マクドネル・ダグラス MD-80

MD-80シリーズ
2020年1月にTezJetが運航するMD-80がイシク・クル空港に着陸する様子。
一般情報
タイプ	ナローボディ ジェット旅客機
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	マクドネル・ダグラス ・ボーイング民間航空機（1997年8月以降） 上海飛機製造会社（ライセンス取得）
状態	限定サービス
主なユーザー	エアロナベスTSM ワールドアトランティック航空 レーザー航空 エバーツ航空[要出典]
建造数	1,191
歴史
製造	1979–1999
導入日	1980年10月10日、スイス航空
初飛行	1979年10月18日
開発元	マクドネル・ダグラス DC-9
に発展した	マクドネル・ダグラス MD-90 ボーイング 717

マクドネル・ダグラス MD-80は、マクドネル・ダグラスが開発した5列単通路旅客機シリーズです。1997 年 8 月までは開発会社によって製造され、その後ボーイング コマーシャル エアプレーンズによって製造されました。MD-80 はDC-9ファミリーの第 2 世代で、当初は DC-9-80 (DC-9 シリーズ 80) と命名され、後に DC-9 スーパー 80 (略してスーパー 80 ) と表記されました。延長され拡大された翼と、より高いバイパスのプラット・アンド・ホイットニー JT8D -200 エンジンを搭載したこの航空機プログラムは、1977 年 10 月に開始されました。MD-80 は 1979 年 10 月 18 日に初飛行し、1980 年 8 月 25 日に認証されました。最初の旅客機は 1980 年 9 月 13 日にローンチ カスタマーのスイス航空に納入され、1980 年 10 月 10 日に運航を開始しました。

胴体断面はそのままに、より長い型は DC-9-50 から 14 フィート (4.3 m) 延長され、主翼は 28% 大きくなっています。より大型の型 (MD-81/82/83/88) は、全長が 148 フィート (45.1 m) で、エコノミークラスに 155 人の乗客を乗せることができ、重量はさまざまですが、最大 2,550海里(4,720 km、2,930 mi) を航行できます。後期型の MD-88 には、 EFISディスプレイを備えた最新のコックピットがあります。MD-87 は全長が 17 フィート (5.3 m) 短く、エコノミークラスに 130 人の乗客を乗せることができ、航続距離は最大 2,900 海里 (5,400 km、3,300 mi) です。

MD-80シリーズは当初、ボーイング737クラシックと競合し、その後エアバスA320ceoファミリーとも競合した。1995年に導入された後継機のMD-90はさらに全長が延び、IAE V2500高バイパスターボファンエンジンを搭載した。一方、後にボーイング717として知られるようになるより短いMD-95は、ロールスロイスBR715エンジンを搭載した。1,191機のMD-80が納入された後、1999年に生産が終了し、そのうち116機が2022年8月時点でも運航されている。

DC-9ファミリーの第一世代であるDC-9シリーズは、1965年後半に就航し、1982年に生産が終了したまでに976機が製造され商業的に成功した。^[1]全く新設計された航空機ファミリーには、5つのメンバーまたは派生型（DC-9-10 / DC-9シリーズ10、シリーズ20、シリーズ30、シリーズ40、およびシリーズ50）と10のサブ派生型またはバージョン（シリーズ11、シリーズ12、シリーズ14、シリーズ15、シリーズ21、シリーズ31、シリーズ32、シリーズ33、シリーズ34、シリーズ41、およびシリーズ51）が含まれ、後部胴体に搭載された2つのターボファンエンジン、T字型尾翼構成、^[2] 80〜135人の乗客を収容できる5列シートを備えたナローボディ胴体を備えている。 ^[3]この成功により、メーカーは最後のメンバーであるシリーズ50を基準機として航空機ファミリーをさらに開発することになった。

1970年代、マクドネル・ダグラスは、DC-9ファミリーの最初の派生型、つまり第2世代の開発を開始しました。これは、最大離陸重量（MTOW）が高く、主翼が大きく、主脚が新しく、燃料容量が大きいシリーズ50の延長バージョンです。より高いバイパス比と推力定格を備えたプラット・アンド・ホイットニーJT8D ターボファンエンジンの新しいバージョンが利用可能になったことで、シリーズ55、シリーズ50（リファンニングされたスーパーストレッチ）、シリーズ60として知られる設計を含む初期の研究が促進されました。1977年8月、設計作業はシリーズ55に重点が置かれました。

1980年に就航が予定され、改良された機体設計は当初シリーズ80と命名され、第一世代の6番目の派生型となった。^[4] 1977年10月、スイス航空は15機とオプションの5機を発注し、シリーズ80のローンチカスタマーとなった。^[2]次の航空機モデルの発売は、1977年10月にシリーズ81 (MD-81)、1979年4月16日にシリーズ82 (MD-82)、1983年1月31日にシリーズ83 (MD-83)、1985年1月にシリーズ87 (MD-87)、1986年1月23日にシリーズ88 (MD-88) が続いた。^[5]

DC-9ファミリーの第1世代と同様に、第2世代では2桁目の表記法が使用され、ゼロは派生型名（シリーズ80）に、ゼロ以外がサブ派生型またはバージョン名（シリーズ81からシリーズ88）に使用されます。第2世代には派生型が1つしかなかったため、シリーズ80がファミリー名になり、シリーズ81からシリーズ88が派生型またはバージョン名になりました。最初のシリーズ80であるDC-9ライン番号909は、1979年10月18日にスーパー80として初飛行を行い、^[6]これはその後、新しく開発された航空機ファミリーの推奨呼称になりました。^{[注 1]} 2機の航空機が事故で大きな損傷を受けたものの、飛行テストは1980年8月25日に完了し、最初の派生型でありそれぞれ量産モデルであるJT8D-209を搭載したシリーズ81が、FAAのDC-9型式証明の修正に基づいて認定されました。認証取得までの飛行試験には3機の航空機が関与し、795回の飛行で合計1,085時間の飛行時間を記録した。1982年後半に第1世代の生産が終了した後、マクドネル・ダグラスの頭文字を冠した新しい呼称であるMD-80が第2世代の型式指定として提案され、1983年7月にマクドネル・ダグラスはスーパー80を正式にMD-80と命名することを決定した。^{[7]ただし、}型式証明（TC）による型式指定は認証費用を節約するため依然として元の（DC-9プレフィックス）のままであるが、括弧内に新しい（MDプレフィックス）を記すこともできる。例：DC-9-81（MD-81）、DC-9-82（MD-82）、DC-9-83（MD-83）、DC-9-87（MD-87）。最後の派生型であるMD-88のみがMD呼称で正式に認証された。^[8]

1979年10月18日のMD-81の初飛行に続き、MD-82とMD-83はそれぞれ1981年1月8日と1984年12月17日に初飛行を行った。^[9]その後、1980年8月25日、1981年7月29日、1985年10月17日にFAAの認証を受けた。最初の旅客機であるMD-81は、1980年9月13日に打ち上げ事業者であるスイス航空に納入された。 ^{[10] [5]}マーケティングシンボルとして単にMD-の接頭辞を使用するのではなく、MD-81、MD-82、およびMD-83を含めるように型式証明を再度修正する申請が行われた。この変更は1986年3月10日付で行われ、型式証明書には、MD指定子を括弧で使用できるが、公式指定を添えなければならないと記載された。例：DC-9-81 (MD-81)。それ以降、MD-80シリーズのロングビーチ機はすべて、機体銘板にMD-81、MD-82、またはMD-83が刻印された。^{[注 2]}

