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英国には、総延長約262,300マイル（422,100 km）のよく発達した広範囲の道路網がある。道路の距離はマイルまたはヤードで示され、英国の制限速度は時速（mph）または全国制限速度（NSL）記号を使用して示される。一部の車両カテゴリには、速度リミッターによって強制されるさまざまな下限値がある。統一された番号体系がグレートブリテンで導入されているが、北アイルランドでは道路番号の割り当てについて説明されていない。[1]
最も古い特別に設計された道路は、先史時代のイギリス鉄器時代に建設されました。道路網はローマ帝国の占領時代に拡張されました。これらの道路のいくつかは今日でも残っています。中世と17世紀以降には新しい道路が追加されました。管理は地方機関と中央機関の間で移管されていますが、道路網の現在の管理と開発は、地方自治体、スコットランド、ウェールズ、北アイルランドの委譲された行政機関、およびイングランドの国道の間で共有されています。法的枠組みの特定の側面は、英国議会の管理下にあります。
いくつかの道路ははるかに古い起源を持っていますが、道路網は現代の交通需要を満たすために 1950 年代から 1990 年代半ばにかけて大幅に開発されました。道路建設は、直接行動キャンペーンや環境保護主義者などのさまざまな反対グループによってますます問題になっています。さまざまな道路建設プロジェクトが進行中または計画されています。
英国では、道路安全政策は交通政策の一部である。「交通2010：10年計画」では、基本原則として「人々が徒歩や自転車、車、電車、バス、海上や飛行機に乗っているときでも、安全かつ安心して移動できるようにする」としている。[2]
道路網
英国には総延長約262,300マイル（422,100 km）の舗装道路網があり、そのうち246,500マイル（396,700 km）はグレートブリテン（イングランド、スコットランド、ウェールズ）で、15,800マイル（25,500 km）は北アイルランドにあります。[3] [4]
管理
道路網に対する責任は、幹線道路と非幹線道路で異なります。最も重要な道路である幹線道路は、イングランドでは国道、スコットランドではスコットランド交通局、ウェールズでは北・中部ウェールズ幹線道路管理局、南ウェールズ幹線道路管理局によって管理されています。[5]イングランドの幹線道路4,300マイル（6,920 km）は、全道路交通の33％、トラック交通の50％を占めています。[6]スコットランドには2,174マイル（3,499 km）[7]（スコットランドの全道路の約7％）があり、全道路交通の35％、トラック移動の50％以上を占めています。[8]ウェールズには1,000マイル（1,600 km）の幹線道路があります。[9]ロンドンでは、ロンドン交通局がすべての幹線道路とその他の主要道路の責任を負っており、ロンドン交通局道路網の一部となっています。[5]その他の道路は、関連する州議会または単一自治体の責任です。[5]北アイルランドでは、DfI道路局が全5,592マイル（8,999 km）の道路を管理しています。[5] [10]英国全体の合計は15,260マイル（24,560 km）です。
一般的には幹線道路であるが、 M275のように地方自治体の管轄となっている高速道路もある。[11]
2008 年以来、イングランドの高速道路や主要な A 道路に位置標柱が設置されており、[要出典]一般的に 500 メートル間隔で設置されています (ただし、単位は示されていません)。これらは、1960 年代以来、そのような道路上の距離を基準点 (通常は道路の始点、または道路の計画開始点) からキロメートル単位で報告してきた、同じ場所に設置された測量士の標柱で示された情報を繰り返しています。
分類
道路番号と配色の例
