ジョーダングランプリ

ヨルダン

フルネーム	ジョーダングランプリ
ベース	シルバーストーン、ノーサンプトンシャー、イングランド
創設者	エディ・ジョーダン
注目のスタッフ	ゲイリー・ アンダーソン エイドリアン・バージェス マイク ・ガスコイン ジョン ・アイリー サム・マイケル ロブ・スメドレー マーク・ギャラガー
注目のドライバー	ベルトラン・ガショー ルーベンス・バリチェロ ジャンカルロ・フィジケラ ジャン・アレジ ミハエル・シューマッハ ハインツ・ハラルド・フレンツェン ヤルノ・トゥルーリ ラルフ・シューマッハ デイモン・ヒル エディ・アーバイン ティアゴ・モンテイロ ニック・ハイドフェルド 佐藤琢磨 マーティン・ブランドル ベルトラン・ガショー ティモ・グロック ナレイン・カルティケヤン
次の名前	ミッドランドF1レーシング
F1世界選手権でのキャリア
最初のエントリー	1991年アメリカグランプリ
参加レース	250
エンジン	フォード、ヤマハ、ハート、プジョー、無限ホンダ、ホンダ、トヨタ
コンストラクターズ 選手権	0 （最高順位：1999年3位）
ドライバーズ チャンピオンシップ	0 (最高順位: 3位、1999年、フレンツェン)
レースでの勝利	4
表彰台	19
ポールポジション	2
最速ラップ	2
最終エントリー	2005年中国グランプリ

ジョーダングランプリは1991年から2005年まで活動していたF1コンストラクターである。チームはアイルランドの実業家で創設者のエディ・ジョーダンにちなんで名付けられ、イギリスのシルバーストーンを拠点としていたが、アイルランドのライセンスでレースを行っていた。^[1]

2005年初頭、チームはミッドランドグループに売却され、^[2]同社は最後の1シーズンを「ジョーダン」として戦い、その後2006年シーズンにチーム名をミッドランドF1レーシングに変更した。同年後半、チームはオランダの自動車メーカー、スパイカーに売却され、 2007年シーズンにはスパイカーF1となり、^[3]その後、2008年に再び売却されてフォースインディアとなった。2018年、フォースインディアチームの財政破綻と、その後のローレンス・ストロール率いるコンソーシアムによる買収の結果、チームのFIAエントリーは移管されず、ジョーダングランプリの当初のエントリーは終了した。^[4]

エディ・ジョーダンは1970年代後半に短期間レースドライバーとして活躍し、その後1980年代初頭にエディ・ジョーダン・レーシングを設立した。 ^[5]チームが最初に注目を集めたのは1983年のイギリスF3選手権で、かつてジョーダンのテストドライバーだったアイルトン・セナとジョーダン・ラルトのドライバー、マーティン・ブランドルの争い^だった 。ブランドルは選手権の最終ラウンドでブラジル人ドライバーに敗れた。チームは1988年に国際F3000に昇格し^、ジョニー・ハーバートがハンドルを握り、このカテゴリーで最初のレースに勝利した。 1989年、ジョーダンは将来のF1スター、ジャン・アレジの活躍でF3000ドライバーズチャンピオンシップを獲得した。

ジョーダンの下位フォーミュラでの成功は、 1991年シーズンのF1プログラムの作成とジョーダングランプリへの名前の変更に影響を与えました。ジョーダンのF1マシンをテストした最初のドライバーはジョン・ワトソンでした。ジョーダンは、フォードのエンジンを搭載した最初のマシンでレースをするために、イタリアのベテラン、アンドレア・デ・チェザリスとベルギーのベルトラン・ガショーを雇いました。チームはコンストラクターズチャンピオンシップで5位、デ・チェザリスはドライバーズチャンピオンシップで9位という非常に堅実なデビューをしました。デ・チェザリスはベルギーグランプリのほとんどで2位を走り、最終ラップでマシンが故障するまで、実際にリーダーのアイルトン・セナに追いついていました。ガショーはシーズン半ばにタクシー運転手を襲ったために刑務所に送られ、ベルギーグランプリではミハエル・シューマッハが代わりに出場しました。 ^[6]ジョーダンはメルセデスとシーズンの残り期間シューマッハを残留させることで原則合意していたにもかかわらず、ドイツ人ドライバーは次のレースでベネトン・フォードと契約した。ジョーダンはシューマッハがベネトンで運転することを阻止するために英国の裁判所に差し止め命令を申し立てたが、まだ契約を結んでいなかったため敗訴した。^[7]その後、ベネトンを追放されたドライバーのロベルト・モレノと将来のチャンプカーのタイトル獲得者アレッサンドロ・ザナルディが2台目の車に乗り込んだ。ジョーダンの成功は文字通り高い代償を伴った。チームは1992年シーズンに向けてより安価なヤマハのエンジンへの切り替えを余儀なくされた。マウリシオ・グージェルミンとステファノ・モデナが運転するチームはひどく苦戦し、シーズン最終戦までポイントを獲得できなかった。

