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| モーガンタウン パーソナル ラピッド トランジット | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 ビーチャースト通り近くのモーガンタウンPRT車両 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | モーガンタウン、ウェストバージニア州、 アメリカ合衆国 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トランジットタイプ | パーソナル高速輸送システム/ピープルムーバー | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行数 | 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅数 | 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 16,000 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 手術 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 運用開始 | 1975年 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ウェストバージニア大学 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システムの長さ | 3.6マイル（5.8 km）[2] : 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | コンクリートガイドウェイ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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モーガンタウン パーソナル ラピッド トランジット ( WVU PRT ) は、米国ウェストバージニア州モーガンタウンにあるパーソナル ラピッド トランジット(PRT) システムです。このシステムは、ウェストバージニア大学(WVU) のモーガンタウンにある 3 つのキャンパスと市内のダウンタウン エリアを結んでいます。
アルデンのスターカーから開発され、ボーイング・バートル率いるコンソーシアムによって構築されたこの無人運転システムは、PRTシステムの政府資金による実験でした。1975年に3つの駅で開業した当初は不安定なスタートとなり、予定より3年遅れ、費用は見積もりの3～4倍かかりました。1978年に拡張され、現在の5つの駅、2つの整備基地、70台以上の車両が配備されました。すべてのPRTシステムと同様に、駅は側線上に建設されるため、車両は駅を迂回して、任意の2つの駅間を急行することができます。
このシステムは、その寿命の大半で98％以上の信頼性を達成していましたが、[3] [4] 2000年代に信頼性が低下し、2015年には90％にまで落ち込み、信頼性の低いシステムという評判が広まりました。[5]これを受けて、2012年に更新プロジェクトが承認され、これまでに車両制御および推進システムの交換、電源部品の交換、その他のインフラの修復が行われています。 2018年には新しい車両制御システムが稼働を開始し、車両群も交換されています。[4]
このシステムは確実に運用されており、2021年11月現在、フル稼働しており、毎日学生と職員を輸送しています。[6]
歴史
起源
モーガンタウンは、約3万人の定住者がいる小さな都市で、そのうち14万人近くが都市圏に住んでいます。ウェストバージニア大学には、8月から5月にかけて2万8千人の季節住民が加わります。[7] [8] : 3 ウェストバージニア大学が1960年代に拡大したとき、地理的な制約（市はモノンガヒラ川沿いの山間の谷間にある ）により、ウェストバージニア大学は2マイル（3.2 km）離れたエバンズデールに第2キャンパスを建設せざるを得ませんでした。キャンパス間の学生の移動には無料バスが提供されましたが、すべての道路が市の中心部を通っていたため、巨大都市に典型的な交通渋滞が発生しました。 [7]
1960年代後半、ウェストバージニア大学の産業工学部を率いていたサミー・エリアスは、HUD報告書が発表された後、米国でPRTの実験が行われていることを知った。連邦政府の資金と、PRTシステムの建設と設置にかかる費用が他の公共交通機関よりもはるかに安いという見積もりが相まって、ちょっとしたPRTブームが巻き起こっていた。エリアスは、PRTが市内の交通問題の完璧な解決策になると感じた。[7]
エリアスはウェストバージニア大学、モーガンタウン市、ウェストバージニア州議会代表団の支援を得て、都市交通局（UMTA）から5万ドルの開発助成金を獲得し、モノキャブ、ダシャベヨー、アルデン・スターカーの3つのPRTシステムの比較研究を行った。アルデン・スターカーがモーガンタウンに最も適したシステムであることが判明した。[7]