英国の道路番号は、M（高速道路）、A、[12]またはB [12]道路（法的な「分類」は国によって異なります）のほか、さまざまなカテゴリーのよりマイナーな道路として標識で示されています。地方自治体は内部的な目的で、C、[13] D [要出典]およびU [13]（「未分類」を表す文字）を使用する場合もあります。標識でCとUの番号を使用することはまれですが、英国の4か国すべてで例を見ることができます。[14]各道路には、 M40、A40、B1110のように接頭辞と組み合わせた番号が与えられていますが、グレートノースロード（現在はA1の一部）やグレートケンブリッジロード（現在のA10 ）など、非公式または伝統的な名前が今でも時々使用されたり聞かれたりすることがあります。これらの番号はゾーンシステムに従っています。[要出典]北アイルランドの道路番号の割り当てについては、利用可能な説明がありません。[1]都市間を結ぶ主要な道路のほとんどは高速道路であり、長距離交通を運ぶために設計されている。次のカテゴリーは、A道路網の一部から形成される主要道路網である。主要道路は次のように定義される。[15]
...高速道路の一部を含まない路線であって、国務大臣が以下について定めるもの
（ａ）幹線道路の場合、
（ｂ）その他の場合には、当該経路に含まれる道路の交通当局と協議の上、
交通上重要な場所間の通過交通にとって最も満足のいく経路を提供する
2015年4月に、特定の高品質なルートを正式に高速道路に指定するための新しい基準が設定されましたが、[16]これにより既存の道路分類が変更されるかどうかは不明です。
主な目的地
主要目的地は通常、都市や大都市であり、その規模から、大量の交通が見込まれる。しかし、田舎では、主要道路の交差点に位置する小さな町や村に主要目的地のステータスが与えられることがある。例えば、ウェールズのラングリッグやスコットランドのクリアンラリッチなどである。さらに例を挙げると、イングランド北部のスコッチコーナーは村ですらないが、ホテルといくつかの建物があるだけである。A1道路とA66道路のインターチェンジに位置しているため、主要目的地のステータスを持っている。同様の理由から、特定の空港、海港、橋、トンネルが主要目的地に指定されている。逆に、ウォーキング、チャタム、カンバーノールドなど、人口5万人を超えるいくつかの町は主要目的地ではない。
主要目的地と道路の両方のステータスは、運輸省が国道（イングランド）、スコットランド政府、ウェールズ政府と協力して管理しています。[具体的に]主要道路の概念は、1960年代に道路の全国的な再分類の一環として導入されました。[12]
地域の目的地
地方目的地は、全国の長距離路線で主要目的地と並んでよく使用されます。町や都市と区別するために、標識には大文字で表示されます。[17]これらの地方目的地の境界は具体的に定義されておらず、一般的な地域に適用されます。地域は、ミッドウェールズ、ノースウェールズ、スコットランド、サウスウェールズ、イースト、レイクス、デールズ、ミッドランド、ノース、ノースイースト、ノースウェスト、サウス、サウスウェスト、ウェストです。
標識
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イギリスの路線網の標識は、ヨーロッパの基準に概ね準拠しているが、いくつかの標識はイギリス独自のものであり、方向標識ではヨーロッパの路線番号が省略されている。長さの距離はすべてマイルまたはヤードで表示され、[18]速度はマイル/時で[19]、高さと幅の制限はフィートとインチで表示する必要がある（ただし、メートル法の測定値もオプションで表示できる）。2007年9月、欧州委員会は、イギリスが標識をメートル法に変換することを決して要求しないとの判決を下した。[20]
現在使用されている標識システムは、高速道路の標識システムを確立したアンダーソン委員会と、既存の多目的道路（高速道路以外）の標識を改革したウォーボイズ委員会によって、1950年代後半から1960年代前半に開発されました。これは1965年に導入され、交通標識規則と一般指示によって管理されています。[指定]標識は、情報、警告、または指示の性質を持つことができます。[指定] 指示標識は通常円形、警告は三角形、情報標識は長方形または正方形です。[指定] 高速道路の案内標識は青色の背景に白色の文字を使用し、主要ルートは緑色の方向標識と距離標識に黄色の文字で示され、二次道路は白色の背景に黒色の文字を使用します。[21]