MD-87とMD-88は、それぞれ1986年12月4日と1987年8月15日に初飛行を行った。^[9] 1987年10月21日まで認証されなかったが、マクドネル・ダグラスは1985年2月14日にDC-9-87とDC-9-87Fのモデルを申請していた。3番目の派生型も同様に正式にDC-9-87（MD-87）と命名されたが、ネームプレートにはDC-9-87と刻印されていなかった。MD-88については、以前の変更後に型式証明モデル修正の申請が行われたため、1987年12月8日に認証されたDC-9-88は存在しなかった。 ^[11] FAAのオンライン航空機登録データベースには、DC-9-88とDC-9-80の名称は存在しているが未使用であることが表示されている。^[12]

型式転換は、中古のMD-80旅客機を改造し、FAAまたはEASAから必要な追加型式証明（STC）を取得するために、 TC保有者（ボーイング、これは1997年のマクドネル・ダグラスとの合併後に初めて行われた）の支援を受けて第三者によって2010年に開始されたプログラムである。

MD -80SFは2010年2月に開始されたMD-80シリーズの貨物機改造プログラムで、末尾のSFは特別貨物機の略である。^[13]改造会社であるフロリダ州マイアミに拠点を置くAeronautical Engineers Inc. (AEI)は、中古のMD-80が100万ドル以下で購入できることに着目し、貨物機改造に250万ドルを費やせば、MD-80FSはボーイング737-400SFの半額でナローボディ貨物機を提供できるとしていた。^[14]最初の改造は元アメリカン航空のMD-82機（1987年製造のFSN 49470）で行われ、追加型式証明の試験機として使用された。^[15] MD-80SFは2012年9月28日に初飛行を行った。AEIは2013年2月にFAAからMD-80シリーズのより長い派生型のSTC、 ST02434LAを受け取ることをボーイングから認可された最初で唯一の企業であった。 ^[16] AEI MD-80SFと命名された改造貨物機は21.1トンの積載量と88 x 108インチのパレット12枚を搭載する能力を持ち、ボーイング727貨物機の良い代替品となるだろう^。[14]最初の改造貨物機であるAEI MD-82SF（プロトタイプ）は2013年2月にローンチカスタマーであるエバーツエアカーゴに納入された。 ^[13]

2013年、最初の納入後、AEIは20機のMD-80SF貨物機の注文を受け、^[17] 10年間で100機以上の改造を見込んでいた。当初の活発な関心にもかかわらず、採用は低迷していた。^[14] AEIは2015年までに6機のMD-80を改造し、その年にはさらに3機が予定されていた。MD-80SFの需要は2つの要因により期待外れだった。第一に、MD-80の断面積はインテグレーターが使用するナローボディ貨物機のタイプと一致しないため、貨物機の市場が大幅に制限されていた。第二に、737-400SFの価値が予想よりも急速に低下し、燃料を12％多く消費するMD-80SFとの差が縮まった。^[14] 2015年10月、MD-80SFはEASAによりDoc. No. 10055029。^{[16] 2021年、} COVID-19パンデミック後、貨物機の需要が増加し、MD-80SFの改造、塗装、重整備を含む初期資本コストは500万ドル未満（2023年には約555万ドル）で、737-400SFの半分のコストとなり、再び魅力的になりました。3月、USAジェット航空は、デルタ航空から購入した3機のMD-88を貨物機に改造する契約をAEIと締結し、7機のAEI MD-88SFを保有する計画でした。AEI自体は21機のAEI MD-80SF貨物機を納入しており、2機が進行中、6機が発注されていました。^[18]

FAAは2014年にオレゴン州ヒルズボロに所在するErickson Aero Tanker LLC （以下「EAT」）に対し、 EAT MD-87消防士の認定のため文書番号STC ST02507LAを発行した。 ^[19]このSTCでは、EAT MD-87空中タンカーは失速を防ぐために着陸装置を下ろした状態で消火剤を投下する必要があるとされている。熱心なテストパイロットによると、外部タンクを使用したテスト中に、FAAの担当者は失速状態（失速警告、スティックシェイカー、スティックプッシャーを超える）に陥った後の機体の反応に満足しなかったという。 2017年初頭、EATはFAAにこの要件14 CFR 25.201(b)(1)の免除を申請し、投下中に「フラップ40/ランディングギアアップ」構成を要求したが、2017年6月28日にFAAから、改造されたDC-9-87（MD-87）航空機の失速特性要件を完全に満たさない構成で空中消火抑制剤投下を許可することになるという理由でその免除は却下された。EATはその後、既存のシステムを補完するステータス表示の追加レイヤーに取り組んでいた。^{[19] [20]}

スイス航空は1980年10月10日、チューリッヒからロンドン・ヒースロー空港までのフライトでMD-81の運航を開始した。^[5] MD-82、MD-83、MD-87、MD-88は、それぞれ1981年8月にリパブリック航空、1985年2月にアラスカ航空、1987年11月にオーストリア航空、 1988年1月にデルタ航空で就航した。^{[9] [5]}

第 2 世代 (後に MD-80 と命名) は、第 1 世代の DC-9 と共通のラインで製造され、ライン番号の順序も共通しています。976 機の DC-9 と 108 機の MD-80 を納入した後、マクドネル ダグラスは DC-9 の生産を中止しました。そのため、 1982 年 12 月にVIASA向けの MD-82 として 1,085 機目の DC-9/MD-80 納入が開始され、それ以降は第 2 世代または MD-80 のみが製造されました。

1985年、マクドネル・ダグラスは、マクドネル・ダグラスの子会社社長であるガレス・CC・チャン氏^[21]の長年の交渉の末、中華人民共和国でMD-80とMD-90を共同生産する契約を締結した。この契約は26機の航空機を対象としており、そのうち20機は最終的にMD-90機2機とともに生産された。^[22] 共同生産プログラムがキャンセルされた後、中国は使用された工具をマクドネル・ダグラスに返却することを拒否し、その後、その工具と胴体断面設計をComac ARJ21リージョナルジェット機に使用した。^[23]

1991年、MD-80の生産は月産12機のピークに達した。1987年以降は月産約10機で推移しており、近い将来もこのペースで生産が続くと予想されていた（1991年には140機のMD-80が納入された）。航空交通量の減少とMD-90に対する市場の反応の遅さから、MD-80の生産は削減され、1992年には84機が引き渡された。さらなる生産率の削減により、1993年には42機のMD-80が納入され（月産3.5機）、22機が引き渡された。^{[10] [要ページ] MD-80の生産は1999年に終了し、最後のMD-80であるN984TWのMD-83が}TWA に納入された。^[24]

1984年から1985年にかけて、マクドネル・ダグラスは、MD-80の全長152インチ（390cm）延長型MD-89を提案した。この機種は、通常のJT8D-200シリーズエンジンの代わりにインターナショナル・エアロ・エンジンズ社のV2500エンジンを使用する予定であった。 ^[25] MD-89は、翼の前方に57インチ（140cm）の胴体プラグを2つ、翼の後方にある38インチ（97cm）の胴体プラグを1つ備える予定であった。^[26] IAEとマクドネル・ダグラスは1985年2月1日にこの160フィート6インチ（48.9メートル）の派生型を共同で販売する契約を発表したが、その後このコンセプトは超高バイパス（UHB）プロップファンエンジンを使用したMD-91およびMD-92派生型の提案に取って代わられた。しかし、1989年までにUHB派生型に対する航空会社の注文が不足したため、マクドネル・ダグラスはMD-90シリーズの航空機を発売するためにIAE V2500エンジンに戻った。^[2]

