然としてかなりの排出量（ガソリンやディーゼルなどよりは少ないものの）を伴うことから、あまり有望な技術とは言えない。
ブラジルは2007年に輸送燃料需要の17%をバイオエタノールで賄ったが、OECDはブラジルにおける（第一世代）バイオ燃料の成功は特定の地域的状況によるものだと警告している。国際的には、第一世代バイオ燃料は温室効果ガス排出量への影響はほとんどないか全くなく、エネルギー効率対策よりも大幅にコストがかかると予測されている。[ 40 ]しかし、後世代のバイオ燃料（第二世代から第四世代）は、森林破壊の原動力にならず、食料と燃料の問題 にも直面しないため、環境面で大きなメリットがある。
実際には、選択肢の持続可能性に応じて、グリーン輸送には段階的なスケールがあります。グリーン車両は燃費効率が良いですが、それは標準的な車両と比較した場合のみであり、交通渋滞や交通事故の原因にはなります。従来のディーゼルバスをベースとした利用者の多い公共交通ネットワークは、自家用車よりも乗客1人当たりの燃料消費量が少なく、一般的に自家用車よりも安全で道路スペースの使用量も少なくなります。[ 41 ]電気列車、路面電車、電気バスなどのグリーン公共交通車両は、グリーン車両の利点と持続可能な輸送手段の利点を兼ね備えています。環境への影響が非常に少ないその他の輸送手段には、自転車やその他の人力車両、動物力輸送などがあります。最も一般的なグリーン輸送手段で、環境への影響が最も少ないのは徒歩です。
鉄道輸送は優れた効率性を誇ります（輸送における燃料効率を参照）。
道路が過剰に整備された都市では、公共交通機関、徒歩、自転車の利用が激減するなど、意図せざる結果が生じています。多くの場合、街路は「活気」を失ってしまいました。商店、学校、政府機関、図書館は都心から移転し、郊外に避難しなかった住民は、公共空間や公共サービスの質が大幅に低下しました。学校が閉鎖されたため、郊外に大規模な学校が建設され、交通量が増加しました。 学期中は、午前7時15分から8時15分の間に米国の道路を走る車の数が30%増加します。[ 42 ]
さらに別の影響として、座りがちな生活様式の増加があり、全国的な肥満の流行を引き起こし、それを悪化させ、医療費の大幅な増加を伴った。[ 12 ] [ 43 ]
自動車を基盤とした交通システムは、低所得者層の地域での雇用に障壁をもたらしており、[ 44 ]多くの低所得者や家族は収入を維持するために、経済的に余裕のない自動車の使用を強いられている。[ 45 ]これは強制的な自動車所有とも呼ばれる。
これらの影響は人々や地域によって不均等に広がり、結果として交通格差が生じる。
ウガンダなどの発展途上国では、研究者たちは、旅行者がバイクタクシー（ボダボダ）の代替手段として自転車を選ぶ可能性に影響を与える要因を特定しようとしてきた。調査結果によると、一般的に、年齢、性別、そしてそもそも自転車に乗る能力が、より持続可能な交通手段への移行意欲を左右する重要な決定要因であることが示唆されている。また、自転車に乗ることに伴うリスクを軽減できる交通システムの改善も、自転車の利用拡大に貢献する最も影響力のある変化であると考えられている。[ 46 ]
都市は交通システムによって形作られる。ルイス・マンフォードは著書『都市の歴史』の中で、都市の立地と構造が、港や水路の近くに位置することが多い徒歩圏内の中心部を中心に形成され、郊外へは動物による輸送、あるいは後に鉄道や路面電車によってアクセス可能になった経緯を記録している。
1939年のニューヨーク万国博覧会では、自動車中心の交通システムを中心に構築された架空の都市の模型が展示された。この「より大きくより良い明日の世界」では、住宅地、商業地、工業地が分離され、高層ビルが都市高速道路網の上にそびえ立っていた。これらのアイデアは人々の想像力を掻き立て、1940年代から1970年代にかけての都市計画に影響を与えたとされている。[ 47 ]