運転
英国では、車両は通常左側通行であり、追い越し、右折、歩行者、駐車車両、その他の道路上の障害物を通過するときを除いて、左側を走行することが義務付けられています。[22]英国では、道路交通法が適用されます。[23]北アイルランドでは、北アイルランド道路交通法が適用されます。[24]
英国の速度制限は自動車にのみ適用され、mphで表示される。[19]いくつかの例外を除き、速度制限は10の倍数で、時速20マイル（32 km/h）から時速70マイル（113 km/h）の範囲である。道路に低い速度制限が掲示されていない限り、国の速度制限が適用され、これは車両のクラスと道路の種類によって異なります。市街地（通常は街灯で表示されます）では、[25]標識で特に示されていない限り、時速30マイル（48 km/h）の制限が適用されます。その他の制限は表に示されています。[26] [27] [28]
道路が2車線道路として分類されるためには、2方向の交通の流れが中央分離帯によって物理的に分離されていなければならない。[15]
英国の道路速度制限の施行では、スピードガン、車載自動システム、路側交通自動カメラの使用が増えています。
税金と手数料
自動車税
ターンパイク・トラストの終了後、道路は税金で賄われるようになった。 1888年の予算で、機関車税と商車税という2つの新しい車両税が導入された。1910年以来、道路車両物品税の収益は道路システムの建設と維持に充てられた。[30] 1920年から1937年まで、英国のほとんどの道路は、燃料税と自動車物品税から徴収された税金を使用して道路基金から資金が調達された。[31] 1937年以来、道路は一般税から資金が調達され、VATを含むすべての自動車税が直接財務省に支払われるようになった。[32]
通行料と渋滞料金
一部の主要な橋やトンネルでは通行料や渋滞税が課せられており、例えばダートフォードクロッシングでは渋滞税が課せられる。[33]もともとバーミンガム北部迂回道路と呼ばれたM6有料道路は、国内で最も利用者の多い道路の一つであるバーミンガムを通るM6の渋滞緩和を目的としている。 [34]公営の有料道路が2本（スタンステッド・アボッツのロイドン・ロードとダリッジのカレッジ・ロード）と民間の有料道路が5本ほど あった。
2006年以来、ロンドンとダーラムでは渋滞課金が導入されている。[35]
2018年12月14日まで、M4のセカンド・セヴァーン橋（正式には「プリンス・オブ・ウェールズ橋」）には通行料が含まれていた。しかし、通行料撤廃のため3日間閉鎖された後、橋は12月17日に正式な式典で再開通した。通行料は廃止され、400年ぶりに橋が無料になると考えられており、歴史に名を残した。[36]
2008年にフォース・ロード橋とテイ・ロード橋の通行料が廃止されて以来、 [37]スコットランドには有料道路は存在しなくなった。[38]
道路交通安全
2008年6月、道路安全財団は、イギリスの主要道路網の30％が安全と評価されず、高速道路の4分の1が最も安全なリスク範囲外にあると報告した。[39]
2006年、マクルズフィールドとバクストンを結ぶ8マイル（13km）のキャット・アンド・フィドル・ロードがイギリスで最も危険な道路に指定された。この片側一車線の道路では2001年以来43件の死亡事故や重大事故が発生しており、そのうち4分の3近くがバイクによるものだった。バイクによる事故を分析から除外すると、バーンズリーとウェイクフィールドを結ぶA61がイギリスで最も危険な道路であることが判明した。[40]
2003年から2006年にかけて、最も安全記録が向上したのは、スタッフォードシャーのA38からタムワースまでのA453でした。この田舎の片側一車線道路では、過去6年間で死亡事故や重大な衝突事故の数が88パーセント減少し、中程度のリスクの道路から最も安全な道路の1つになりました。財団によると、これは信号機の導入、速度制限の引き下げ、村の歩行者施設の設置によって達成されたとのことです。[41]