マクドネル・ダグラスは、第2世代のMD-80から第3世代のMD-90への移行をより適切に管理するために、1990年末にMD-80の「改良パッケージ」を開発し、1991年初頭に提供を開始し、1993年半ばに納入する予定であることを明らかにした。この航空機のコンセプトは、MD-80 Advancedとして知られるようになった。「主な改良」は、直径1.5インチのファンを備えたプラット・アンド・ホイットニーJT8D-290エンジン（製造されず）の搭載で、これにより機外騒音が6dB低減された。^[27] MD-80 Advancedは、MD-88の高度なフライトデッキを組み込むことになっており、慣性基準装置が標準装備され、姿勢方向装置もオプションで用意されるなど、基準システムの選択肢が含まれていた。電子飛行計器システム（EFIS）、オプションの第2飛行管理システム（FMS）、発光ダイオード（LED）ドットマトリックス電子エンジンおよびシステムディスプレイを装備することになっていた。ハネウェルの風せん断コンピュータとオプションの交通警報および衝突回避システム（TCAS）の備えも含まれる予定だった。完全に新しい客室設計により、頭上の荷物スペースが12％増加し、ドアが開くと収納室のライトが点灯し、上部にドロップダウンLCDモニターを備えた新しいビデオシステムも備わっていた。^[11]これらの変更は、既存のMD-80にも後付けで利用可能だった。^[11]市場の関心が低かったため、マクドネル・ダグラスは1991年にMD-80アドバンストを提供する計画を中止した。^[27]

1993年、MD-80の改良型「マーク2」が、以前提案されていたJT8D-290エンジンを搭載して再登場した。^[11] 1993年後半、プラット・アンド・ホイットニーは、DC-9Xエンジン換装プログラム向けに提供されていたJT8D-200シリーズの改良版である-218Bを発表し、MD-80への後付け用に新しいJT8Dを開発する可能性も評価していた。推力18,000 lbf (80 kN)～19,000 lbf (85 kN)の-218Bエンジンバージョンは、既存のエンジンと98%の共通性を持ち、NOxの削減、耐久性の向上、騒音レベルの3 dB削減を目的とした変更が施されている。218Bは、1996年初頭から中頃に認証される可能性がある。 「8000」と名付けられたこの新型エンジンは、直径が1.7インチ拡大した新しいファン、延長された排気コーン、大型のLPコンプレッサー、新しい環状バーナー、新しいLPタービンとミキサーを特徴としていた。初期の推力定格は約21,700 lbf (97 kN) であった。新型エンジンの発売決定は1994年半ばまでに行われると予想されていたが、結局行われなかった。このエンジンは、新たに製造されるMD-80にも搭載される予定であった。マクドネル・ダグラスは、MD-80へのウィングレットの追加も検討した。^[11]

MD -90はMD-80シリーズから開発され、MD-88の全長が5フィート（1.5メートル）長く、同様の電子飛行計器システム（EFIS）（グラスコックピット）と、改良された静かなIAE V2500高バイパスターボファンエンジンを備えた最新版である。MD-90プログラムは1989年に始まり、1993年に初飛行し、1995年に商用運航を開始した。航続距離を延長したMD-90ERバージョンも提供された。デルタ航空は2020年6月2日に最後のMD-90旅客便を飛ばし、同機種の退役を飾った。^[28]

MD-95 は、30 年近く経っていた初期の DC-9 モデルを置き換えるために開発されました。このプロジェクトでは、オリジナルの DC-9 を最新の旅客機に全面的に改良しました。この機体は DC-9-30 よりわずかに長く、新しいロールスロイス BR715エンジンを搭載しています。MD-95 は、1997 年のマクドネル ダグラスとボーイングの合併 後、「ボーイング 717」に改名されました。

MD-80シリーズは中型、中距離の旅客機で、胴体はDC-9-50より14フィート3インチ（4.34メートル）長い。ベースライン機の小型で高効率な主翼設計は、主翼の付け根と先端にセクションを追加することで28%大型化した。派生型は、胴体後部に搭載された2基のターボファンエンジン、 T字型尾翼の構成を維持し、コックピット、航空電子機器、空力のアップグレードが施されている。この旅客機は、機体のバージョンと座席配置に応じて最大172人の乗客を乗せ、頻繁な短距離飛行を行うように設計されている。^[29]

MD-80機の操縦室は、以前のDC-9シリーズ機から進歩した点が特徴であった。姿勢方位基準システムを備えた電気機械式計器が標準装備で、後期型機ではマルチパネル電子飛行計器システムが標準装備となった。初期の機体はEFIS計器にアップグレード可能であった。完全な飛行管理システムまたは性能管理コンピュータが提供された。交通警報および衝突回避システム、最先端の慣性基準システム、エンジンおよびシステム監視用のLEDドットマトリックスディスプレイは、後期型機ではすべて標準装備であった。^[30]

MD-80は、2台の自律型デジタル飛行誘導コンピュータを含む高度な航空電子機器スイートを備えています。また、グレアシールドに取り付けられた飛行誘導制御パネル、フライトディレクター、オートスロットル、推力モード選択システム、自動着陸システムも装備されています。^[30]

メインキャビンの左側には通路側の座席が設けられています。ファーストクラスセクションには3列から6列、メインキャビンには7列から32列、非常口列には約21列の座席があります。エコノミークラスには5列の座席があります。^[30]

MD-80は、より強力で、より効率的で、より静かなプラット・アンド・ホイットニーJT8D-209ターボファンエンジン2基を搭載しており、小型のJT8D-15、-17、-11、-9シリーズに比べて大幅にアップグレードされている。各エンジンは82～93kNの推力を生み出すことができる。JT8D-209は、350人のオペレーターが約4,500機の航空機に動力を供給する先進的なエンジンである。このエンジンは、高い信頼性と低いメンテナンスコストを実現している。このエンジンは、フラット定格温度77～84°F（25～29°C）で稼働する。^{[説明が必要] [30]}

機体の最高速度と巡航速度はそれぞれ925km/hと811km/hである。最大航続距離は2,897km、燃料容量は22,106リットルである。機体重量は約35,300kg、最大離陸重量は63,500kgである。^[30]

第2世代のMD-80シリーズの旅客機は、初期のDC-9ファミリーの第1世代よりも胴体が長く、航続距離も長い。アメリカン航空などの一部の顧客は、依然としてこの飛行機を以前の呼称であるスーパー80と呼んでいる。MD-80シリーズに匹敵する旅客機には、ボーイング737-400やエアバスA319がある。MD-80シリーズの中で最も多く納入された機体で、運航者からはマッドドッグというニックネームで呼ばれることが多く、^{[31] [32] [33]、}世界中の航空会社で使用されている。^{[34] [35]}主な顧客には、アルゼンチン航空、アエロメヒコ航空、アエロポスタル・アエロ リパブリック、アラスカ航空、アリタリア航空、アレジアント航空、アメリカン航空、アセルカ、オーストラル・ラインアス・アエレアス、オーストリア航空、アビアンカ航空、中国東方航空、中国北方航空、デルタ航空、フィンランド航空、イベリア航空、インゼル航空、日本航空システム（JAS）、大韓航空、ライオン・エア、マーティンエア・ホランド、パシフィック・サウスウエスト航空（PSA）、リノ航空、スカンジナビア航空システム（SAS）、スパンエア、スピリット航空、スイス航空、トランスワールド航空、メリディアナ航空などがある。^[要出典]