戦後、自動車の出現は都市の構造と機能に大きな変化をもたらした。[ 48 ]当時、これらの変化には反対意見もあった。ジェーン・ジェイコブスの著作、特に『アメリカ大都市の死と生』は、この変革で失われたものを痛切に思い起こさせ、これらの変化に抵抗するコミュニティの努力を記録している。ルイス・マンフォードは「都市は自動車のためのものか、それとも人々のためのものか？」と問いかけた。[ 49 ]ドナルド・アップルヤードは『道路からの眺め』（1964年）で自動車交通量の増加がコミュニティに及ぼす影響を記録し、英国ではメイヤー・ヒルマンが1971年に交通が子供の自立移動に与える影響に関する研究を初めて発表した。[ 50 ]これらの注意喚起にもかかわらず、自動車所有率、[ 51 ]自動車利用率、燃料消費量は戦後を通じて急激に上昇し続けた。
対照的に、ヨーロッパの主流の交通計画は、自家用車が都市交通にとって最良の、あるいは唯一の解決策であるという前提に基づいていたことは一度もありません。たとえば、オランダの交通構造計画では、1970年代以降、追加の車両容量の需要は「社会福祉への貢献がプラスである場合」にのみ満たされるべきであると規定しており、1990年以降は車両交通量の増加率を半減するという明確な目標が含まれています。[ 52 ]ヨーロッパ以外の都市でも、ブラジルのクリチバ、オレゴン州ポートランド、カナダのバンクーバーなど、交通をサステナビリティや土地利用計画と一貫して関連付けている都市があります。
都市間の輸送エネルギー消費には大きな違いがあります。平均的な米国の都市住民は、中国の都市住民よりも年間24倍、ヨーロッパの都市住民よりも4倍近く多くのエネルギーを自家用車に使用しています。これらの違いは富裕度だけでは説明できず、徒歩、自転車、公共交通機関の利用率、都市密度や都市設計などの都市の永続的な特徴と密接に関連しています。[ 53 ]
自動車中心の交通システムに最も多額の投資をしてきた都市や国は、一人当たりの化石燃料使用量で測ると、現在では環境的に最も持続可能ではない。[ 53 ]自動車中心の交通工学の社会的および経済的な持続可能性も疑問視されている。米国では、広大な都市の住民はより頻繁に、より長い距離を自動車で移動する一方、伝統的な都市部の住民は同様の回数の移動を行うが、移動距離は短く、徒歩、自転車、公共交通機関をより頻繁に利用する。[ 54 ]ニューヨーク市の住民は、 平均的なアメリカ人よりも自動車の所有数が少なく、運転する回数が少ないだけで、毎年190億ドルを節約していると計算されている。 [ 55 ]自動車への依存度が低い都市交通手段はカーシェアリングであり、北米とヨーロッパで人気が高まっている。エコノミスト誌によると、カーシェアリングは、レンタカー1台が所有車両15台に取って代わるという推定割合で自動車所有を減らすことができる。[ 56 ]カーシェアリングは、先進国よりも交通量や都市密度が劣悪な発展途上国でも始まっている。インドのZoom 、中国のeHi、メキシコのCarrotなどの企業は、自動車関連の汚染を減らし、交通渋滞を緩和し、自動車を利用できる人の数を増やすために、発展途上国にカーシェアリングを導入している。[ 57 ]
欧州委員会は、持続可能な都市交通のために、2009年9月30日に都市交通に関する行動計画を採択しました。欧州委員会は、2012年に行動計画の実施状況のレビューを実施し、さらなる行動の必要性を評価します。2007年には、欧州人口の72%が都市部に居住しており、都市部は成長と雇用の鍵となります。都市は、経済と住民の福祉を支えるために効率的な交通システムを必要としています。EUのGDPの約85%は都市で生み出されています。都市部は今日、環境（CO2、大気汚染、騒音）と競争力（渋滞）の観点から交通を持続可能なものにすると同時に、社会的な懸念にも対処するという課題に直面しています。これには、健康問題や人口動態の傾向への対応、経済的および社会的結束の促進から、移動が困難な人、家族、子供のニーズへの配慮までが含まれます。[ 58 ]
