交通格差

交通格差（交通排除、 交通不利、交通剥奪、交通格差、移動格差とも呼ばれる）とは、交通機関へのアクセスの不平等を指します。^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}これは、不利な立場にある集団の社会的排除につながる可能性があります。^{[ 5 ] [ 7 ]}

この概念は、公共交通機関へのアクセスの不平等^{[ 1 ] [ 3 ] [ 5 ]}から、南北格差の一環としてのビザ政策の違いによる国際移住における機会の不平等^{[ 4 ]}まで、幅広い問題を網羅している。

交通格差にはいくつかの側面があります。身体的な障壁、例えば障害者のアクセスの不足（車椅子でのアクセスの不足はベビーカーや自転車を利用する人にも影響します）などにより、人々は交通システムを利用するのに困難を感じることがあります。不十分な表示も、現地の言語を話せない人にとって問題となる可能性があります。サービスの費用という形での経済的障壁は、貧困層が交通サービスを利用することを妨げる可能性があります。距離の障壁（自宅からの距離という形で）は、特に地域の公共交通機関が十分に発達していない場合、自家用車を持たない人々にとって一部の地域へのアクセスをほぼ不可能にする可能性があります。時間の障壁には、ラッシュアワーによる問題だけでなく、家族の世話（多くの場合、育児）の手配の必要性による時間的制約も含まれます。これは、交通インフラの不備と相まって、女性の労働参加を減少させる要因となる可能性があります。また、痴漢されることへの恐怖などの恐怖の障壁もあり、女性専用乗用車が作られる原因となっています。しかし、監視や警察活動の強化によって恐怖の壁を取り除こうとする試みは、若者などの他のグループによるそのようなサービスの利用の低下と関連付けられています。^{[ 8 ] [ 5 ] [ 7 ]}

学者や都市計画家は、公共交通機関の改善やアクセスの向上、自家用車への補助金、都市の設計方法の変更など、さまざまな解決策を提案している。^{[ 9 ]}

過去50年間、グローバリゼーションは多くの都市地域に影響を与えてきました。経済構造の変化により、都市経済の中心地とその周辺の郊外が形成されました。ジェントリフィケーションにより、恵まれない個人や世帯は都市中心部からさらに遠くへ移動せざるを得なくなり、アクセスしやすく安定した交通手段の必要性が生じました。この空間的および経済的な変化は、交通の不利を悪化させています。^{[ 10 ]}

住宅政策は、交通格差と移動性に大きな影響を与えてきた。郊外の大規模住宅団地への補助金は、都市部への貧困の集中を生み出した。^{[ 11 ]}低密度地域における低所得者向け住宅への補助金は、交通機関へのアクセスが限られた孤立したコミュニティを生み出す。公共交通機関で遠く離れた郊外地域を結びつけるのは非常に困難であるが、低所得世帯は自家用車への公平なアクセスを得るのに苦労している。^{[ 12 ]}

公共交通機関は国によって大きく異なり、国内でも著しい格差が見られます。例えば、米国は多くのヨーロッパ諸国に比べて公共交通機関が貧弱です。ニューヨークやワシントンD.C.のような人口密度の高い都市では公共交通機関へのアクセスが容易ですが、ヒューストンのような都市は車と高速道路を中心に発展しており、アクセスしやすく効率的な公共交通機関が不足しています。^{[ 14 ]}これらの都市で車を持たない人々は、仕事を見つけたり通勤したりする際に不利な立場に置かれています。^{[ 15 ]}現在の政策は、貧しい都市住民よりも、郊外で車を持つ人々を優遇しています。

不十分な公共交通機関は、交通格差の中心にある。^{[ 16 ]}公共交通機関は、雇用、教育、社会活動、医療サービス、食料など、その他の必需品へのアクセスを提供する。自家用車などの自家用車を持たない人々は、公共交通機関に頼ることが多い。しかし、公共交通機関はしばしば資金不足である。さらに、すべての住民に公平にサービスを提供していない可能性がある。^{[ 17 ]}都市中心部の周辺に住む人々は、職場の近くに住んでいない場合、効率的な公共交通機関を見つけるのに苦労する可能性がある。^{[ 18 ]}

過去数十年の間に自動車所有が爆発的に増加し、2030年までに世界中で20億台の車両が道路を走ると予想されています。^{[ 19 ]}このような自動車所有の普及には、気候変動、都市のスプロール現象、健康リスク、経済成長や通勤を妨げる交通渋滞など、多くの負の結果があります。 ^{[ 15 ]}しかし、自動車がないことは、特に米国のように自動車に依存する社会では、不平等につながります。Mattioli (2014) は、自動車を持たない人々と自動車所有が大きな負担となっている人々 (強制的な自動車所有) の2種類の交通上の不利について説明しています。^{[ 20 ]}所得分布の下位半分の人々は、収入のかなりの部分が自動車の購入と維持に割り当てられるため、自動車所有によって最も影響を受けます。自動車所有のコストはしばしば過小評価されています。自動車保険、登録料、駐車、ガソリン、修理などが、この重い所有負担につながります。^{[ 21 ]}米国の所得下位20%の人々は、年間所得の約34%を交通費に費やしている。^{[ 22 ]}この種の不利な状況は、家計に大きな負担となるにもかかわらず、雇用を維持したり、その他の必要な活動に従事するために車が必要となるため、「強制的な」自動車所有とも呼ばれている。^{[ 23 ]}