アメリカン航空は、 1982年10月にボーイング727-100の代替機としてマクドネル・ダグラスから142席の航空機20機をリースし、MD-80を発注した最初の米国大手航空会社となった。同社は1984年3月に67機の確定発注と100機のオプション発注を決定し、2002年には同社の保有機数は360機を超え、生産された1,191機の30%を占めた。MD-80は1980年代以降、同航空会社の保有機の主力機となった。^[36]

老朽化したJT8Dエンジンを使用しているため、MD-80はA320やより新しい737モデルに比べて燃費が良くない。通常の飛行で1時間あたり1,050米ガロン（4,000リットル）のジェット燃料を消費するのに対し、より大型のボーイング737-800は1時間あたり850米ガロン（3,200リットル）を消費する（19％の削減）。2000年代には多くの航空会社がこの機種を退役させ始めた。アラスカ航空が737-800を使用するきっかけとなったのは、2008年夏までに同社が支払っていたジェット燃料の価格が1ガロンあたり4ドルになったことだった。同社は、ボーイング737-800を使用した場合の典型的なロサンゼルス-シアトル間の飛行コストは、MD-80を使用した場合よりも2,000ドル安くなると述べた。^[37]

2008年3月下旬と4月上旬、FAAのアメリカン航空に対する安全監査により、同社はMD-80シリーズの全機（約300機）を地上に留め、機体の油圧システムの配線を検査することを余儀なくされた。これにより、アメリカン航空は3月に約2,500便、4月に3,200便以上を欠航した。さらに、デルタ航空は、自社のMD-80機群を自主的に検査し、117機のMD-80が規定内で運航されていることを確認した。これにより、デルタ航空は275便を欠航した。^{[38] [39]}

ミッドウエスト航空は2008年7月14日、秋までにMD-80（主に西海岸路線で使用）全12機を退役させると発表した。^[40] JT8Dは設計がシンプルなためメンテナンスコストが比較的低く、燃料費の差を縮めるのに役立つ。^[41]

アメリカン航空は、2019年までにMD-80を全て撤去し、737-800に置き換えると発表した。^[42]同航空会社は、2019年9月3日と4日にMD-80の最終有償飛行を行い、その後、残りの26機を退役させた。^[43] 2019年9月4日のMD-80の最終飛行であるフライト80は、ダラス/フォートワースからシカゴ・オヘアまで飛行した。^[44]退役した機体はその後、ニューメキシコ州の砂漠に飛ばされ、保管された。^[36]

デルタ航空は2020年末にMD-80シリーズのジェット旅客機を退役させる予定だったが、新型コロナウイルスのパンデミックにより航空会社の乗客数が危機的に低下した2020年3月から機材の退役を加速し始めた。2020年6月2日、ワシントンD.C.郊外のバージニア州ダレス国際空港とヒューストンのジョージ・ブッシュ国際空港から、デルタ航空の本拠地でありハブであるアトランタのハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港に最後の便が到着した。[ 45 ]これはマクドネル^・ダグラスの航空機による米国での最後の定期旅客便となった。^[46]デルタ航空のMD-80機材は保管された。^[47]

2013年2月、コマーシャルジェット社（CJI）は、AEIのMD-80SFの初号機となるMD-82SF（プロトタイプ）を、航空技術者社（AEI）によるMD-80SF旅客機から貨物機への転換プログラムのローンチカスタマーであるエバーツエアカーゴ社に納入した。 ^[17] 2013年8月、USAジェット航空はMD-88SFでMD-80SF貨物機転換プログラムのローンチオペレーターとなった。この貨物航空会社はデルタ航空から15機のMD-88を購入し、そのうち6機を転換し、残りの9機をスペアとして使用することになっていた。^[48] USAジェット航空は北米内でのオンデマンド貨物輸送を専門としていた。 ^[18]

2021年、ほとんどの運航者はAEI MD-80SF貨物機を使用して、フォード・モーター社とゼネラル・モーターズの自動車部品をメキシコから米国に輸送したが、アラスカでは一般貨物や魚の輸送にも使用された。MD-80SFはデッキの高さが低いため、必要に応じてピックアップトラックから貨物を積載することができるが、これはボーイング757貨物機では不可能である。しかし、その断面は標準の「A」型コンテナを輸送するには狭すぎ、代わりに12個の非標準の88 x 108インチコンテナまたはパレットを輸送する必要があるため、貨物運航における主な欠点となっている。^[18]

2022年7月下旬、エバーツ・エア・カーゴ（EAC）は、安全性と運用効率を向上させるために、MD-80SF航空機のコックピットアップグレード（アビオニクス、LPV機能付きFMS、統合GPS ）を提供するために、エルビット・システムズ社のユニバーサル・アビオニクスを選択しました。EACはアラスカでの貨物と郵便の輸送を専門としており、MD-80SFフリートを使用して、米国、カナダ、メキシコ、カリブ諸島全体でオンデマンドチャーターサービス業務を提供しています。^[49]

2022年7月現在、エリクソン・エアロ・タンカーは、米国森林局、カリフォルニア州森林火災保護局、およびその他の政府機関向けの空中消防空中タンカーとして使用するために改造された6機のMD-87航空機を運航しています。 ^{[50] [51] MD-87空中タンカーの容量は4,000ガロンで、}ロッキードP-2ネプチューン空中タンカーの容量より1,920ガロン、 Bae-146空中タンカーより1,000ガロン多くなっています。これは、 747グローバルスーパータンカーの19,000ガロン以上の容量には遠く及びませんが、MD-87は運用コスト効率がはるかに高く、より短い滑走路でより厳しい飛行場を活用できます。^[52] MD-87消防士は、胴体の両側にある1つまたは2つ（個別または同時に）の3インチ結合ローディングポートを使用して積み込みを行います。これらの港は、最大毎分600ガロンの流量に耐えることができます。両方の港を使用しているタンカー基地はほとんどなく、1つの港で平均毎分450ガロンの流量で積み込み、積み込み時間は7分未満です。^[50]

MD-87タンカー、ダグラスDC-7、その他の大型タンカー改造機のもう一つの興味深い特徴は、減速剤投下中に着陸装置を下ろした状態で飛行できることである。これにより対気速度は低下するがエンジン回転数は上昇し、投下後の上昇ラグが減少する。これはスピードブレーキに似ている。主脚のみが伸長し、前脚は収納されることもある。減速剤投下後に離陸または上昇する際、パイロットは単に可能な限りの航空機の性能を望むだけである。^[52]

参考文献：フライト・インターナショナルの「世界の商業航空機」1981年、^[53] 1982年、^[54] 1983年、^[55]ジェーンズ「世界の航空機」1994～1995年、^[56]および2004～2005年。^[57]

寸法

基本的な「ロングボディ」MD-80 バージョン (MD-81、MD-82、MD-83、および MD-88) は、全長が 147 フィート 10 インチ (45.06 m)、胴体長が 136 フィート 5 インチ (41.58 m) で、DC-9-50 より 4.62 m、初期の DC-9 (シリーズ 10) より 13.5 m 長くなっています。翼幅も以前の DC-9 と比較して 4.4 m 増加し、107 フィート 10.2 インチ (32.873 m) になりました。機体の客室は、コックピットのドアから後部隔壁までの長さが 101 フィート 0 インチ (30.78 m) で、DC-9 のすべてのバージョンと同様に、客室の最大幅 (トリム間) は 123.7 インチ (3.14 m) です。^[要出典]