1993年にはさらなる変化があり、チームはエンジンサプライヤーをハートに変更した。またもやシーズンは2人の新ドライバー、イヴァン・カペリとブラジル人ルーキーのルーベンス・バリチェロでスタートした。カペリは2レースでチームを去り、1993年シーズン中は他の5人のドライバーがバリチェロとチームを組んだ。ジョーダンは中程度の進歩しか収めず、3ポイントしか獲得できなかった。シーズン終盤、バリチェロに元ジョーダンF3000ドライバーのエディ・アーバインが加わったことで、安定の兆しが見え始めた。アーバインは鈴鹿でのF1デビュー戦で6位でフィニッシュし、ポイントを獲得した。マクラーレンのアイルトン・セナに対して、デイモン・ヒルを追い抜くために自ら周回遅れとなったことは記憶に残る。レース終了後、悪天候でのアーバインのレースが安全ではないと考えた激怒したセナは、ジョーダンのガレージに押し入り、白熱した議論の中でアーバインが彼を押したため、アーバインの顔を殴った。^[8]

バリチェロとアーバイン、そしてハートのエンジンは1994年シーズンに復帰したが、アーバインはシーズン序盤で失敗し、無謀運転により3レースの出場停止処分を受けた。バリチェロは日本でのパシフィックグランプリでチームに初のトップ3フィニッシュをもたらしたが、続くサンマリノでのレースでは恐ろしい予選クラッシュで危うく死にそうになった。チームはこれらの困難を乗り越えて初期の調子を取り戻し、28ポイントでコンストラクターズチャンピオンシップ5位を再び獲得した。^[9]ダレル・オブライエン/ハート・エンジニアリングが設計・製造したエンジンを搭載した低予算チームとしては注目すべき成果である。バリチェロはベルギーでの雨の予選セッション中にギャンブルでジョーダンに初のポールポジションをもたらし、ドライバーズチャンピオンシップでは19ポイントで6位となった。

ジョーダンは、マクラーレン チームで 1 シーズンを過ごし、マクラーレンチームがワークスメルセデス ベンツエンジンに切り替えた後、 1995 年にフルワークスプジョーエンジンに切り替えました。その年のカナダ グランプリでは、バリチェロとアーバインの両名が表彰台に立ち、それぞれ 2 位と 3 位でフィニッシュしました。ジョーダンにとって、目立った活躍はなかったものの比較的安定した 1 年の中でハイライトとなり、チャンピオンシップで中位に留まり 6 位でフィニッシュしました。

1996年にアーバインがフェラーリでミハエル・シューマッハのチームメイトになるためにチームを去ると、ジョーダンは彼に代わって元ル・マン優勝者で世界スポーツカーチャンピオンのベテラン、マーティン・ブランドルをチームに迎えた。チームは表彰台には上がれなかったが、両ドライバーとも4位を連発し、チームはコンストラクターズで5位を獲得した。1996年には、チームはトレードマークとなる明るい黄色のカラーリングを採用した。

