有料ドライバー

ペイドライバーとは、プロの自動車レースチームのドライバーで、車の所有者から報酬を受け取る代わりに、無料で運転し、チームの運営資金として個人的なスポンサーシップまたは個人または家族からの資金を持ち込むドライバーのことです。これは、自分の才能や資格が有償の運転に値しない場合に、トラックでの経験を積むため、または特定のシリーズのドライバーのライフスタイルを送るために行われる場合があります。また、そのような人は、米国ではライドバイヤーまたはリッチキッド、スポーツカーやGTレースではジェントルマンドライバー、オーストラリアでは プライベーターとも呼ばれます。

ペイドライバーは、モータースポーツのフィーダーシリーズの多く、特にフォーミュラ2、フォーミュラ3、NASCARエクスフィニティシリーズ、インディNXTでは当たり前の存在です。しかし、フォーミュラ1、チャンプカー、インディカーシリーズ、NASCARカップシリーズなどのトップレベルのシリーズにも多くのペイドライバーがいます。

これらのシリーズ以外にも、プロとして真剣に競うつもりのない、主にまたは専ら楽しみのために競う自費のアマチュアを対象とした自動車レース大会が数多くあります。このようなシリーズのレーサーには「ジェントルマン ドライバー」という用語が使われることもありますが、この記事では最も知名度の高いプロの自動車レースのカテゴリーに焦点を当てています。

かつてF1ではシーズン中のドライバー交代に関する規定が非常に寛容だったため、一部のチームはペイドライバーを次々と採用して自社のマシンを運転させ、時には1、2レースだけ運転させることもあった。1970年代、フランク・ウィリアムズ・レーシング・カーズ（フランク・ウィリアムズとパトリック・ヘッドの非常に成功したウィリアムズF1チームの前身）は、シーズン中に使用するドライバーの数に関して特に多作で、1975年と1976年には10人のドライバーがチームで運転した。ペイドライバーは1980年代後半から1990年代前半にかけて復活を遂げ、パシフィック、フォルティ、リアルなどの多くの小規模コンストラクターがグリッドに加わり、資金を切実に必要としていた。^[1]

一般的に、ペイドライバー（ジョバンニ・ラヴァッジ、ジャン＝ドニ・デレトラズ、リカルド・ロゼ、アレックス・ユーンなど）は、有給ドライバーに比べてパフォーマンスが低いとされることが多い。^[2]そのため、ペイドライバーを受け入れる意思のあるチームはグリッドの最後尾に位置し、財政的に苦しんでいることが多い。ペイドライバーは必要な資金の注入をもたらすことが多いが、その条件にはチーム運営における株式所有や影響力が含まれることが多い。ペイドライバーに過度に依存するチームは下降スパイラルに陥る可能性がある。ペイドライバーはスポンサーを怖がらせ、^[2]チームがそのペイドライバーにさらに依存するようになる可能性がある。たとえば、裕福なブラジル人ドライバー、ペドロ・ディニスが1995年シーズン後にフォルティチームを離れ、リジェに移籍した後、フォルティは1996年半ばにF1から撤退した。^[3]

ペイドライバーの能力は様々である。3度のF1世界チャンピオンに輝いたニキ・ラウダは裕福な家庭で育った。両親の意に反して、彼は生命保険を担保に借金をしてF2とF1に参戦することができた。彼のパフォーマンスはフェラーリのドライバー、クレイ・レガッツォーニに感銘を与え、彼はエンツォ・フェラーリにラウダの借金を返済するよう説得した。 ^[4]もっと平凡な話だが、ペドロ・ディニスは当時の他のペイドライバーと比べてまずまずの成績を収め、6年間で8レースでチャンピオンシップポイントを獲得した（5位フィニッシュ2回、6位フィニッシュ6回。当時はポイントを獲得できたのは上位6人のドライバーだけだった。現在は上位10位フィニッシャーがポイントを獲得し、ディニスは26回トップ10フィニッシュを果たした）。一方、他の多くのペイドライバーはポイントを獲得できず、レース出場資格さえ得られなかった。ディニスは「スポーツ界での存在が広く受け入れられるほどの実力があった」と言われている。^[5]

近年、グリッド上には伝統的なペイドライバーが少なくなっている。その代わりに、「ペイドライバー」というタグは（時には）家族が資金を提供するドライバーから、裕福な企業スポンサーと強い関係を持つドライバーにまで拡大されている。例えば、中国人ドライバーの周冠宇がチームと契約した後、ザウバーは中国の広告主から年間3000万～3500万ドルを受け取ったとされている。^{[6]この分野の境界線はいくぶん曖昧で、レース優勝者の}セルジオ・ペレス、ロバート・クビサ、パストル・マルドナドなど、スポンサー支援を受けたドライバーがF1で印象的な成績を収めている。彼らはそれぞれテルメックス、オーレン、PDVSAの支援を受けていた。^{[6] [7] [8] [3]} クレア・ウィリアムズ（彼女の所属するウィリアムズチームは2010年代にクビサ、マルドナド、ランス・ストロール、セルゲイ・シロトキンなど資金力のあるドライバーを次々と獲得した）は、フェルナンド・アロンソのようなスタードライバーもどこへ行くにもスポンサーを連れていくため、企業スポンサーシップはドライバーの質の不完全な代替指標であると主張し、公にこの慣行を擁護した。 ^[9]しかし、引退後、彼女は「残念ながら、チームを維持するためにレースシートを売らなければならなかった」と認めた。^[10]