発電所

MD-80 の初期生産型は、プラット・アンド・ホイットニー JT8D-209 18,500 lbf (82 kN) 推力の MD-81 でした。その後の MD-81 は、より強力な JT8D-217 および -219 エンジンを搭載して納入されました。

アジア太平洋大学

MD-80 のすべてのバージョンには、後部胴体に AlliedSignal (Garrett) GTCP85-98D APU が標準装備されています。

フライトデッキ

MD-80 には、その発展型である DC-9 に類似した 2 名の乗員用フライトデッキが装備されています。後期モデルでは、従来のアナログ計器、TCAS、風せん検知装置の代わりに EFIS ディスプレイを搭載したより高度な仕様に装備される可能性があります。EFIS 非装備の航空機に EFIS を後付けすることも可能です。

キャビン

典型的な客室座席配置は以下のとおりである: ^{[10] [ページが必要]}

混合クラス、後部フルサービスのギャレー付き、ファーストクラス 12 席、横 4 列、36 インチの座席ピッチで合計 135 人の乗客を収容できる構成。

エコノミークラスの乗客は 123 名、横 5 列、座席ピッチは 32 インチ。

155 人の乗客を収容できる全エコノミー レイアウト、横 5 列、32 インチおよび 33 インチのピッチ。

典型的な高密度レイアウトは、1 クラスあたり 167 です (つまり、Airtours )。

アンダーキャリッジ

MD-80のすべてのバージョンには、スプレーデフレクター付きのツインノーズユニットとロックデフレクター付きのツインメインユニットを備えた三輪式降着装置が装備されています。中国向けに開発されたMD-80Tは、舗装面の負荷を軽減するために、メインユニットにそれぞれ4輪のダブルメインボギー降着装置が装備されている点で異なります。^{[10] [ページが必要] [55]}

空力性能の向上

1987年半ばから、MD-80の全シリーズに新しいMD-87スタイルの低抗力「ビーバー」テールコーンが導入され、抗力が減り、燃料消費が改善されました。一部の航空会社は、初期に製造されたMD-80の古いDC-9スタイルのコーンを新しい低抗力スタイルに改造しています。スカンジナビア航空システムは、改造による経済性と外観の改善を理由にこれを行いました。^{[10] [ページが必要]}

MD-81 (元々は DC-9 スーパー 81 または DC-9-81 として知られていました) は、MD-80 の最初の量産モデルであり、MD-87 を除けば、さまざまなロングボディ MD-80 バリアント間の違いは比較的小さいです。4 つのロングボディ モデル (MD-81、MD-82、MD-83、および MD-88) は、エンジン バリアント、燃料容量、および重量が異なるという点のみが異なります。MD-88 および他のモデルのそれ以降のバージョンには、EFIS などを備えた最新のフライト デッキがあります。

パフォーマンス

MD-81の標準最大離陸重量（MTOW）は140,000ポンド（63,500 kg）で、オプションで142,000ポンド（64,400 kg）まで増加できる。燃料容量は5,840米ガロン（22,100 L）で、155人の乗客を乗せた状態での通常の航続距離は1,565海里（2,898 km、1,801 mi）である。^[10]

MD-81 タイムライン

• 正式開始: 1977年10月
• 初飛行: 1979年10月18日
• FAA 認証: 1980 年 8 月 25 日
• 最初の引き渡し: 1980 年 9 月 13 日、スイス航空へ
• 就航: 1980 年 10 月 10 日、スイス航空のチューリッヒ発ヒースロー行きの便で就航。
• 最終納品：1994年6月24日、JAL国内線

1979年4月16日に発表されたMD-82（DC-9-82）は、MD-81と寸法は似ているものの、より強力なエンジンを搭載したMD-80の新しい派生型であった。MD-82は「高温高地」空港での運用を想定していたが、「標準」飛行場で使用する場合もより大きな積載量/航続距離を提供した。^[58] アメリカン航空は世界最大のMD-82の運航会社であり、一時は300機以上のMD-82を保有していた。

当初は20,000 lbf (89 kN)推力のJT8D-217で認証されていたが、-217Aエンジン搭載のMD-82は1982年半ばに認証され、その年に利用可能になった。新しいバージョンはより高いMTOW（149,500 lb (67,800 kg)）を特徴とし、JT8D-217Aは気温29 °C (84 °F)または高度5,000 ft (1,500 m)まで離陸推力が保証されていた。JT8D-217CエンジンもMD-82で提供され、推力比燃料消費率（TSFC）が向上した。いくつかの運航者が-219エンジン搭載のMD-82を受領し、Balairは推力の低い-209エンジン搭載のMD-82を発注した。^{[10] [ページが必要] [55]}

MD-82は当初147,000ポンド（66,700kg）の標準MTOWに増加し、後に149,500ポンド（67,800kg）に増加されました。標準燃料容量はMD-81と同じ5,840米ガロン（22,100L）で、155人の乗客を乗せた状態での通常の航続距離は2,050海里（3,800km、2,360マイル）です。^{[10] [ページが必要] [55]}

MD-82 タイムライン

• 発表/承認: 1979年4月16日
• 初飛行: 1981年1月8日
• FAA 認証: 1981 年 7 月 29 日
• 最初の納入: 1981年8月5日、リパブリック航空へ
• 就航: 1981年8月、リパブリック航空
• 最終納品: 1997年11月17日、台湾のU-Land航空へ

MD-82は、1986年11月から上海航空工業公司（SAIC、今日のCOMAC ）によって上海でライセンス生産され、サブアセンブリはキットの形でマクドネル・ダグラスによって納入された。 ^{[10] [要ページ]中国は}Y-13と命名された貨物バージョンの設計を開始したが、MD-82とMD-90の中国でのライセンス生産の終了に伴い、プロジェクトは中止された。^{[59] [60]} 2012年、Aeronautical Engineers Inc.はMD-82の初の商用貨物機への改造を実施した。^[13]

MD-83 (DC-9-83) は、重量が増し、エンジンがより強力になり、燃料容量が増加した、基本型 MD-81/82 の航続距離が長いバージョンです。

発電所

MD-83 は、以前のモデルと比較して、わずかに強力な 21,000 lbf (93 kN) 推力のプラット アンド ホイットニー JT8D-219 を標準装備しています。

パフォーマンス

MD-83は標準で燃料容量が増加し（6,970米ガロン（26,400リットル））、中央セクションの前後にある2つの565米ガロン（2,140リットル）の補助タンクに搭載されます。この航空機は運用重量も増加しており、MTOWは160,000ポンド（73,000 kg）、MLWは139,500ポンド（63,300 kg）に増加しています。155人の乗客を乗せたMD-83の通常の航続距離は、約2,504海里（4,637 km、2,882 mi）です。運用重量の増加に対処するため、MD-83には新しいホイール、タイヤ、ブレーキを含む強化された着陸装置、主翼外板、前部桁ウェブ、昇降舵桁キャップの変更、補助燃料タンクを搭載するための強化された床梁とパネルが組み込まれています。 MD-80ライン番号1194、1985年9月に納入されたMD-81から、すべてのMD-80は同じ基本的な翼構造を持ち、理論的にはMD-83規格に改造できることがわかります。^{[10] [ページが必要]}