C40都市気候リーダーシップグループ（C40）は、世界中の94都市からなるグループで、温室効果ガスの排出量と気候リスクを削減し、都市住民の健康と福祉を向上させる都市活動を推進しています。2019年10月、35人の市長がC40クリーンエア都市宣言に署名し、きれいな空気を吸うことは人権であると認識し、クリーンエアのためのグローバル連合を形成するために協力することを約束しました。[ 59 ]衛星データを用いて、地下鉄システムを持つ都市は温室効果ガスの排出量がはるかに少ないことを示す論文が書かれています。[ 60 ]
コロンビアのボゴタ市における持続可能な交通への取り組みの中心は、トランスミレニオ・バス高速輸送システム（BRT）である。 [ 61 ]
2000年に開始されたこのBRTは、すぐに大容量公共交通機関のグローバルモデルとなった。[ 62 ]
この交通手段は乗客数において効率的である。乗客収容能力が高く、最も混雑する区間では、1時間あたり片方向で最大43,000人から48,000人の乗客を運ぶことができる。[ 63 ] [ 64 ]バスは専用の分離レーンを走行し、交通渋滞を回避する。乗客は駅に入る前に料金を支払うため乗車時間が短縮され、このシステムでは大型連接バスが使用されている。[ 65 ]
ボゴタには、世界で最も広範なサイクリングネットワークの1つもあります。これには、560キロメートルを超える専用自転車レーンが含まれます。[ 66 ]また、シクロビアなどのイベントで非自動車交通を促進しています。
2008年、英国政府は気候変動法を制定し、1990年を基準として2050年までに温室効果ガス排出量を80%削減することを義務付けました。2019年には気候変動法が改正され、2050年までに排出量を100%削減することが義務付けられました。これにより、実質ゼロ排出目標が達成されました。
2021年、英国運輸省は「輸送の脱炭素化。より良く、より環境に優しい英国」と題した輸送の脱炭素化計画を発表しました。この計画は、英国の輸送部門が2050年までに脱炭素化する方法の概要を示しています。その中の6つの主要な戦略的優先事項は、アクティブ輸送と公共交通機関へのモーダルシフト、脱炭素化された道路輸送、貨物輸送、イノベーション、地域に根ざしたソリューション、航空および海運を中心に展開されています。[ 67 ]
2021年、公共政策研究所は、英国では自動車の使用を減らし、アクティブ・トランスポートと公共交通機関をより多く利用すべきだという声明を発表した。運輸省は 、イングランドと英国の他の鉄道をより環境に優しいものにすることを含め、これまで以上に20億ポンドをアクティブ・トランスポートに費やすと回答した。 [ 68 ]英国の研究では、航空から鉄道へのモーダルシフトにより、 CO2排出量が60分の1に削減される可能性があることが示されている。[ 69 ]
西側諸国の中には、長期的および短期的な実施の両方において、交通をより持続可能なものにしている国もある。[ 70 ]一例として、ドイツのフライブルク市における利用可能な交通手段の変更が挙げられる。同市は、公共交通機関、自転車、徒歩を広く導入するとともに、自動車の乗り入れが禁止されている広大な区域を設けている。[ 23 ]
多くの西側諸国は自動車中心の社会であるため、人々が利用する主な交通手段は自家用車です。移動の約80%は自動車によるものです。[ 23 ]そのため、自動車は米国で最も温室効果ガスを排出する乗り物の1つとなっています。連邦政府は、温室効果ガスの排出量を削減するために、車両の総移動回数を減らすための計画を策定する必要があります。これには、移動性とアクセス性を向上させるためにカバー範囲を拡大すること、より信頼性が高く応答性の高い公共交通ネットワークを提供するための新しい技術の提供による公共交通の改善が含まれます。[ 71 ]また、歩行者用通路の拡張、都心部への自転車シェアリングステーションの設置、ショッピングセンターから離れた場所への駐車場の設置、路上駐車の制限、都心部での低速車線の提供などにより、徒歩や自転車の利用を促進する必要があります。最後に、駐車料金や通行料の値上げにより自動車所有コストとガソリン税を引き上げ、燃費の良い車両を運転するよう人々に促します。これは、低所得者層は通常燃費の悪い古い車両を運転するため、社会的不平等の問題を引き起こす可能性があります。政府は税金や通行料から得た追加収入を公共交通機関の改善や貧困層のコミュニティへの恩恵に活用することができる。[ 72 ]