ロバート・バード上院議員の政治的圧力により、当時新設されたアメリカ合衆国運輸省のジョン・ボルペ長官は、モーガンタウンをPRT開発の実験地として利用することを提案した。リチャード・ニクソン大統領はPRTのコンセプトに強い支持を表明しており、ボルペ長官は1972年11月の次期大統領選挙までに実験システムを十分に進めようとしていた。[7]
UMTAは提案を検討した結果、アルデン社では業務をこなすには規模が小さすぎると判断し、ジェット推進研究所（JPL）にシステム管理の役割を引き継ぐよう手配し、1970年12月に契約を締結した。ボーイング・バートル社が機体の製造に選ばれ、ベンディックス社が制御システムを供給し、FRハリス・エンジニアリング社がガイドウェイ、ステーション、その他の施設の設計と製造を行うことになった。[7]
工事
当初のシステム見積もりは1500万～2000万ドルだった。[8]しかし、技術的な理由ではなく政治的な考慮に基づいて期限を設定したため、システムはできるだけ早く完成させる必要があった。段階的なアプローチで大規模なエンジニアリングプロジェクトを実行することに慣れていたJPLは、研究段階を断念し、プロジェクトを直接エンジニアリングテストに移行しなければならなかった。
ボーイングの工場でテストシステムが設置されると、数多くの問題が浮上した。特に、U字型のガイドウェイに溜まった雪を溶かすためにガイドウェイを加熱する必要があったため、設計変更に多額の費用がかかった。当初の期限が過ぎた時点で、システムはすでに予算を大幅に超過し、完成にはほど遠かった。ニクソンに有利に働く成果どころか、このシステムは政治的な駒となり、マスコミからは無用の長物として揶揄された。[8] : 3
システムの開発中に大きなコスト超過が発生し、[9] [8] 1974年までシステムが技術的に成熟することはありませんでした。その年にモーガンタウンの最初のガイドウェイの建設が始まり、翌年に完成しました。フェーズIシステムは1975年に運用を開始し、最終的なコストは6200万ドルで、見積もりの4倍でした。5.2マイル（8.4 km）のガイドウェイ、45台の車両、3つの駅、および保守/制御施設で構成されていました。[10] [8] : 3 [9]
1978年から1979年の学年度には、フェーズIIと呼ばれるシステム拡張のためサービスが中断されましたが、その間、WVUはキャンパス間のバスサービスを提供していました。システムは、「エンジニアリング」駅から「タワーズ」（寮）とWVUメディカルセンター/マウンテニアフィールドの新しい駅に向かって延長されました。フェーズIIの費用は6,400万ドルで、[10]システム全体の合計は1億3,000万ドルになりました。[8] : 3 完了時には、システムには71台の車両、8.65マイル（13.92 km）のガイドウェイ、5つの駅がありました。既存の駅の1つも拡張され、2番目のメンテナンス施設が追加された。
このシステムの建設は予算を大幅に超過したが、それでも設計者が主張した通りの、運営コストが安く、信頼性の高い自動輸送システムであることが証明された。このシステムは、それまでのバスサービスよりもはるかに優れた定時運行率を提供し、市内中心部を封鎖していた交通渋滞を解消した。さらに、2016年11月に最初の事故が報告されるまで、運行開始から42年間、負傷者は報告されていなかった。2005年7月から2006年6月まで、PRTには約225万回乗車した。[9] 2007年11月現在、PRTは1日あたり約16,000人の乗客を輸送している。[1] 1日あたりの乗客数の最多記録は、2006年8月21日に記録された31,280人である。2003年には、コストの約60％が50セントの運賃で賄われた。[10]
モーガンタウンの経済は2000年代に急成長し、米国で最も低い自治体失業率を記録したことで知られるようになった[11]。ロナルド・ジャスティス市長は「私たちは交通問題を抱えた小さな町であり、PRTは私たちが成長を続けることができる理由となるかもしれない」と述べた[9] 。
両端から路線を延長する案は2つある。1つは川沿いの再開発プロジェクトの一環として開発中の新しい商業・ショッピングエリアまで南に延長する案で、もう1つは新しい研究公園と接続するために北西に延長する案である。両方の延長が完成すれば、1マイルあたり3,000万～4,000万ドルの費用がかかり、システムの長さはほぼ2倍になる。[9]
事故
2016年11月30日、ビーチャースト駅とウォルナット駅の間でPRT車両2台が衝突し、同システムで初めて事故が報告された。乗客6人が乗車しており、2人が軽傷を負って治療を受けた。事故の調査中、ウォルナット駅へのサービスは数日間停止された。[12] [13]
2020年2月10日、近くの丘から崩れ落ちた岩がPRT車両に衝突し、PRTの乗客2人とウェストバージニア大学の学生が負傷してルビー記念病院に搬送された。PRTに乗っていた学生1人が重傷を負い、骨盤を複数箇所骨折した。[14] 近くのモン・ブルバードを走っていた運転手も、同じ騒動の一部であった別の岩に車両が衝突し、病院に搬送された。[15]
説明
ガイドウェイ