MD-83 タイムライン

• 発表/承認: 1983年1月31日
• 初飛行: 1984年12月17日
• FAA 認証: 1985 年 10 月 17 日 (MTOW 149,500 ポンド (67,800 kg))。1985 年 11 月 4 日に MTOW 160,000 ポンド (73,000 kg) の認証を取得。
• 最初の納入: 1985 年 2 月、アラスカ航空へ– 当初は -217A エンジンを搭載した -82 として納入され、MD-82 として認定されました。アラスカ航空の最初の 4 機はその後、エンジンを交換し、MD-83 として再認定されました。
• 就航: 1985年2月、アラスカ航空
• 最終納品: 1999年12月28日、トランスワールド航空(TWA)へ

1985 年 1 月、マクドネル ダグラスは、MD-80 の胴体部分を短くした派生型で、構成に応じて 109 人から 130 人の乗客を収容できる MD-87 (DC-9-87) を製造すると発表しました。この名称は、1987 年の就航予定日を示すものでした。

寸法

全長 130 フィート 5 インチ (39.75 m) の MD-87 は、他の MD-80 より 17 フィート 4 インチ (5.28 m) 短いですが、エンジン、システム、フライト デッキは同じで、それ以外は基本的に同じです。MD-87 は尾翼に改良が施され、水平尾翼の上にフィンが延長されています。また、新しい低抗力の「ビーバー」テール コーンも導入され、これはすべての MD-80 の標準となりました。

発電所

MD-87 には、推力 20,000 lbf (89 kN) の JT8D-217C または推力 21,000 lbf (93 kN) の -219 のいずれかが用意されました。

パフォーマンス

MD-87 には、最大離陸重量 140,000 ポンド (64,000 kg)、最大積載重量 128,000 ポンド (58,000 kg) または最大離陸重量 149,000 ポンド (68,000 kg)、最大積載重量 130,000 ポンド (59,000 kg) の 2 つの基本バージョンが用意されました。燃料容量は 5,840 米ガロン (22,100 L) で、補助燃料タンクを 2 つ搭載すると 6,970 米ガロン (26,400 L) に増加します。130 人の乗客を乗せた状態での通常の航続距離は 2,370 海里 (4,390 km、2,730 mi) で、補助燃料タンクを 2 つ搭載すると 2,900 海里 (5,400 km、3,300 mi) に増加します。

キャビン

MD-87 は、一般的な混合クラスの座席で 114 名、または全エコノミー レイアウト (5 列、座席ピッチ 31 インチと 32 インチ) で 130 名を収容できます。最大座席数は、出口制限で 139 名です。

MD-87 タイムライン

• 発表/承認: 1985年1月
• 初飛行: 1986年12月4日
• FAA 認証: 1987 年 10 月 21 日
• 最初の納入: 1987年11月27日、オーストリア航空へ^[61]
• 最終納入日: 1992年3月27日、スカンジナビア航空(SAS)

MD-88 は MD-80 の最後の派生型で、デルタ航空からの注文とオプションにより合計 80 機が 1986 年 1 月 23 日に発売されました。

MD-88 は、仕様によって異なりますが、他の MD-80 の従来のアナログ フライト デッキの代わりに EFIS コックピットを組み込んでいることを除けば、基本的に MD-82 または MD-83 と同様です。MD-88 に組み込まれたその他の変更には、風せん警報システムとキャビン内装/トリムの全般的な更新が含まれます。これらの詳細な変更は比較的小さく、MD-82/83 では標準として書き戻されました。風せん警報システムは、他のすべての MD-80 で標準オプションとして提供され、DC-9 を含む以前の航空機に後付けできるようになりました。

デルタの最初の8機はMD-82として製造され、MD-88仕様にアップグレードされました。MD-88の納入は1987年12月に始まり、1988年1月にデルタ航空で就航しました。米国内でのMD-88の最後の商業旅客飛行は、2020年6月2日にワシントン・ダレスからアトランタへのデルタ航空便で行われました。^[62] 2021年、ミシガン州のUSAジェット航空は、臨時運航の貨物機隊にMD-88を追加しました。^[63]

パフォーマンス

MD-88 は、他のロングボディ機 (MD-82 および MD-83) と同じ重量、航続距離、飛行場性能を備え、同じエンジンを搭載しています。MDC は、MD-88 の標準的な航続距離を、乗客 155 名で 2,050 海里 (3,800 km、2,360 マイル) としています。補助燃料タンクを 2 つ追加すると、乗客 155 名での航続距離は 2,504 海里 (4,637 km、2,882 マイル) に増加します (MD-83 と同等)。 2015年3月にニューヨーク市のラガーディア空港で発生したデルタ航空1086便の墜落事故に関するウォールストリートジャーナルの記事には、「パイロットやその他の安全専門家は、MD-88のリバーサーが展開されると、方向舵が滑走路の中央から左右に逸れるのを制御するのに十分な力を持たない場合があることを長い間認識していた...安全委員会の調査員は、とりわけ、この傾向が墜落事故に何らかの影響を与えたかどうかを調べている...」と書かれている。^[64]

MD-88 タイムライン

• 発表/承認: 1986年1月23日
• 初飛行: 1987年8月15日
• FAA 認証: 1987 年 12 月 8 日
• 最初の納入: 1987年12月19日、デルタ航空へ
• 就航: 1988年1月5日、デルタ航空
• 最終納品: 1997年6月25日、オヌール航空へ
• 米国での最後の商業飛行：2020年6月2日、デルタ航空^[62]

貨物機への改造は、MD-80 シリーズのより長い型 (MD-81、MD-82、MD-83、および MD-88) で利用可能であり、消防士機への改造は、最も短い型である MD-87 で利用可能です。

2010年2月、Aeronautical Engineers Inc. (AEI) は、MD-80シリーズの貨物機改造プログラムを開始すると発表した。^[13]改造された航空機はMD-80SF (MD-80 特別貨物機) の名称を使用する。AEIは、MD-80シリーズのより長い派生型 (MD-81、MD-82、MD-83、およびMD-88) の改造をFAAおよびEASAから単独で行う認定を受けている。AEIのMD-80SF貨物機改造は、胴体左側に85インチ×136インチの大型貨物ドアを設置し、メインデッキを独立した煙検知システムを備えたクラスE貨物室に改造することから構成される。キャビンの窓は軽量のアルミニウム製窓栓に交換された。改造後、貨物機は88×108インチのULDを12個、125×88インチのULDを8個、または125×96インチのULDを8個搭載できる。貨物ドアは油圧式で、独立したシステムによって機内から作動する。油圧は、電動油圧ポンプまたは手動ハンドポンプの2つのソースから利用できる。ドアコントロールと手動ポンプは9gバリアに配置されており、1人で手動でドアを操作できる。^[48]貨物ドアの設置とその他の構造変更は、アラバマ州ドーサンの施設でAEI設計の改造キットを設置するライセンスを持つCommercial Jet Inc.（CJI）によって行われている。^[18]