シート代を払うドライバー全員が「ペイドライバー」という烙印を押されるわけではない。最も一般的な例はアカデミードライバーで、彼らは通常、確立された自動車メーカーやトップレベルのレーシングチームと契約する。F1チームは1レースにつき2人のドライバーに制限されているため、チャンピオンシップの候補は2人の確立されたドライバーと契約することが多く、その場合、ジュニアドライバーのための場所を作るために他のチームにお金を払わなければならない。近年では、メルセデスはエンジンカスタマーのウィリアムズにジョージ・ラッセルを配し​​、^{[11] [12]}、フェラーリはアルファロメオ・ザウバーにシャルル・ルクレールとアントニオ・ジョビナッツィを配した。^[13]

最も有名なのは、1991年にメルセデス（1993年にザウバー・メルセデスがデビューするまでF1に参戦していなかった）が、ジュニアドライバーのミハエル・シューマッハにF1デビューの機会を与えるためジョーダンチームに15万ドルを支払ったことだ。^{[14] [3]}メルセデスはジョーダンとシーズン契約を結ぶことができず、シューマッハをベネトンに預けたため、シューマッハは二度とジョーダンで走ることはなかった。ベネトンはシューマッハの初パフォーマンスに感銘を受け、彼と無料で契約することに合意し、わずか1レースで彼の「ペイドライバー」の地位を消滅させた。^[15]

さらに、比較的安価なジュニアフォーミュラのドライバーの中には、F1に進出した後に独立して活躍することができた者もいる。3度のチャンピオンに輝いたアイルトン・セナは、イギリスでのジュニア時代、裕福な父親から経済的援助を受けていた。^[16] 1992年のチャンピオン、ナイジェル・マンセルはエンジニアの仕事を辞め、家を抵当に入れてプロドライバーとなった。^[17]

ペイドライバーは今でもF1に存在しますが、いくつかの理由から以前ほど一般的ではなくなりました。

1. 1990年代初頭に比べてF1のチーム数は減少しており、ペイドライバーを含むすべてのドライバーのチャンスは減少している。^[5]
2. 2016年、FIAはFIAスーパーライセンスを導入しました。これは、ドライバーがF1でレースをする前に、下位フォーミュラや他の大会（インディカー、ドイツツーリングカー選手権など）で特定のパフォーマンスベンチマークを達成することを義務付けるものです。 ^[18]その結果、ペイドライバーであろうとなかろうと、F1のすべてのドライバーはF1に参加する前から比較的成功したキャリアを積んでいます。たとえば、ニコラス・ラティフィは、 2019年のF2シーズンで2位になった後（F2やそれに相当するレースで4年半を過ごした後ではありますが）、ようやくF1に参戦することができました。 ^[19] F2の上位3位は、自動的にF1に昇格するのに十分なスーパーライセンスポイントを獲得します。^[20]
3. 一般的に、F1チームは1990年代や2000年代に比べて財政的に安定しており、経費を賄うためにペイドライバーを雇う必要のあるチームは少なくなっています。[ ^21]ウィリアムズチームは、ウィリアムズ家がチームをプライベートエクイティ投資家に売却するまで、2010年代の大半にわたって慢性的な財政難に陥っていました。 ^[3]
4. コンストラクターズ選手権で6位、7位などの順位に与えられるパフォーマンスボーナスの格差は、チームが追加ポイントを競い合う動機となる。2023年、ウィリアムズのチーム代表ジェームズ・ヴォールズは、ペイドライバーは「数百万ドルをもたらす」可能性があるが、経験豊富なドライバーはチームにさらに多くのお金をもたらす可能性があると述べた。^[21]
5. 今日、F1チームを運営するための費用は非常に高額であるため、家族のお金でF1のキャリアを賄えるドライバーはほとんどいない。^[22]注目すべき例外はランス・ストロールで、彼はジュニアフォーミュラの費用を含め、父親から8000万ドルの資金援助を受けたとされる後、ウィリアムズでデビューした。^[23]それでも、ストロールはペイドライバーとしてはかなり強力な経歴を持っており、ヨーロッパF3のタイトルを現在のF1ドライバーであるジョージ・ラッセルに勝ったばかりである。さらに、F1に参加して以来、2024年9月時点で3回のF1表彰台を獲得している。それにもかかわらず、彼は父親の資金援助によりジュニアのキャリアで不当なアドバンテージを得たという非難に悩まされた。^[23]比較すると、ラッセルがF1に到達するまでにさらに2年かかった。