ガイドウェイは、車両間の間隔を狭くできるゴムタイヤ車両専用の道路です。すべての駅と保守施設を結ぶネットワークです。[2] : 2 ガイドウェイは、緊急時に保守作業員が車で乗り付け、機能していないPRT車両をガイドウェイから牽引する場合を除き、主にPRT車両によって使用されます。[16]
ガイドウェイはコンクリート構造で、全長の約半分が高架になっています。側壁には三相 575 VAC、60 Hz の推進電力レールがあり、寒冷地での運転用に電気ヒーターが装備されています。電力レールの下にはステアリングレールがあり、PRT 車両のガイドホイールを押してガイドウェイに沿って操縦することができます。路面には通信誘導ループとガイドウェイ加熱パイプがあります。 [2] : 31、73
車両
このシステムには、小型バスに似た車両が73台あります。[17]全長15フィート6インチ（4.72メートル）、全高8フィート9インチ（2.67メートル）、全幅6フィート8インチ（2.03メートル）。重量8,760ポンド（3,970キログラム）で、70馬力（52キロワット）のモーターで駆動し、最高速度30マイル（48キロ/時）に達します。[8] : 9
モーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジットの車両サイズが大きいため、これを真のパーソナル・ラピッド・トランジット・システムではなく、「グループ・ラピッド・トランジット（GRT）」システムと考える人もいます。[10] [18] [19] [20]
車両の両側にはプラットホームに通じる自動ドアがあり、身体に障害のある人でも利用できる。車両は20人の乗客向けに設計されており、両端にU字型に4つの座席が配置され、中央には12人の立ち席用の支柱が4つある。PRTクラムと呼ばれる毎年恒例のイベントが開催され、学生団体が改造されたPRT車両にできるだけ多くの人を詰め込もうとする。2000年には97人という記録が樹立された。[21]
車両は、70馬力（52kW）の直流モーターを駆動するために整流された3相575ボルトの 交流電流で駆動されます。 [17]各車両の両側には電動ピックアップが固定されており、ガイドウェイの片側または両側の電化されたレールに接続されています。車両の車輪は、レールとしっかりと電気的に接触し続けるように、電力が供給されている側にわずかに操舵されます。[引用が必要]各車両には4輪操舵が装備されており、PRTガイドウェイ、特に駅周辺の急カーブを曲がるのに役立ちます。[引用が必要]
ルートレイアウト
このシステムは、3.6マイル（5.8 km）のルートに沿って5つの駅（ウォルナット、ビーチャースト、エンジニアリング、タワーズ、メディカル）を経由して大学のキャンパスを結んでいます。 [1]すべての駅は側線上にあり、車両は駅を迂回できます。ウォルナット駅からメディカル駅までのシステムの全長を乗車するには11.5分かかります。
ガイドウェイは、車両の位置データを提供する磁気誘導ループを備えたコンクリートの通路で構成されています。システムのコンクリートの通路には、グリコール溶液を循環させるパイプが埋め込まれており、駅で加熱され、モーガンタウンの雪の多い冬の気候でよく見られる雪や氷を溶かすのに役立ちます。[8] : 9
システムの大部分（65%）は高架橋と高架橋上に建設され、残りは地上レベルまたは地上レベルの下に建設されている。高架橋のスパンは約30フィート（9.1メートル）の長さで、2種類の高架橋があり、フェーズIで建設されたものはフェーズIIで建設されたものよりも著しく頑丈である。[8] : 9
動作モード
このシステムは完全に自動化されており、「需要」、「スケジュール」、「循環」の3つのモードで動作することができます。[8] : 6
- 需要: ピーク時に使用すると、システムはエレベーターの使用に匹敵する乗客の要求に動的に反応します。乗客は料金所で料金を支払った後、特定の目的地に関連付けられたボタンを押して車両を呼び出します。これにより、システム内でタイマーが起動します。タイマーが事前に設定された制限(通常は 5 分)に達すると、他の乗客が同じ目的地を要求していなくても、要求に対応するために車両が起動されます。また、同じ目的地への移動を待っている乗客の数が事前に設定された制限(通常は 15)を超えると、車両が直ちに起動されます。ユーザーは搭乗ゲートの上にある電子看板を見て、どの車両に乗るかを決定します。車両が到着すると、ドアは乗車のために 20 秒間開いたままになり、その後車両は中間駅を回避して目的地に向けて出発します。[8] : 6 このモードでは、システムは真の PRT として動作します。
- スケジュール: システムは、旅行需要パターンがよく知られている期間中にこのモードに切り替わり、需要がわかっている固定ルートで車両を運行します。これにより、特定の目的地まで移動する車両の待ち時間が短縮され、デマンド モードよりも効率的になります。
- 循環：システムはオフピーク時にこのモードに切り替わり、バスサービスのように各駅に停車する少数の車両を運行します。これによりネットワーク上を移動する車両の数は減りますが、目的地までの移動時間は長くなります。[8] : 6
パフォーマンス