2013年に、スカンジナビア航空（SAS）が以前運航していた5機のMD-87航空機が、エアロエア/エリクソンエアロタンカー（EAT）によって空中消火用に改造されました。^{[65] [66]}外部タンク（ポッド）は、消火剤タンクのドアの下に設置されており、放出ポイントが46インチ低くなるため、消火剤が翼全体に広がり、エンジンにさらに吸い込まれる可能性が減ります。^[67] 2019年5月30日、中期航空機、エンジン、メンテナンス、修理、オーバーホール（MRO）サービスの世界的なサプライヤーであるAerSaleは、エアロエア/エリクソンエアロタンカーと6機目のMD-87消火空中タンカーを製造する契約を締結し、2019年4月1日にアリゾナ州グッドイヤーにあるAerSaleのMRO施設で改造を開始すると発表しました。この新型空中タンカーは巡航速度450ノット、最高40度のあらゆる環境で3,000ガロンの難燃剤を搭載し、満載状態で900マイルの航続距離を誇り、満載状態で5,200フィートの滑走路しか必要とせず、満載状態でも離着陸が可能となる。^[51]

2022年8月現在、MD-80シリーズ航空機は116機運航されており、Aeronaves TSM（15機）、World Atlantic Airlines（9機）、LASER Airlines（9機）、Everts Air（5機）、USA Jet Airlines（5機）などの運航会社や、より小規模な航空機保有会社が運航している。^[要出典]

MD-80シリーズを運航していた主要航空会社：

• アラスカ航空は2008年8月25日に最後の商業飛行を行った後、MD-80シリーズの航空機を退役させた。^[68]
• アリタリア航空は1983年から2012年までMD-82を90機運航していた。
• アメリカン航空は2019年9月4日に最後の商業飛行を行った後、MD-80シリーズの航空機を退役させた。^[69]
• デルタ航空は2020年6月2日にMD-88とMD-90を退役させた。^[70]
• ノースウエスト航空は、リパブリック航空の買収後、1986年から1999年までMD-82を運航していました。
• コンチネンタル航空は、 MD-81、MD-82、MD-83 を運航していました。この機体は 2006 年に退役しました。
• ミッドウエスト航空はMD-81、MD-82、MD-88を運航していた。^[71] この機材は2008年に退役した。
• アレジアント・エアはMD-82、MD-83、MD-87、MD-88を運航していた。同機は2018年に退役した。^[72]
• ヨーロピアン・エア・チャーターは、ヨーロッパ最後の運航会社としてMD-82を運航した。同機は2023年10月に退役した。^[73]

2024年4月現在、MD-80シリーズは90件の重大な航空事故やインシデント^{[アップデート]}に巻き込まれており、そのうち47件は機体損失で、乗員1,446人が死亡している。^{[75] [76]}

• 1981年12月1日、イネックス・アドリア航空1308便MD-81（YU-ANA）が、フランスのアジャクシオにあるカンポ・デッロロ空港への着陸待機中に、コルシカ島のサン・ピエトロ山に墜落した。乗客乗員180名全員が死亡した。これはMD-80シリーズによる初の死亡事故であり、最も多くの死者を出した事故でもあった。^[77]
• 1987年8月16日、ノースウエスト航空255便（MD-82）はデトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港を離陸した直後に墜落したが、米国国家運輸安全委員会（NTSB）によると、乗務員が離陸時にフラップとスラットが展開されていることを確認するためのタクシーチェックリストを使用しなかったためである。4歳の少女セシリア・チチャンを除く乗務員全員と乗客154人が死亡した。地上にいた2人も死亡した。^{[78] [79] [80]}
• 1988年6月12日、オーストラル航空46便MD-81（N1003G）が、ミシオネス州ポサダスのリベルタドール・ヘネラル・ホセ・デ・サン・マルティン空港の滑走路手前で墜落した。^[81]乗客乗員61名全員が死亡した。^[要出典]
• 1993年10月26日、中国東方航空5398便MD-82（B-2103）は、パイロットのミスにより視界不良の中、福州宜苏空港への着陸時に滑走路をオーバーランし、乗客80名のうち2名が死亡した。
• 1993年11月13日、中国北方航空6901便MD-82（B-2141）が中国新疆ウイグル自治区ウルムチ地窩堡国際空港に着陸する前に墜落し、搭乗していた乗客乗員102名のうち12名が死亡した。^[82]
• 1996 年 7 月 6 日、ペンサコーラ地域空港からの離陸を試みたデルタ航空 1288 便(MD-88) で、制御不能なタービン エンジンの壊滅的な故障が発生し、左第 1 エンジンの前部コンプレッサー ハブの破片が機体の左後部に突き刺さりました。突き刺さった破片により、乗客 2 名が死亡、2 名が重傷を負いました。いずれも同じ家族でした。パイロットは離陸を中止し、飛行機は滑走路に停止しました。
• 1999年6月1日、アメリカン航空1420便MD-82が悪天候の中リトルロック空港に着陸しようとした際、滑走路をオーバーランしてアーカンソー川の岸に墜落した。機長を含む11人が死亡した。
• 2000年1月31日、アラスカ航空261便MD-83が水平安定板の制御を失い太平洋に墜落した。 ^[83]搭乗していた乗客乗員88人全員が死亡した。墜落後、機体から回収されたアクメナットとジャックスクリューは、適切にメンテナンスされていなかったため、過度に摩耗していることが判明した。^[84] FAAは、ジャックスクリューアセンブリのより頻繁な検査と潤滑を要求する耐空性指令（AD）を発行した。^[85]
• 2001 年 10 月 8 日、スカンジナビア航空 686 便MD-87 (SE-DMA) が、イタリアのミラノリナーテ空港を離陸中にセスナ サイテーション CJ2ジェット機 (D-IEVX) と衝突しました。この滑走路衝突で 118 人が死亡し、イタリアで最悪の航空事故となっています。事故の原因は、航空管制官とセスナ ジェット機の間の誤解で、事故当時は地上移動レーダーが作動していなかったことも原因を複雑化させました。SAS の乗組員は事故の原因に関与していませんでした。
• 2002年5月7日、北京発大連行きの中国北方航空6136便MD-82（B-2138）が、パイロットが「機内火災」を報告した後、大連近郊の大連湾に墜落した。搭乗していた112人全員が死亡した。捜査官は、自殺を図った乗客が放火したと断定した。
• 2004年11月30日、ライオン・エア583便（MD-82）がインドネシアのスラカルタにあるアディスマルモ空港への着陸時に墜落し、滑走路の端をオーバーランし、乗客163名のうち25名が死亡した。
• 2005年8月16日、ウェスト・カリビアン航空708便（MD-82）がベネズエラ北西部の山岳地帯に墜落し、乗客152名と乗員8名全員が死亡した。^[86]
• 2007年9月16日、ワン・ツー・ゴー航空269便（MD-82）がタイのプーケットにあるプーケット国際空港で悪天候の中でゴーアラウンドを試みた後、滑走路脇に墜落し爆発した。搭乗していた乗客乗員130名のうち、90名が死亡した。^{[87] [88]}
• 2007年11月30日、アトラスジェット4203便（MD-83）がトルコ南西部のイスパルタ県で墜落し、乗客49名と乗員7名全員が死亡した。^{[89]墜落の原因はパイロットの}空間識失調とさ​​れた。
• 2008年8月20日、マドリードのバラハス空港を出発したスペイン航空5022便MD-82（EC-HFP）が、カナリア諸島のラスパルマス・デ・グランカナリア島行きのフライト中に離陸直後に墜落した。MD-82には162人の乗客と10人の乗務員が搭乗しており、そのうち18人が生き残った。墜落はフラップとスラットを格納した状態で離陸しようとしたことが原因であった。フライトクルーは、発進後チェックリストと離陸間近チェックリストの両方で「フラップとスラットをセットする」項目を省略していた。飛行機が離陸のために誤って設定された状態でスロットルが離陸のために進められた場合、滑走路上で音声警告を発するはずの離陸警報システム（TOWS）は鳴らなかった。^[90]
• 2012年6月3日、ダナ航空992便MD-83（5N-RAM）がエンジン故障によりナイジェリアのラゴスの2階建ての建物に墜落した。搭乗していた乗客乗員153人全員が死亡し、 ^{[91] [92] [93]} 6人が地上に倒れた。^[要出典]
• 2014年7月24日、エール・アルジェリー5017便、MD-83、機体記号EC-LTVは、ブルキナファソのワガドゥグーからアルジェリアのアルジェへの定期便で、スイフトエアからリースしたMD-83を使用して運航されていた。同機は離陸から約50分後にマリのゴシの南東に墜落し、乗客110名と乗務員6名全員が死亡した。^[94]