2008年7月に実施された調査によると、安全な道路インフラプログラムへの投資により、交通事故による死亡者数が3分の1減少し、 年間60億ポンドもの節約につながる可能性があることが明らかになりました。[42] 13の主要な道路安全関係者のコンソーシアムが「安全な道路設計キャンペーン」を結成し、英国政府に安全な道路設計を国家交通の優先事項にするよう求めています。[43]
歴史
鉄器時代
人工道路の最も古い証拠は紀元前1世紀に遡る。高さ1.5メートル、幅6メートルの金属で覆われた湾曲した道路が、シュルーズベリー近郊のベイストン・ヒル採石場で発掘された。[44]ノーフォーク州ゲルデストンの泥炭地に保存されていた木道は、木の年輪から紀元前75年頃のもので、おそらくイケニ族によって建設されたものと推定される。[45]
ローマ時代のブリテン
ローマ占領の第一段階（ 西暦43～68年）に建設された道路は、ロンドンと侵攻に使用された港（チチェスターとリッチバラ）、そしてそれ以前の軍団基地であったコルチェスター（カムロドゥナム） 、リンカーン（リンダム）、ロクセター（ヴィロコニウム）、グロスター、エクセターを結んでいた。[46] ローマの影響力が拡大するにつれて、道路網も拡大し、 西暦180年頃に既知の道路網が完成した。[指定]
ローマの街道は、現地住民を征服することができなかったため、スコットランドまではほとんど伸びなかった。スコットランド低地の一部は西暦142 年にローマの支配下に入り 、北の境界にアントニヌスの長城が建設された。しかし、ローマ軍団は 西暦 164 年に、かつての北の境界であったハドリアヌスの長城まで撤退した。
ローマの道路の主な機能は、軍隊と軍事物資の迅速な移動を可能にすることでしたが、貿易と商品の輸送のための重要なインフラも提供していました。道路は島で初めて舗装され、どんな天候でも重い商品を運ぶことができました。[47]ローマがブリテン島から撤退した後、道路の維持管理は非常に臨時的な活動になりました。
中世の道路
中世のイギリスでは、河川を輸送手段として補うために道路網が発達しました。これらの道路の多くは、羊毛、羊、牛、塩などの商品やサービスの取引の結果として発達しました。道路は、市場の町、橋のある町、港、港を結びました。他の道路は、ウォルシンガムなどの聖地を訪れる巡礼者の需要を満たすため、また孤立したコミュニティから地元の墓地に遺体を運ぶために発達しました。
中世イングランドの「4つの幹線道路」
イクニールド・ウェイは、 1130 年代の文献に登場する 4 つの幹線道路のうちの 1 つです。ヘンリー・オブ・ハンティンドンは、アーミン・ストリート、フォッセ・ウェイ、ワットリング・ストリート、イクニールド・ウェイは王権によって建設された と書いています。
近世初期
イングランドで最初の法制化された規制は、1555年の道路法に基づいて導入されました。[48]道路料金は17世紀にイングランドとウェールズで導入されました。旅行者が道路維持費として通行料を支払う最初の有料道路は、1663年の道路法によってハートフォードシャーのグレートノースロードの一部に認可されました。[ 48 ] [ 49]最初の有料道路トラストは、1706年に有料道路法を通じてイングランド議会によって設立されました。スコットランドは、2つの議会が合併してグレートブリテン王国を形成する1707年の合同法まで、独自の議会を維持し続けました。
18世紀後半には、有料道路トラストが多数設立され、ウェールズやスコットランド低地にもトラストが設立された。[50]この拡大は、抵当権を利用して工事資金を調達することができたことにより促進された。 [50] 1821年までに、イングランドには18,000マイル（29,000 km）の有料道路があり、1845年までに1,000のトラストが存在した。[51]
また、イングランドでは、土地所有者が土地を囲い込むプロセスは中世以来行われていました。[52] 17世紀には、議会法によって許可を得る慣行が発達しました。法定プロセスには、囲い込み委員の任命が含まれていました。委員は、古い道路や田舎道を、以前のものよりも幅が広くまっすぐな新しい道路に置き換える許可を与えられました。古代に起源を持つまっすぐな道路は、ローマ時代に作られたものでなければ、おそらく囲い込み道路でした。それらは1750年から1850年の間に確立されました。[53] [54] [55]