1997年は、前年のドライバー2人がチームを離れた年だった。バリチェロは新設されたスチュワートグランプリに移籍し、ブランドルはITVのF1解説者になった。ジョーダンは彼らに代わるドライバーとして、前年ミナルディでレースをしていたイタリア人の ジャンカルロ・フィジケラと、ミハエルの弟で若きラルフ・シューマッハを起用した。チームは再びチャンピオンシップ5位でフィニッシュし、フィジケラは2回の表彰台を獲得した。ホッケンハイムでは、フィジケラはレースをリードしていたが、ゲルハルト・ベルガーに敗れ、パンクでラジエーターに穴が開いてリタイアした。このイタリア人のもう1つのハイライトは、スペイングランプリで最速ラップを記録したことだった。シーズンのローライトはアルゼンチンで、レース中にラルフ・シューマッハがイタリア人のチームメイトを倒したが、ラルフが初めて表彰台に上がったことでその低迷は和らげられた。

1998年、チームは過去最大の契約を交わし、フィジケラに代わってジョーダンのF3000プログラム出身の元世界チャンピオン、デーモン・ヒルを獲得した。また、チームはプロストに移籍したプジョーを無限ホンダモーターズに交換した。シーズンの半ばまで、ジョーダンは信頼性の問題で1ポイントも獲得できなかった。その時点で、技術チームを強化するためティレルからマイク・ガスコインを獲得し、数ヵ月後に長年テクニカルディレクターを務めたゲイリー・アンダーソンが辞任した。^{[10] [11]}シーズン終盤に向けて状況は大きく改善し、その年の雨に濡れたベルギーグランプリではわずか6台しか完走できなかったが、ヒルの活躍でジョーダンはF1初優勝を飾った。これはヒルにとっても通算22回目のグランプリ優勝となった。ラルフ・シューマッハが2位でフィニッシュし、勝利に華を添えた。しかし、後にこれはチームオーダーであり、シューマッハはヒルを追い抜かないように指示されていたことが判明した。これに激怒した兄のミハエルはジョーダンに対し、ラルフは二度とチームでレースをすることはないだろうと告げ、その後200万ポンドで兄の契約を買い取った。これは、1991年にミハエル自身がジョーダンからベネトンに移籍した際のスキャンダルとやり方を考えれば、ジョーダンを満足させた。^[12]ヒルはドライバーズランキング6位、ラルフは10位でフィニッシュした。鈴鹿での最終ラップ、最終コーナーでハインツ＝ハラルド・フレンツェンに追いついたヒルは、レースを4位で終え、ジョーダンに1998年のコンストラクターズ選手権4位をもたらした（このことは、フレンツェンがヒルにその座を「贈与した」という憶測によって和らげられた。ヒルは、ウィリアムズでの波乱に満ちたキャリアの後、1999年にジョーダンに移籍することを確認していた）。

1999年、フレンツェンとラルフ・シューマッハがチームを入れ替えたため（フレンツェンはジョーダン、ラルフはウィリアムズ）、ヒルにとってはシーズンは悪夢となり、ヒルはシーズン末に引退することになった。しかし、フレンツェンのシーズンは大成功で、このドイツ人は2勝とポールポジションを獲得した。フレンツェンはしばらくの間、ワールドタイトル獲得を夢見ていたが、不運とマクラーレンとフェラーリの速さのせいでその望みは絶たれた。フレンツェンはドライバーズチャンピオンシップで3位、チームもコンストラクターズチャンピオンシップで3位となった。1999年はチームにとって最高のシーズンとなった。

2000年、ヒルに代わり、プロストとミナルディで数年間過ごしたばかりのヤルノ・トゥルーリがドライバーに加わった。特に予選での速さは印象的だったが、表彰台には上がれなかった。フレンツェンは1999年の成功を再現することができず、チームはコンストラクターズ選手権で6位に後退した。チームはモナコで大量ポイント獲得に向けて順調に進んでいたが、不運が介入した。トゥルーリはギアボックスが故障するまでは最終的に優勝者となるデビッド・クルサードより先行しており、一方2位を走っていたフレンツェンは残り8周でサント・デヴォートの壁に激突した。