他の州や国では、行動経済学の知識を証拠に基づいた持続可能な交通政策に転換するための取り組みが行われています。[ 73 ]
2022年3月、フランスでは自動車の広告に関する規制が施行され、持続可能な輸送方法の利用を促進する3つの標準的な免責事項のいずれかを自動車の広告資料に含めることが義務付けられます。これは電気自動車を含むすべての車両に適用されます。2028年には、1キロメートルあたり128グラムを超える二酸化炭素を排出する車両の広告も違法になります。[ 74 ] [ 75 ]
持続可能な交通政策は、都市レベルにおいて最も大きな効果を発揮する。
西ヨーロッパの主要都市の中には、比較的持続可能な交通手段を備えているところもある。パリでは、移動手段の53%が徒歩、3%が自転車、34%が公共交通機関、そしてわずか10%が自動車である。イル・ド・フランス地域全体では、徒歩が最も一般的な移動手段となっている。アムステルダムでは、移動手段の28%が徒歩、31%が自転車、18%が公共交通機関、そしてわずか23%が自動車である。[ 76 ]コペンハーゲンでは、62%の人が自転車で学校や職場に通勤している。[ 77 ]
西ヨーロッパ以外では、交通と土地利用計画において持続可能性を重要な考慮事項として一貫して取り入れてきた都市には、ブラジルのクリチバ、コロンビアのボゴタ、アメリカ合衆国のオレゴン州ポートランド、カナダのバンクーバーなどがある。オーストラリアのビクトリア州は、2010年に交通統合法[ 78 ]を制定し、州の交通機関に対し、気候変動の影響を含む持続可能性の問題を交通政策、計画、運営において積極的に考慮することを義務付けた[ 79 ] 。
世界中の他の多くの都市は、例えば気候保護のための都市プログラムに参加するなどして、持続可能性と交通政策を結びつける必要性を認識しています。[ 80 ]一部の都市は、自動車の使用を制限または排除するなどして、自動車のない都市になろうとしています。 [ 81 ]
2020年、COVID-19パンデミックにより、ミラノ、ロンドン、ブライトン、ダブリンなど、いくつかの都市が自転車と徒歩の利用を大幅に増やす計画を採用しました。これらの計画は、公共交通機関を避けることで社会的距離を保つことを促進すると同時に、自動車利用の増加による交通渋滞や大気汚染の増加を防ぐために実施されました。 [ 82 ] [ 83 ]同様の計画はニューヨーク市[ 84 ]とパリ[ 85 ]でも採用されました。パンデミックが都市の公共交通機関に与える影響は、収益の減少が事業者の財政を圧迫し、信用力の悪化につながる可能性があることを意味します。政府は事業者に財政移転による補助金を支給せざるを得なくなり、その結果、より環境に優しい交通システムへの投資に利用できるリソースが減少します。[ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]
持続可能な交通は、根本的には草の根運動であるが、現在では都市全体、国内、そして国際的に重要なものとして認識されている。
環境問題への懸念から始まったこの運動は、近年、社会的な公平性と公正さの問題、特に低所得者層や移動に制限のある人々、そして急速に増加している高齢者層への適切なアクセスとサービスの提供の必要性に重点が置かれるようになった。車両騒音、汚染、安全上のリスクに最もさらされている人々の多くは、車を所有していない、または運転できない人々であり、また、車の所有コストが深刻な経済的負担となっている人々である。[ 89 ]
2011年に設立されたGreenxcという団体は、米国で全国的な啓発キャンペーンを展開し、人々が相乗りで国中を横断し、途中でさまざまな目的地に立ち寄り、ビデオ映像、投稿、写真で旅行を記録することを奨励しました。[ 90 ]相乗りは、全員が個別の車を使用する代わりに、複数人が1台の車を使用することを可能にすることで、個人の二酸化炭素排出量を削減します。