有料道路の高額な通行料は、ウェールズで社会不安を引き起こした。 1839年から1843年にかけて、ウェールズで通行料に対する抗議運動がレベッカ暴動として起こった。 [56]暴動は、首謀者のジョン・ジョーンズ（ショーニ・スグボルファウル）とデイビッド・デイヴィス（ダイア・カントゥール）が有罪判決を受け、オーストラリアに移送されたことで収まった。[57]何度か改革が試みられた後、1860年代に有料道路の廃止が始まり、最後のトラストは1885年に終了した。[48]抗議運動は、有料道路の問題に関する王立委員会の設置を含むいくつかの改革を促した。自転車人気の高まりも道路改良を求める声を促し、サイクリスト・ツーリング・クラブと全国サイクリスト連合は資金を出し合って1886年10月に道路改良協会を設立した。これは、改良された建設および維持管理方法を促進するために高速道路委員会や測量士に配布される技術文献の作成に焦点を当てたものでした。[58] 1888年の地方自治法により、主要道路の維持管理を担当する自治区議会と郡議会が設立されました。[51]
最初の路面電車会社が路面を損傷したという苦情を受けて、議会は1870年路面電車法（33 & 34 Vict. c. 78）を導入し、路面電車会社に、免許交付の条件として、路面電車の共有面とその両側数フィートの維持管理の責任を負わせた。[59]維持管理が公費から外されたため、これは人気のある措置だった。地方自治体は、後日、路線全体を割引価格で購入することも、路面電車会社に道路の復旧を強制することもできた。
1900–1950
1920年の道路法により道路基金が設立され、政府は道路車両への物品税と馬車や運転免許証の販売から収入を得た。[60]道路交通量が増加し始めると、道路網の状態が問題となり、その大部分は劣悪な状態に陥っていた。[61]新設の運輸省は、人口の多い中心地を結ぶ重要な路線や通過交通のための分類システムを作成し、最終的なリストは1922/23年に発行され、1926/27年に改訂された。[12]
第一次世界大戦終結後の高失業率を受けて、運輸大臣は州議会に道路改良のための補助金を出すことにした。特に、高失業率地域や隣接地域から労働者を募集していた地域や、扶養家族のいる男性を対象にした。失業救済プログラムは2度実施され、1回目は1920年から1925年、2回目は1929年から1930年にかけて実施された。 [60]政府の補助金は幹線道路と橋梁に限られ、資金は道路基金から支給された。[60] 1935年までに約500マイル（800 km）のバイパスが建設されたが、これはプログラム開始時に当初計画されていた距離の約半分であった。 [60] 1930年には、すべての道路の責任が州議会に委ねられた。[48]英国で最初に建設された都市間新道路はイースト・ランカシャー道路で、1929年から1934年にかけて800万ポンドの費用で建設された。[50] [62]
ローマ帝国の占領以来初めて、運輸省は1936年の幹線道路法を通じて、主要な道路網を直接管理するようになった。[63] 1930年代には、道路技術者協会と州測量士協会の両団体が高速道路網の計画を発表し、[64]運輸大臣のレスリー・バージンもドイツで建設中のアウトバーンを視察した。ランカシャー州議会は高速道路の新計画を提案し、実行に移すことが合意された。しかし、これは第二次世界大戦の勃発により延期された。[65]
第二次世界大戦中、政府は全国に新しい高速道路網を構築する計画を策定した。[61] 1949年の特別道路法の可決により、政府には特定の種類の利用者に自動的に通行権が与えられない道路を建設する法的権限が与えられた。
1950–1979
1958年に最初の高速道路がプレストンバイパスとして開通し、現在はM6高速道路の一部となっている。[66]開通した最初の主要高速道路はクリックとベリーグローブ間のM1であった。 [66]