2001年シーズンの初めには両ドライバーが復帰し、ジョーダンはホンダのワークスエンジンに切り替えた。このエンジンは、2000年末に無限がスポーツから撤退した後、ライバルチームのBARに既に供給されていたものだった。これが、ホンダエンジンの長期使用権をめぐる争いにつながった。フレンツェンはシーズン半ばにチームから解雇されたが、その理由として考えられるのは、チーム代表のエディ・ジョーダンとの一連の意見の相違である。ジョーダン自身は、ホンダを満足させるために2002年にフレンツェンを降ろして佐藤琢磨を獲得したと語っている。フレンツェンはドイツグランプリでテストドライバーのリカルド・ゾンタに交代したが、それ以降はF1キャリアの最終段階にあったジャン・アレジがシートに就いた。この混乱の中で、トゥルーリは4回ポイントを獲得し、チームはライバルのBARを抑えて5度目のコンストラクターズチャンピオンシップ5位でシーズンを終えた。

ジョーダンは2002年に再編され、フィジケラが復帰し、佐藤琢磨がチームに加わったが、これはホンダの影響によるところが大きい。スポンサー資金の減少により、チームはグリッドの序列を下げた。フィジケラはモントリオールで6番グリッド、ブダペストで5番グリッドと、予選で好成績を残すことが多かった。しかし、結果的には、5位が3回、ハンガリーで6位に甘んじるしかなかった。佐藤は将来性を見せたものの、地元レースでわずか2ポイントしか獲得できなかった。調子が落ちたにもかかわらず、ジョーダンは依然としてチャンピオンシップで6位を維持し、主なライバルであるBARに2つ上の順位となった。

2003年、ホンダはジョーダンを離れ、 BARとのパートナーシップに集中した。ジョーダンはフォード・ コスワース製エンジンで我慢しなければならず、そのシーズンは成功とはみなされなかった。ミナルディに勝って順位表で9位になったにもかかわらず、ジョーダンは2003年に優勝した。これは、雨の影響を受けたブラジルグランプリでの奇妙な状況下での出来事だった。スタート/フィニッシュストレートでの大事故の後、レースは赤旗中断となった。当初は混乱があったが、ジャンカルロ・フィジケラは、表彰台のトップに立ったキミ・ライコネンの後ろで当初2位でフィニッシュしたと判断された。しかし、数日後のFIAの調査により、フィジケラが公式に彼にとって初のF1レースの勝者と宣言された。そのためフィジケラは表彰台の頂点でキャリア初の勝利を祝うことはできなかったが、続くサンマリノでのレースで彼とライコネンは即席のセレモニーでドライバーズトロフィーを交換し、マクラーレンのロン・デニスはコンストラクターズトロフィーをエディ・ジョーダンに手渡した。この好機を捉えた勝利を除けば、フィジケラもルーキーのチームメイト、ラルフ・ファーマンもEJ13で何の成功も収めることができなかった。ファーマンがハンガリーグランプリの練習中に負傷した後、ジョーダンは史上初のハンガリー人F1ドライバー、ゾルト・バウムガルトナーを起用した。ファーマンは最後の2つのイベントに復帰したが、スペインで獲得したポイントに加えることはできなかった。フィジケラは勝利に加えて2ポイントしか獲得できず、チームの調子に満足せずザウバーに移籍した。

2003年6月、ジョーダンは携帯電話会社ボーダフォンを相手に1億5000万ポンドの訴訟を起こし、同社が3年間のスポンサー契約を口頭で交わしたにもかかわらず、それをフェラーリに譲渡したと主張した。ジョーダンは2か月後に訴訟を取り下げ、ボーダフォンの費用を支払うことに同意した。これはチームにとって二重の経済的打撃となり、回復することはなかった。判事はエディ・ジョーダンを厳しく批判し、ボーダフォンに対する申し立ては「根拠がなく虚偽」であると述べた。^[13]