2006 年度、システムは 259 回故障し、合計 65 時間 42 分が稼働予定時間 3,640 時間 15 分のうちに故障しました。これは、約 98% の稼働率に相当します。この 259 回の故障のうち、159 回は車両関連の問題が原因でした。2007 年度、このシステムは、車両のダウンタイムを削減して効率を向上させるための資金を受け取りました。[引用が必要]
1975年にシステムが完成して以来、PRTの技術は大幅に進歩したが、モーガンタウンシステムの制御装置はほとんど変わっていない。制御室は1970年代のNASAの ミッションコントロールルームに似ていると言われているが、基礎となる電子機器はより近代的である。[3]
2015年現在、このシステムの1回あたりのコストは2.01ドルで、米国[アップデート]の固定ガイドウェイシステムの中では3番目に安価（ニューヨークとボストンに次いで）となっている。[4]
営業時間
モーガンタウンPRTは主にウェストバージニア大学の学生の移動手段として運行されており、授業日を中心に運行しています。秋学期と春学期は平日午前6時30分から午後10時15分まで、土曜日は午前9時30分から午後5時まで運行しています。日曜日は通常休業です。夏学期は休業です（2021年現在）。ウェストバージニア大学の主要イベント、特にフットボールや男子バスケットボールの試合が通常の運行時間外に終了する予定の場合、システムはイベント終了後少なくとも1時間は運行します。休日と学期休暇中は運行していません。[22]
近代化
開設当初、PRTは1971年に設置されたDEC PDP-11コンピュータによって制御されていました。交換部品の調達が困難だったため、これらの古いコンピュータは1997年から1998年にかけて[17] Intel Pentiumコンピュータに置き換えられました。
2010年の調査では、老朽化による信頼性の低下と、車両や制御システムなどの主要部品の交換部品の入手困難を理由に、システムの更新を推奨した。報告書ではPRTをバスに置き換えることも検討したが、その結果生じる交通渋滞の増加と移動時間の短縮を考えると不十分であると結論付けた。[24] [25] 2015年までに信頼性は90%に低下した。[4]
2012年、大学理事会は改修・近代化プロジェクトの一環として1500万ドルを承認した。総費用は1億～1億3000万ドルと見積もられた。3段階の計画は、現在の車両の制御・推進システムの交換、新しい自動列車制御システムの設置、電源のアップグレード、インフラの修理、そして最後にすべての車両の交換である。[26] [4]
車両の制御および推進システムをアップグレードするフェーズ1作業の一部は2014年初頭までに完了し、運用の改善につながりました。[27]
2014年4月29日、タレスグループは、WVUによって、SelTrac Communicationsベースの列車制御（CBTC）システムと、運賃徴収および乗客情報用の新しいシステムを導入するために選ばれました。[28]アップグレードは、システムが通常閉鎖されている2015年と2017年の夏休み中に行われました。[29]列車制御システムの交換は、2018年夏の本格的なテストと試運転に備えて、2017年秋学期と2018年春学期に継続されます。[30]
2017年9月時点ではまだ開始されていない第2フェーズの車両交換では[アップデート]、大学は重量2,500～3,000ポンド（1,100～1,400kg）の車両を探すと述べている。[26]これは、現在の車両重量8,760ポンド（3,970kg）の約3分の1である。[8]
PRTの5260万ドルのフェーズII改修はまだ完了していません。2017-2018学年度の冬休み中に、11台の車両が新しいソフトウェアにアップグレードされました。更新された車両は現在のシステムと互換性がないため、通常の営業時間には使用されていません。新しいソフトウェアの導入に加えて、フェーズIIにはガイドウェイと標識の電気ボードとセンサーの交換も含まれます。[31]
参照
- 高速交通システムのリスト
- デューク大学医療センター、かつては米国の別のPRTシステムの本拠地であった
- トランジット高速道路収入ライン
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、モーガンタウン PRTに関連するメディアがあります。
- 「交通と駐車場 - パーソナル・ラピッド・トランジット（PRT）」（公式ページ）ウェストバージニア大学。2013年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年9月2日閲覧。
- ウェストバージニア大学ウェストバージニア地域歴史センター、パーソナルラピッドトランジットシステム
- 「WVU のモーガンタウン PRT」。米国ウェストバージニア州モーガンタウン: ウェストバージニア大学。2007 年 6 月 22 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
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- パーソナル高速輸送システムの歴史的スナップショット
北緯39°38′33″ 西経79°57′50″ / 北緯39.6424° 西経79.964° / 39.6424; -79.964