プロスペクト・シエラの学生による、学生の交通手段を変更することで二酸化炭素排出量を削減するケーススタディでは、学校全体の二酸化炭素排出量を15.5%削減するためにどのような変更が可能かという割合が示されました。ビデオプレゼンテーションの中で、ドライバーの50%が2マイル以内の徒歩圏内、30%がカープール圏内、30%が2～5マイルのカープール圏内にいることを示しました。[ 91 ]
21世紀初頭、一部の企業は商業目的であっても帆船の利用を増やそうと試みており、例えばフェアトランスポーツ[ 92 ]やニュー・ドーン・トレーダーズ[ 93 ]はセイル・カーゴ・アライアンスを設立した[ 94 ]。
欧州投資銀行は、 2018年から2022年の間に環境に優しい海上輸送に3億1400万ユーロを拠出し、新造船の建造や、エネルギー効率を高め有害物質の排出量を削減するための環境に優しい技術を用いた既存船の改修に資金を提供した。[ 95 ] [ 96 ]また、同行は2012年から2022年の間に、持続可能な輸送ソリューションと気候変動対策イニシアチブに年間平均110億ユーロを提供した。2022年には、鉄道プロジェクトが輸送融資全体の約32%を受け取り、都市交通が約37%を受け取った。[ 97 ] [ 98 ]
自動車による移動は20世紀を通じて着実に増加したが、2000年以降の傾向はより複雑になっている。2003年以降の原油価格の上昇は、米国、英国、オーストラリアにおける自家用車による移動の1人当たりの燃料消費量の減少と関連付けられている[ 101 ]。2008年には、世界の石油消費量は全体で0.8%減少し、北米、西ヨーロッパ、アジアの一部地域で消費量が大幅に減少した[ 102 ] 。
少なくともアメリカでは、運転の減少に影響を与えている他の要因としては、ベビーブーマー世代の退職による運転頻度の低下、若い世代による他の移動手段（公共交通機関など）の好用、大不況、そして旅行の必要性を低下させ、魅力を低下させた可能性のあるテクノロジー（インターネット、モバイル機器）の利用の増加などが挙げられる。[ 103 ]
「グリーン輸送」という用語は、環境の持続可能性にプラスの貢献をしていることが証明されていない製品のグリーンウォッシュマーケティング手法としてよく使われます。このような主張は法的に異議を申し立てられる可能性があります。たとえば、ノルウェーの消費者オンブズマンは、自社の車が「グリーン」、「クリーン」または「環境に優しい」と主張する自動車メーカーを標的にしています。メーカーは、これらの言葉の使用をやめなければ罰金を科される可能性があります。[ 104 ]オーストラリア競争・消費者委員会（ACCC）は、製品に対する「グリーン」という主張を「非常に曖昧で、消費者にその主張に幅広い意味を持たせることを促し、消費者を誤解させるリスクがある」と述べています。[ 105 ] 2008年、ACCCは、オーストラリア連邦裁判所が「誤解を招く」と判断したサーブ車のグリーンマーケティングを自動車販売業者に中止させました。[ 106 ]
国際エネルギー機関（IEA）によると、輸送部門は世界のCO2排出量の3分の1以上を占めています。[ 107 ]このメガトレンドは、輸送の環境負荷を軽減する技術や手法の開発を推進しており、例えば、電気自動車や水素自動車、自律システム、スマートモビリティプラットフォーム、エネルギー効率の高いインフラなどの革新的なソリューションの開発と、最終的にはその採用につながっています。特許活動は技術革新の指標であり、研究者や企業が時間とリソースを投資している分野を示しています。輸送の未来における特許は、2000年から2020年の間に公開された特許ファミリーが約11,000から約120,000に増加し、大幅な成長を遂げています。[ 108 ]