1963年、英国運輸省向けに、建築家、土木技師、都市計画家のコリン・ブキャナン率いるチームが都市交通計画政策に関する報告書「町の交通」を作成した。[67]この報告書は、自動車やトラックに適応するために町を建設し再編することを提唱する一方で、地域のニーズに合わせて規制とバランスを取らなければならないことを強調した。報告書は、予想される道路交通量の大幅な増加に対処する問題の緊急性、[68]無計画に行われた場合に町や都市に引き起こされる損害、[69]最終的には需要管理が必要であること[70]を強調したが、これは大衆が間違っているとは思わないことを行うのを制限することを意味し、[71]社会的コストが増加するにつれて政策の変更が避けられなくなることを示唆した。[72]
1966年、設計基準の改訂が提案され、これにより「何エーカーもの土地」と1マイルあたり22,000ポンドの建設費が節約されるとされた。改訂には、新しく建設された「田舎の」高速道路の道路脇の芝生の幅を10フィート（3.0メートル）から5フィート（1.5メートル）に縮小し、各車線と中央分離帯を隔てる「縁石」の幅を1フィート（0.30メートル）削除することが含まれていた。[73]
1968年から1969年にかけて運輸省が発表した報告書「イングランドの道路」では、駐車規制、交通管理、公共交通機関の整備により「交通渋滞を緩和」するため、ロンドン郊外に10億ポンドを投じて 新たな都市間幹線道路を建設し、新たな都市間道路を補完する計画が立てられていた。[74]
最初の1,000マイル（1,600 km）の高速道路は1972年までに建設され、[75] 1980年代にはさらに多くの高速道路が開通しました。[76]
1970年代を通じて都市部以外の道路の建設は続いたが、都市部の道路はすぐに反対に遭った。グレーター・ロンドン評議会による一連の環状道路の計画は、住宅優先の団体が主導する大規模な抗議活動とコストの上昇により中止された。[要出典]ロンドンのアーチウェイ・ロードを拡張する計画[77]も、1970年代から20年間にわたって断固たる反対に遭った。[78]
北アイルランドの高速道路計画は第二次世界大戦前から始まっていたが、高速道路の法的権限は1949年の法律に類似した1963年の特別道路法（北アイルランド）まで規定されていなかった。[79]最初に開通した高速道路は1962年のM1高速道路であったが、特別道路法が可決されるまでは暫定的な権限の下で行われた。[80]高速道路の建設は1970年代まで続いたが、石油危機と北アイルランド紛争が介入し、多くの計画が放棄された。[81]
1979–1997
1979年からのマーガレット・サッチャー保守党政権は道路整備推進政策を採用した。この期間中に数多くの道路改修工事が行われ、M25高速道路が完成した。1989年、政府は「繁栄のための 道路白書」の中で大規模な道路計画（ローマ時代以来最大とされる）を発表した。この計画では230億ポンドの費用で500の道路計画を提案し、2025年までに道路交通量が142%増加すると予測した。[82]この計画では幹線道路の容量が2倍になり、約150のバイパスが建設される予定だったが、後年「予測と提供」と戯画化された。政府は今後数年間に必要な容量を予測し、それに合わせて道路を建設したのである。[83] 1985年から1995年にかけて、道路網は24,000マイル（38,624 km）拡大した。[84]
この道路建設計画は、ジョン・メージャー首相の就任後も続いた。1990年代初頭、政府はトワイフォード・ダウンを貫く6車線の道路を建設し、M3高速道路を完成させることを決定した。これは、国内で初めて主要道路に対する直接行動の抗議を引き起こした。建設工事は大幅に遅れ、道路反対派の抗議者らは大きな注目を集めた。 [85]ニューベリー・バイパスは、英国で最大規模の道路反対の抗議行動となった。1980年代に提案されたこのバイパスは、強い支持と反対に直面した。[86]また、この時期には、M11連絡道路の抗議行動で、イースト・ロンドンを通るA12号線の区間の改良工事中に長期にわたる混乱が見られた。費用は急速に増加し、ニューベリー・バイパスは予算を50%超過し、他の多くの計画では100%の増加が見られた。[87]