自動車の普及と自動車への依存には、多くの外部コストが伴います。社会に対するこれらのコストには、騒音公害、大気汚染、気候変動、交通渋滞、自動車事故などが含まれます。^{[ 24 ]}

米国の黒人やラテン系の人々は自動車所有率が低く、自動車所有は雇用機会の増加、給与の増加、失業率における民族間の格差の縮小と関連している。^{[ 25 ]}ロサンゼルスで行われたある研究では、自動車所有によって雇用が9%増加したことが判明した。^{[ 26 ]}都市中心部から郊外の職場まで公共交通機関で通勤するのは困難であり、自動車を持たない都市部の人々の雇用機会を減少させている。^{[ 25 ]}

グローバル化と技術革新により移動が容易になったため、過去 50 年間でビザ免除政策は変化しました。しかし、OECD 加盟国や富裕国の国民は、そうでない国の国民よりも移動の権利が広く、ビザ免除へのアクセスも高くなっています。これにより、特定の国の国民が他の国民よりも移動の権利が広いという「グローバルな移動格差」が生じています。 ^{[ 27 ]} Shachar (2009) は、世界中を移動できるかどうかは出生地によって決まることを指して「出生地宝くじ」という用語を使用しています。^{[ 28 ]}

農村地域の大多数には、交通手段の選択肢がまったくありません。農村地域の人々は、年齢、障害、社会経済的地位など、さまざまな理由で運転できない場合があります。しかし、「移動手段は、農村に住む高齢者や交通手段に恵まれない人々の幸福にとって不可欠な部分であり続けています。」^{[ 29 ]}誰もが仕事、食料品の買い物、病院への訪問、学校に行くために、いつかは家を出なければならないため、交通手段は日常生活に不可欠です。そうは言っても、自分でどこかに行くことができないため、乗り物を探している人は数え切れないほどいます。これは、人々が移動するために非公式のネットワークに頼るため、個人に大きな負担をかけます。非公式のネットワークには、友人や家族から非公式のローンを借りて車を購入したり、同僚や近所の人と相乗りしたりすることが含まれます。しかし、多くの人々にとって、車のローンは高額で、農村地域は徒歩での移動には適していないため、これらの非公式のネットワークが唯一の選択肢となっています。この負担は、個人だけでなく、関係者全員の日常生活の質に影響を与えます。

自家用車や公共交通機関へのアクセスは、近隣の満足度と関連しています。個人が自分の住む場所を自分で移動できる場合、その場所に住むことを楽しむ可能性が高くなります。たとえば、車があれば、友人や家族と時間を過ごしやすくなります。田舎や郊外では、車がない人は移動が困難です。2010年の交通アクセスに関する調査に参加したボストンの母親は、「今日はここから医者までどうやって行けばいいの？バスに乗るお金がないの。バス停まで1時間半も歩くことになるわ。それに、土砂降りで寒い日に、赤ちゃんが2人いたら、バス停まで1時間も歩くなんて無理よ」と述べています。^{[ 30 ]}交通に関するストレスは、田舎のコミュニティの人々の方が高くなっています。自家用車を所有している人は、所有していない人に比べて、近隣への満足度が1.6倍高いです。^{[ 30 ]}

農村地域では、車を持たない人は医師の診察を欠席する可能性が高い。交通手段は健康の社会的決定要因であり、交通手段を利用できないことは健康状態の悪化と相関している。^{[ 31 ]}メディケイドなどのプログラムがこの問題に対処しようと試みてきたが、その結果、何百万人もの無保険のアメリカ人がこれらのサービスを利用できない。一部の農村地域では、高齢者や恵まれない人々のために、ライドシェアとシャトルを組み合わせた交通サービスを導入している。プロジェクトTRIP（革新的な方法で住民を輸送する）は、2015年にノースカロライナ州の農村地域で始まった。これは民間資金で運営されており、「医療予約、薬局、食料品店/フードバンク、その他健康と福祉をサポートする場所への無料の個別交通手段を提供する」^{[ 32 ]。}このプログラムは、これらの人々の肩から経済的負担の一部を取り除き、ストレスなく重要な医療予約に出席できるようにした。 TRIPのようなプログラムは地方住民にとって好ましい成果をもたらしているものの、資金調達は依然として多くの人にとって懸念事項となっている。

交通の不利は、社会的排除の増加（所得、政治参加、社会的支援などの要因で測定）および幸福度の低下と強く関連しています。^{[ 33 ]}交通の不利は、資源や社会サービスへのアクセスを制限することによって幸福度を損なうこともあります。また、幸福度にとって非常に重要な人間関係やコミュニティ意識も阻害します。^{[ 33 ]}社会的に不利な地域では、交通の不利が生じる可能性が高くなります。交通の不利のもう 1 つの影響は、交通への曝露の増加であり、大気汚染や交通事故によるリスクがあります。人種的および民族的マイノリティは、混雑の多い地域に住み、健康への悪影響を受ける可能性が高くなります。^{[ 34 ]}このようなパターンと格差は、環境人種差別と呼ばれます。オーストラリアのある研究では、交通の不利は、近隣の犯罪に対する認識の増加、身体的および精神的健康の悪化、市民活動や社会活動への参加の減少、全体的な幸福度の低下と関連していることがわかりました。^{[ 35 ]}