持続可能な推進技術は、輸送における環境負荷の低減の最前線にあり、バッテリー、高効率航空機タービン（航空輸送用）、高効率船舶設計（海上輸送用）、電気推進、水素／燃料電池、持続可能な燃料に関する研究や特許取得が進められている。
自動化と循環型経済は、より効率的なプロセスによる生産の合理化、廃棄物の削減、またはリサイクルに重点を置いている。
通信技術とセキュリティ技術は、より安全で、より相互接続性が高く、変化する状況に迅速に対応できる輸送システムを実現することを目的としています。これには、ライダーセンサー、5Gネットワーク、コネクテッドカー、スマートシティインフラ、スマートポートなどのイノベーションが含まれます。
持続可能な推進技術と通信およびセキュリティ技術は、2000年から2023年の間に特許公開件数が最も増加した分野です。持続可能な推進技術は陸上および海上輸送において最も特許取得されている技術であり、通信およびセキュリティ技術は宇宙輸送における特許の85%以上を占めています。[ 109 ]
ヨーロッパのいくつかの国では、より持続可能な交通手段を支援する財政的インセンティブが開放されています。日常的な交通手段としての自転車に焦点を当てている欧州自転車連盟は、不完全な概要を含む文書を作成しました。[ 110 ]英国では、雇用主は長年にわたり従業員に財政的インセンティブを提供してきました。従業員は雇用主が購入した自転車をリースまたは借ります。その他のサポートも受けることができます。この制度は、お金を節約し、運動を日常生活に取り入れるインセンティブを得られる従業員にとって有益です。雇用主は、税控除、病欠の減少、駐車スペースへの負担軽減を期待できます。[ 111 ] [ 112 ]
アイスランドでは2010年から、自家用車で通勤しない従業員に毎月一定額の手当を支給する制度（Samgöngugreiðslur）が実施されている。従業員は、週に1日以上、または一定期間の20%以上の日数を自家用車で通勤しないことを誓約する書類に署名する必要がある。雇用主によっては、信頼に基づいて一定額を支給するところもあれば、自転車の修理費や公共交通機関の定期券代などを補助するところもある。
2013年以降、月額8000アイスランドクローナまでの金額は非課税となっている。ほとんどの大手企業がこの制度を提供しており、従業員のかなりの割合がこの制度を利用している。2019年以降、従業員が契約期間の40%以上の日数で通勤に車を使用しないという契約に署名した場合、金額の半分が非課税となる。[ 113 ] [ 114 ]
EU運輸エネルギー総局（DG-TREN）は、 主に都市交通に焦点を当てたプログラムを開始しました。その主な施策は以下のとおりです。
持続可能な交通手段のツールや概念のほとんどは、この言葉が作られる前から開発されていました。最初の交通手段である徒歩は、最も持続可能な交通手段でもあります。[ 116 ]公共交通機関の歴史は、少なくとも1662年にブレーズ・パスカルが公共バスを発明した時まで遡ります。[ 117 ]最初の旅客路面電車は1807年に運行を開始し、最初の旅客鉄道サービスは1825年に開始しました。ペダル式自転車は1860年代に登場しました。これらは第二次世界大戦以前の西側諸国のほとんどの人々にとって唯一の個人交通手段であり、発展途上国のほとんどの人々にとって今も唯一の選択肢です。貨物は人力、動物力、または鉄道で運ばれていました。
戦後、富が増大し、人や物の移動に対する需要が大幅に増加した。イギリスでは1950年から1979年の間に道路車両の数が5倍に増加し[ 51 ] 、他の西側諸国でも同様の傾向が見られた。裕福な国や都市の多くは、成長と繁栄を支えるために不可欠と考えられていた、より大きく、より優れた設計の道路や高速道路に多額の投資を行った。交通計画は都市計画の一分野となり、誘発需要を「予測して提供する」ことから、土地利用計画や公共交通機関を組み込んだ持続可能なアプローチへの重要な変化として特定した。公共交通機関、徒歩、自転車への公共投資は、米国、イギリス、オーストラリアで劇的に減少したが、カナダやヨーロッパ大陸では同じ程度には減少しなかった。[ 41 ] [ 118 ]