2004年、ジョーダンは財政的に苦戦し、将来の地位が危ぶまれていた。チームは、元ザウバーとプロストのドイツ人ニック ・ハイドフェルドと、イタリアの新人ジョルジオ・パンターノを起用した。元F3000チャンピオンのハイドフェルドは将来性を見せたが、マシンの初期のペースが悪く、良い結果をあまり残せなかった。パンターノのシーズンはスポンサー問題に悩まされた。彼は資金不足でカナダに出場できず、代わりにティモ・グロックが入った。グロックはデビュー戦でハイドフェルドをわずかに上回る2ポイントを獲得したが、これはトヨタとウィリアムズの2台がブレーキダクトの不規則性で失格となった後に獲得したものだった。シーズン後半、グロックはパンターノに代わって永久にチームに加入した。前シーズンと同様、チームはミナルディに次ぐコンストラクターズランキングの最下位でシーズンを終えた。

フォードがコスワースを売却することを決定した後、ジョーダンは2005年のエンジン契約を結べなかった。しかし、トヨタは急遽、トヨタの車に使用されているものと同一のRVX-05エンジンを、無償ではなく有償リース契約でジョーダンに供給することに同意した。2005年、ヒースロー空港でのコンストラクターズミーティングの後、バーニー・エクレストンはアレックス・シュナイダーをエディ・ジョーダンに紹介した。6週間後、エディ・ジョーダンはチームをミッドランド・グループに6000万ドルで売却した。契約が締結された日、エディはイアン・フィリップスのオフィスに座って涙を流した。^[14]

ジョーダンの名前は2005年シーズンも保持され、 2006年シーズンにはミッドランドMF1レーシングに変更されました。2005年を通して、ジャーナリストはミッドランドが長期的にF1に参戦するかどうかを疑問視していました。チームが売りに出されており、元ドライバーのエディ・アーバインが買収に興味を持っているという噂がシーズンを通して広まりました。この年には、ナレイン・カーティケヤンとティアゴ・モンテイロという2人の新人ドライバーがデビューしました。2005年は、ジョーダンのグリッド後方の地位を単に確認しただけでした。最後の表彰台は、インディアナポリスでの非常に物議を醸したレースで、ほとんどのライバルがスタートしなかった中、モンテイロがジョーダンを3-4でリードしました。モンテイロは、ウェットコンディションのスパで素晴らしい8位を獲得し、チームに最後のポイントをもたらしました。チームにとって最後のレースは、モンテイロが11位、カーティケヤンが派手にクラッシュするなど、控えめな終わり方となりました。

ジョーダングランプリは、その後F1や幅広いモーターレースでかなりのキャリアを積むことになる多くのドライバーをデビューさせたことで有名です。これは、エディ・ジョーダンが自身のチームをF1に参入させる前にドライバー（最も有名なのはジャン・アレジ）のキャリアを管理した経験と、チームが継続的に資金を必要としており、新しいドライバーが個人的なスポンサーを通じて頻繁に資金を持ち込んだことによるものです。ジョーダンでF1のキャリアをスタートさせた著名な成功したドライバーには、複数回の世界チャンピオンに輝いたミハエル・シューマッハ（1991年）、チャンピオンシップ・オートレーシング・チームズ（CART）チャンピオンのアレックス・ザナルディ（1991年）、F1レース優勝者のルーベンス・バリチェロ（1993年）、エディ・アーバイン（1993年）、ラルフ・シューマッハ（1997年）、インディ500優勝者の佐藤琢磨（2002年）などがいます。チームの結束が強くリラックスした雰囲気のおかげで、他のチームで期待に応えられなかったドライバーも最高のパフォーマンスを発揮することができました。最も注目すべきは、ハインツ・ハラルド・フレンツェンが2レースで優勝し、1999年の世界選手権に挑戦したことである。これは、1997年に はるかに競争力の高いウィリアムズチームで達成できなかったことである。アンドレア・デ・チェザリスは、1991年にチームに在籍したシーズン中に、「クラッシュドライバー」という評判から信頼できるドライバーへと回復し、ヤルノ・トゥルーリ、ジャンカルロ・フィジケラ、ニック・ハイドフェルドはそれぞれジョーダングランプリで時間を使い、潜在能力を発揮してより大きなチームに採用された。

ジョーダンは、ミハエルとラルフ・シューマッハの両者にF1デビューの機会を与えただけでなく、1990年代から2000年代初頭にかけてドイツのF1への関心が高まったことからも恩恵を受け、当時の他の著名なドイツ人ドライバー（フレンツェン、ハイドフェルド、ティモ・グロック）も全員このチームで走り、ドイツポスト・ワールドネットは2000年から2003年までチームの主要スポンサーを務めた。