交通の不利は、人口に不均等な影響を与える。高齢者の生活の質は、交通手段へのアクセスに大きく依存しており、交通手段は社会的な交流や趣味を可能にする。^{[ 33 ]}

COVID-19パンデミックにより、交通格差のもう1つの側面は健康リスクです。^{[ 36 ]}自家用車で移動できる人は、公共交通機関しか利用できない人に比べてCOVID-19に感染するリスクが低くなります。^{[ 37 ]}さらに、障害のある人は、交通機関へのアクセスに多くの障壁があることに加えて、COVID-19に対する脆弱性が高まる可能性があります。このパンデミックは、安全で安定した交通機関の混乱、公共交通機関の最新情報の伝達不足、および支援の不足により、障害のある人にとって交通機関の利用をより困難にしました。^{[ 36 ]}

公共交通機関への資金提供は後回しにされてきた。2016年に開催された全国農村公共バスおよび都市間バス交通会議には、交通関係者が集まり、さまざまな交通問題について話し合った。彼らの主な目的は、高齢者や交通弱者のための農村交通に関連する調査と政策のニーズを理解することであった。^{[ 38 ]}このテーマに関する意見を把握するために、参加者にアンケートが配布された。ほとんどの人が、政府は高齢者や弱者のニーズに適切に対応するために十分なことをしていないと感じていた。この問題を受けて、多くの人が、農村地域での交通手段の代替案に資金を提供するために、官民が協力すべきだと感じていた。

一部の国では、貧困世帯の自動車購入を補助する公的支援プログラムを実施している。しかし、これらのプログラムは環境問題や公共交通機関の資金削減への懸念から批判を受けている。^{[ 39 ]}他の研究者は、農村地域における需要に応じた仮想交通市場などの技術的解決策を提案している。都市計画家の中には、公共交通機関を増やし交通量を減らし、より人々に優しい高密度で複合用途の都市近隣地域を提唱する者もいる。

自動車関連の交通上の不利に対する解決策の1つは、代替交通手段を提供し、その利用を促進することです。自転車や徒歩は、キャンペーンや自転車シェアリングの取り組みを通じて促進できますが、これらのキャンペーンは比較的コンパクトな都市に限られています。自動車のない運動は、都市計画と公共交通機関を通じて、社会における自動車利用の中心性を減らすことを目指しています。ニューアーバニズム、スマートグロース、および交通指向型開発は、都市をより歩きやすくし、都市密度を高め、郊外のスプロール現象を減らし、交通格差を縮小することを目指す3つのアプローチです。^{[ 40 ] [ 41 ]}これらの持続可能性に焦点を当てた運動は、より公平な社会のために、住宅、雇用、および交通の選択肢を改善することを期待しています。

UberやLyftなどの配車アプリは、特に都市部や郊外で増加傾向にある。近年、これらの企業は農村部への進出を試みているが、農村部は人口密度が低く、移動距離が長いという現実に直面している。^{[ 42 ]}この問題に対処するため、スタートアップ企業やその他のテクノロジー企業が登場し始めている。ミシガン州アナーバーに拠点を置く自動運転車企業May Mobilityは、より環境に優しく革新的な未来を目指して努力している。May Mobilityの目標は、人々に無料の相乗りを提供することであり、交通手段へのアクセスに苦慮している人々に対する積極的な解決策となっている。

交通手段が不足している地域では、公共交通機関は移動性、経済的機会、家計コストを削減し、地域社会全般を改善することができます。^{[ 43 ]}一部の学者は、公共交通機関への投資を増やすことは、公共交通機関が特定のグループを対象とし、柔軟なサービスを提供する場合にのみ、交通手段に不利な立場にある人々を助けることになると主張しています。^{[ 9 ]}交通はすべての人々の生活に不可欠であり、誰もが交通手段を必要としています。これは普遍的な問題であり、より大きな問題になった場合、政策立案者は共通の基盤を見出すことができるかもしれません。

宇宙時代の始まり以来、最も発達した宇宙飛行能力を持つ国々以外の国々は、宇宙はすべての人々のためのものであり、そこに行く能力を持つ人々によってアクセスが制御されるべきではないと主張してきた。^{[ 44 ]}

さらに、ニュー・スペースの起業家たちは、人類を多惑星種として確立する企業を支持する主張をしてきたが、これは現実逃避のミッションであり、少数の人に限定され、未知の基準に基づいており、地球上の問題に取り組むのではなく、問題解決として逃避を提供しているとして批判されている。^{[ 45 ]}

• 第5回世界都市フォーラムで開催された都市研究者円卓会議の概要報告書。「都市への権利：都市交通格差の解消」第5回世界都市フォーラム（リオデジャネイロ、2010年3月）