• 1991年12月27日、SAS751便MD-81（OY-KHO、ダナ・バイキング）がスウェーデンのゴットローラに不時着した。最初の上昇中に、両エンジンが翼から剥がれた氷を吸い込んだ（出発前に適切に除氷されていた）。氷がコンプレッサーブレードを損傷し、コンプレッサーが失速した。さらに失速によりエンジンの急上昇が繰り返され、最終的に両エンジンが破壊され、機体は推力を失った。機体は雪原に着陸し、3つに分解した。火災は発生せず、乗員全員が生き残った。
• 2007年3月16日、ブルガリア航空チャーターからリースされたキシュ航空MD-82（LZ-LDD）がキシュ島空港でのハードランディング事故で修理不能なほど損傷した。死者はいなかった。^[95]
• 2012年1月24日、スウィフトエア94便MD-83（EC-JJS）はアフガニスタンのカンダハール空港に着陸中に翼端衝突事故に遭った。搭乗していた乗客乗員92名に負傷者はいなかったが、右翼の主桁が破損し、機体は経済的に修復不可能なほど損傷した。その結果、同機はカンダハールで廃棄された。^[96]
• 2015年3月5日、デルタ航空1086便MD-88（N909DL）は、降雪の中、ニューヨークのラガーディア空港への着陸時に滑走路から滑り外れ、大きな損傷を被った。緊急シュートによる避難中に数名の軽傷者が出た。^[97]国家運輸安全委員会の調査官は、航空機のブレーキシステムと方向舵に焦点を当てていると伝えられている。^[64]
• 2017年3月8日、アメリスター・チャーターズ航空9363便MD-83（N786TW）は、離陸前に検知できなかったエレベーターの詰まりにより超高速での離陸を拒否し、ミシガン州イプシランティのウィローラン空港の滑走路23L端をオーバーランした。 ^[98] 搭乗していた116人のうち負傷者は1人であったが、オーバーラン中に着陸装置が破損したため機体下部と翼が大きな損傷を受け、最終的に機体は廃棄された。^[99]
• 2018年6月14日、ブラボー航空4406便MD-83（UR-CPR）は、不安定な進入によりイゴール・シコルスキー国際空港への着陸時に滑走路から滑り落ちたが、乗客乗員176名全員が生き残った。^[100]
• 2020年1月27日、カスピアン航空6936便（MD-83）が144人を乗せてマハシャール空港の滑走路13の端をオーバーランした。負傷者2名がおり、機体も大きな損傷を受けた。^[101]
• 2021年10月19日、MD-87（登録番号N987AK）^[102]が ヒューストン・エグゼクティブ空港からの離陸時に墜落した。搭乗していた21人全員が生き残ったが、機体は墜落後の火災で破壊された。無傷の尾部を検査したところ、左右の昇降舵が後縁が下がった状態で動かなくなっていたことが判明した。この機体は、ボストンのレッドソックスの野球の試合に観戦に訪れた乗客を運ぶためにチャーターされた。^{[103] [104] [105]}
• 2022年6月21日、レッドエア203便MD-82（機体記号HI1064）は、マイアミ国際空港への着陸時に着陸装置の破損と滑走路逸脱に見舞われ、右翼から炎上した。乗客乗員140名のうち3名が軽傷を負ったが、機体は廃機となった。^[106]
• 2024年2月9日、アフリカン・エクスプレス航空所有のMD-82（登録番号5Y-AXL）が南スーダンのマラカル空港で事故に巻き込まれ、大きな損傷を受けた。負傷者はいなかったが、機体は廃機となった。^[107] 2024年3月31日には、緊急着陸中に滑走路をオーバーランしたセーフ・エアのボーイング727-2Q9Fと衝突し、さらなる損傷を受けた。 ^[108]

• N259AA (cn 49289) –オクラホマ州タルサのタルサ航空宇宙博物館に展示されているMD-82 ^[要出典]キャビンは映画館に改装され、「MD-80ディスカバリーセンター」となっている。^{[109] [110]}
• N292AA（cn 49304） - MD-82はプエルトリコのカロライナにあるカロライナ子供博物館に静態展示されている。^[111]
• N491AA (cn 49684) –オクラホマ州立大学が所有し、オクラホマ州スティルウォーターのスティルウォーター地域空港にあるMD-82 。^[要出典]この機体は同大学の機械・航空工学部で教育プログラムの一環として使用されている。^[112]
• N948TW（cn 49575）は、ミズーリ州カンザスシティのチャールズ・B・ウィーラー・ダウンタウン空港でトライスター・エクスペリエンス組織によって保存されているMD-83です。1990年代にトランスワールド航空で運航されていたときのまま、特別な反転色の「Wings of Pride」塗装で展示されています。 ^{[113] [114]}
• I-SMEL（cn 49247） - 元メリディアナMD-82がミラノのヴォランディア公園・航空博物館に展示されている。^[115]

• エアステア

関連開発

• マクドネル・ダグラス C-9
• マクドネル・ダグラス DC-9
• マクドネル・ダグラス MD-90
• ボーイング717
• コマック ARJ21

同等の役割、構成、時代の航空機

• エアバス A320
• ボーイング737-400

関連リスト

• ジェット旅客機の一覧
• 民間航空機のリスト
• マクドネル・ダグラス MD-80 オペレーターのリスト

• ベッチャー、トーマス。『ダグラス ツインジェット、DC-9、MD-80、MD-90、ボーイング 717 』。クロウッド プレス、2002 年。ISBN 1-86126-446-1。 
• ミッシェル、サイモン。ジェーンズ民間および軍用航空機アップグレード 1994-95コールズドン、イギリス：ジェーンズ情報グループ、1994年。ISBN 0-7106-1208-7。 
• テイラー、ジョンWRジェーンズ 『世界の航空機1982-83』ロンドン：ジェーンズ年鑑、1982年。ISBN 0-7106-0748-2。 
• テイラー、ジョンWRジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1988-89。コールズドン、イギリス：ジェーンズ・ディフェンス・データ、1988年。ISBN 0-7106-0867-5。 
• ダン・ティスデル、アントワーヌ・ファファード「世界航空機調査」。フライト・インターナショナル、第190巻、第5550号、2016年8月9～15日。20～43ページ 。ISSN 0015-3710

• MD-80 と MD-90 の歴史的スナップショット
• McDonnell Douglas Corporation (1981 年 1 月)。「McDonnell Douglas DC-9 Super 80 構成ガイド」。