1991年、チームはソフトドリンクブランドの7アップのスポンサーを受けたが、チームの初年度はそこそこの成功を収め、エディ・ジョーダンはチームが「契約の我々の側の義務を十分果たした」と述べたにもかかわらず、^[15]スポンサーは1994年まで南アフリカのエネルギー会社サソルに交代し、1993年までバークレーが補助スポンサーとなった。チームがプジョーエンジンを採用した最初の年、1995年には燃料サプライヤーのトタルがタイトルスポンサーとなった。

1996年から2005年まで、ベンソン・アンド・ヘッジズはジョーダンの主要スポンサーだった。タバコ広告禁止令が施行されていたレースでは、名前は「Bitten & Hisses」（1997年、ジョーダンのマスコットがヘビのヒッシング・シドだったとき）またはチームのドライバーであるジャンカルロ・フィジケラとラルフ・シューマッハの名前に「S」を追加した「Buzzin Hornets」（ 1998年から2000年までマスコットが名前のないスズメバチだったとき）、「Bitten Heroes」（2001年、チームのマスコットがサメだったとき）、そして2002年から2005年まで「Be On Edge」（BE NS ON & H EDGE S）に置き換えられた。スポンサーの初年度、チームはマシンをタバコの箱と同じ金色に塗り、その後黄色に切り替えた。

2002年、タイトルスポンサーは配送会社のDHLとなり、その後ベンソン・アンド・ヘッジズ（2002年も主要スポンサーのまま）に戻った。2004年と2005年のアメリカグランプリでは、代わりにソブラニーの広告が掲載された。チームは（スクーデリア・フェラーリとともに）以前のアメリカグランプリではタバコ以外のカラーリングを採用していたが、これは米国タバコマスター和解契約の要件により、和解条項によりフィリップモリスUSA（米国でベンソン・アンド・ヘッジズの商標を保有）はアメリカのオープンホイールレースにおけるチーム・ペンスキーのスポンサーシップのみに制限されていたためである。 ^[16]

EJ-10は、ジョーダンF1チームが販売していたエナジードリンクでした。このエナジードリンクは、砂糖の急激な低下を避けるためにカフェインとタウリンを含まず、フルーティーな味で最大90分間エネルギーを供給すると大々的に宣伝されていました。このエナジードリンクは、ジョーダンのF1マシンをイメージさせる装飾が施された明るい黄色の250mLと380mLのボトルで販売されました。^[17]ジョーダングランプリは、エナジードリンクの制作と販売にサザーランドホーズデザインエージェンシーを使用しました。^{[18]人気の絶頂期には、EJ-10は}アイルランド、ドイツ、コロンビア、エクアドル、サウジアラビア、メキシコを含む世界中で販売されていました。^{[19] [20]}

2002年、アイルランドではEJ-10の380mlボトルに許容できないレベルのベンゼンが含まれていることが判明し、リコールされた。^[21]

V-10はEJ-10の派生品であり、基本的な製法はそのままにウォッカを加えている。^[22]

無限ホンダエンジンを搭載したチームの1999年シーズンの成功を記念して、ホンダは英国でシビックジョーダンと呼ばれる限定版ホンダシビックモデルを500台販売した。EK4 VTi-Sハッチバックモデルをベースにしたこの車はサンライトイエローに塗装され、黄色と黒のレザーインテリア、車体側面と後部、シートとフロアカーペットに縫い付けられたジョーダンのデカール、部分的に日本のタイプRモデルをベースにしたボディキットが特徴だった。車のセンターコンソールにエディ・ジョーダンのサイン入りプレートが貼られている以外、チームは車の開発には関与しておらず、それ以外は標準のVTiモデルと同様の性能だった。

ジョーダングランプリについて包括的な理解を提供する本がいくつか出版されている。最も包括的なのは1994年の本「Race Without End」である。ベテランF1プロであるモーリス・ハミルトンが執筆したこの本は、1993年シーズンのジョーダングランプリの出来事と経験を記録している。^[23]

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