このアプローチの持続可能性に対する懸念は、1973年の石油危機と1979年のエネルギー危機の際に広く知られるようになった。燃料の高騰と供給不足により、一人乗りの自家用車移動に代わる手段への関心が再び高まった。
この時期に始まった交通イノベーションには、高乗車率車両専用レーン、都市全体のカープールシステム、交通需要管理などがあります。シンガポールは1975年に世界で初めて渋滞料金を導入した国であり[ 119 ]、クリチバは1980年代初頭にバス高速輸送システムの導入を開始しました。
1980年代と1990年代の比較的低く安定した原油価格は、1980年から2000年にかけて自動車による移動を大幅に増加させた。これは、人々がより頻繁に、より長距離を車で移動するようになったという直接的な理由と、都市が商店や職場から遠く離れた郊外住宅地（現在では都市のスプロール現象と呼ばれる）を開発したという間接的な理由の両方による。貨物輸送の物流における動向、すなわち鉄道や沿岸輸送から道路輸送への移行、ジャストインタイム配送の必要性などにより、貨物輸送量は一般車両交通量よりも速いペースで増加した。
同時に、交通に対する「予測して提供する」アプローチの学術的基盤が疑問視されるようになり、特にピーター・ニューマンは1980年代半ばから都市とその交通システムに関する一連の比較研究でそれを指摘した。[ 120 ]
英国政府の運輸白書[ 121 ]は、英国の運輸計画の方向性を変えるものとなった。白書の序文で、トニー・ブレア首相は次のように述べている。
私たちは、直面する問題を単に建設によって解決することはできないと認識しています。それは環境的に無責任であり、効果も期待できません。
白書の補足文書である「より賢い選択」では、当時イギリス全土で行われていた小規模で散在する持続可能な交通イニシアチブを拡大する可能性について調査し、これらの技術を包括的に適用することで、都市部におけるピーク時の自動車移動を20%以上削減できると結論付けた。[ 122 ]
米国連邦道路局による同様の調査[ 123 ]も2004年に発表され、輸送需要に対するより積極的なアプローチが国家全体の輸送戦略の重要な要素であると結論付けた。
モビリティの移行[ 124 ] [ 125 ]は、交通（貨物輸送を含む）と移動を再生可能エネルギー資源を用いた持続可能な輸送に転換し、さまざまな自家用輸送と地域公共交通機関を統合する一連の社会的、技術的、政治的プロセスです。これには、社会の変化、公共空間の再分配[ 126 ]、都市計画における資金調達と支出のさまざまな方法も含まれます。モビリティの移行の主な動機は、交通が人々に（主に衝突によるものですが、それだけではありません）そして環境（これも直接的または間接的に人々に影響を与えることが多い）に与える害や損害を減らし、（都市）社会をより住みやすくすること、そして相互に関連するさまざまな物流、社会、経済、エネルギーの問題や非効率性を解決することです。
19世紀から20世紀にかけて、移動手段は多くの変遷を遂げた。運河船、蒸気鉄道、自転車が徒歩や馬による移動手段を大きく置き換え、蒸気船は帆船に取って代わった。その後、それぞれが内燃機関へと移行し、多くの鉄道では電気へと進化した。そして今度は、自動車や航空機によって部分的に取って代わられた。
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{{citation}}: CS1メンテナンス: 場所 (リンク){{cite news}}: CS1 maint: 非推奨のアーカイブ サービス (リンク) ● 2025 年までのデータが更新されています: 「Electric Vehicle Outlook 2025」の「市場別世界の乗用 EV 販売台数」というラベルの付いたチャート。 BloombergNEF。2026 年。2026年 4 月 25 日にオリジナルからアーカイブされました。 実は1975年に世界で初めて渋滞料金を導入した国です。