スーパーライセンスの導入によりペイドライバーの基準は向上したが、今日のF1では中盤のマシンと後方のマシンの差がかなり小さいため、ペイドライバーを雇うことは依然としてリスクのある提案かもしれない。^[21] 2018年シーズン中、ウィリアムズはランス・ストロールとセルゲイ・シロトキンに2つのシートを割り当てることと引き換えに6,500万ポンドの資金を受け取ったが、^[17]ランキングでは最下位に終わった。とはいえ、ペイドライバー（スポンサー付きか家族が支援しているかにかかわらず）は、資金不足のチームにとって潜在的な代替手段であり続けている。ケビン・マグヌッセンによると、2020年、ウィリアムズはジョージ・ラッセルをマグヌッセンに置き換えることを検討したが、2020年シーズン中、ラッセルは家族が支援するニコラス・ラティフィを一貫して上回っていた。^[24]

スーパーライセンス制度は、将来有望な若手ドライバーのF1への道を遅らせていると批判されることもある。ヨーロッパF3からF1に直接進出した3度の世界チャンピオン、マックス・フェルスタッペンは、スーパーライセンスは「もちろん自分のために導入された」と述べ、最も才能のある若手ドライバーに対するルールを緩和するようFIAに促した。^[25]フェルスタッペンは、スーパーライセンス制度があるにもかかわらず、ペイドライバーはF1に進出できると付け加えた。^[25]（ドライバーは必要なスーパーライセンスポイント40点を取得するのに3年かかるため、ドライバーはF2でレースをしなくてもF1の資格を得ることができる。^[26]）

さらに、スーパーライセンスは、本当に無能なドライバーがF1に参戦するのを防ぐが、ジュニアフォーミュラでのレースの高額な費用（年間200万～300万ユーロと推定^[17]）により、家族の資金や外部からの支援のないジュニアドライバーがスーパーライセンスを取得することは困難である。7回の世界チャンピオンであるルイス・ハミルトンは、「今日では裕福な子供しか生まれていない。労働者階級の家庭の子供はいない」と懸念を表明した^{[17] 。}

F1とは対照的に、「ジェントルマンドライバー」はスポーツカーレース、特にル・マン24時間レースのような完全な勝利を競わない下位カテゴリーのレースでは不可欠かつ受け入れられた特徴である。^[27 ]

一部のスポーツカーカテゴリーでは、ドライバーは年齢とプロモータースポーツでの過去の成功に応じて分類されており、チームはトッププロシリーズで大きな成功を収めていない30歳以上のドライバーを少なくとも1人は走らせることが求められています^[27]。これらのドライバーは通常、チームの資金のほとんどまたはすべてを提供します^[27]。

一部の認可団体は、下位シリーズのチャンピオンに、次のレベルでの十分な資金援助付きのレースへの参加を提供する。INDYCARのRoad to Indyプログラムでは、次のレベルでのシリーズチャンピオンに、グッドイヤータイヤアンドラバーカンパニー（当初はマツダ、その後クーパータイヤ、現在はグッドイヤーが資金援助）が全額資金援助するレースへの参加を授与する。招待された若いアメリカ人および外国人ドライバーのグループの中からシュートアウトの勝者には、15万ドルの賞金とタイヤパッケージが提供される。US F2000ナショナルチャンピオンシップで優勝したドライバーには、プロマツダチャンピオンシップでの「有料レース」に使用できる30万ドルと、レースごとにタイヤ2セットが贈られる。プロマツダの優勝者にはインディライツへの参加費が支払われ、インディライツチャンピオンは、インディアナポリス500を含む少なくとも3つのインディカーシリーズのレースに出場するための資金を獲得する。

ペイドライバーはストックカーレースでも一般的であり、エクスフィニティシリーズやARCAレーシングシリーズなどの開発シリーズでは非常に普及している。カップレベルで競うペイドライバーには、マット・ティフトや住宅改修王ジョンの息子であるポール・メナードなどがいる。メナードは2011年にブリックヤード400で優勝し、 2015年にはスプリントカップのチェイスに出場するなど、ある程度の成功を収めたが、ティフトは2019年に健康上の問題でレースのキャリアを中断した。ペイドライバーは支払いが滞るとストックカーレースで物議を醸した。一例として、2015年にカイル・ブッシュのキャンピング・ワールド・トラック・シリーズのチーム、カイル・ブッシュ・モータースポーツが、ペイドライバーだった元ドライバーのジャスティン・ボストンとスポンサーを支払い不履行で訴えたことがある。^[28]

オーストラリアのツーリングカーレースでは、ペイドライバーの歴史も長い。歴史的には「プライベーター」と呼ばれていたこれらの人々は、通常、レースを通じて自社の宣伝をしたいDIYビジネスマンで構成されていた。このコンセプトは、1990年代後半にV8スーパーカーの誕生とプライベーターズカップの創設でピークに達した。このシリーズは最終的に分岐してコニカライトシリーズ（現在のスーパー2シリーズ）となり、レースがより高価でプロフェッショナル化されるにつれて、この構造は消滅した。^[29]

• 使った分だけ支払って、どんどん行く：F1 の「ペイドライバー」について BBC が解説。アンドリュー・ベンソン。