幹線道路評価に関する常設諮問委員会も1994年に、新しい道路を建設することは単に交通量を増やすだけであり、したがって大部分が自滅的であると結論付けていた。[88] 1990年代初頭の不況に続いて1994年までに、政府は民間資金を使って他の計画を継続するつもりであったが、残りの計画のかなりの数がキャンセルされた。[89]運輸大臣のブライアン・マウヒニー博士は、英国の運輸の将来の方向性と道路建設の必要なレベルについて「大討論」を開始し[90]、道路網は「おおむね完成している」と述べた。[91]
1994年10月、英国の交通システムが環境に及ぼす深刻な影響を強調した王立委員会の主要報告書「交通と環境」が発表された。これに対してニューサイエンティスト誌は「交通をめぐる正面衝突：英国政府は、自動車に対する揺るぎない支援が自らの環境保護原則と深刻に矛盾しているという、これまでで最も厳しい警告を受けている」と題する記事で「ジョン・マクレガーの旧省庁ほど、公式報告書からひどい結果が出た省庁は滅多にない」とコメントした。[92]
英国で最後に開通した新しい高速道路（北アイルランドのM3高速道路）は1994年に開通した。 [93] 1996年には高速道路の総延長は2,000マイル（3,200 km）に達した。[94]
1997年～現在
1997年の労働党政権の選挙後、残っていた道路計画のほとんどは中止され[95] [96] 、イングランドの幹線道路に関するニューディール白書の導入を受けて、道路網の問題のある地域は道路以外の代替案を調査するためのマルチモーダル研究の対象となった[97]。
1998年には、イングランドの幹線道路網の一部を地方自治体に移管し、主要な人口密集地、港、空港、主要な国境を越えた交通、欧州横断道路網を結ぶ道路網の中央管理を維持することが提案された。[98]道路網の約40％が地方自治体に移管された。[63]
2002年、政府は、戦略的道路網の360マイル（580km）を拡張し、安全性を向上させるための80の主要な新しい幹線道路計画と、幹線道路と地方道路の100の新しいバイパスを含む新しい主要道路建設プログラムを提案しました。[99]抗議者たちは再結成しました。[100]
2004年、政府は女王の演説の中で、交通計画からの新たな主要資金源である交通イノベーション基金（TIF）を発表しました。
2007年には、新しい道路やその他の交通インフラの承認プロセスを迅速化する新しい計画法案が議会に提出されましたが、民主主義を侵食し、 [101] 「開発者憲章」になる可能性があるという懸念が生じています。[102]
1980年から2005年の間に交通量は80％増加し、道路容量は10％増加しました。[103]
2011年、スコットランド交通局はパースとインヴァネス間のA9号線を2本化する計画を提案し、2015年9月に工事を開始し2035年に完了する予定である。 [104] [105]アバディーンとインヴァネス間のA96号線についても同様の計画が進行中である。[106]
2018年6月4日、法律が改正され、これまで高速道路での運転が禁止されていた教習生は、デュアルコントロールの車両に運転教官が同乗している場合は高速道路での運転が許可された。 [107] [108]英国では高速道路での運転は実技試験の一部として提供されていないため、高速道路での安全教育を目的としてこれらの措置が導入された。[109] [110]
2020年代には、「予測して提供」から「決定して提供」への政策転換があり、交通計画は、以前のような制約のない成長ではなく、望ましいレベルの道路利用を達成することを目指し、ネットゼロの確保も目指しています。この概念はTRICSコンソーシアムによって開発されました。[111] オックスフォードシャー州議会は、これを議会の政策として正式に採用した最初の地方自治体でした。[112]
ネーミング
英国では 道路名には伝統的な慣習があります。
参照
参考文献
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外部リンク
- ハイウェイズ イングランド ネットワーク マップ
- スコットランド幹線道路地図
- 英国の主要道路の平均日交通量のインタラクティブマップ
- 国際交通統計データベース: イギリスの交通
- EuroRAP GB 追跡調査結果 2008
- 哀れな高速道路、イギリスの珍しい、あるいは「失われた」高速道路のリスト
- 高速道路アーカイブ