プロスト・グランプリ

アラン・プロストは1992年にはすでにリジェチームの買収を企てており、ドライバー兼オーナーになることを視野に入れ、エリック・コマスのヘルメットを被って1992年型マシンを密かにテストし、競争力のあるラップタイムを記録していた。 ^{[ 1 ]}当時リジェはエルフの潤滑油とルノーのエンジンを供給されており、フランスのメーカーはプロストと強い繋がりを持っていた。彼らは1991年末にフェラーリから解雇されたプロストをF1に留めようと尽力していた。プロストは、1985年と1986年にタイトルを獲得したマクラーレンのマシンを設計したジョン・バーナードをチームに加えることを望んでいた。 ^{[ 2 ]}しかし、南アフリカでのシーズン開幕戦の直前にこの取引は破談となり、プロストはシーズンを欠場した後、1993年に同じくルノーエンジンを搭載したウィリアムズチームに加入し、レースから引退する前に4度目の世界チャンピオンを獲得した。^{[ 3 ]}

その間、リジェはシリル・ブルロン・ド・ルーヴルに買収された。彼のオーナーシップの下、チームは好調を維持し、1990年代半ばにはそれなりに競争力を持つようになった。^{[ 4 ]}

デ・ルーヴルは詐欺罪で有罪判決を受けた後、1994年初頭にベネトンのボスであるフラビオ・ブリアトーレとトム・ウォーキンショーにチームを売却した。ブリアトーレはこの取引を、当時F1で圧倒的なシェアを誇っていたルノーエンジンをベネトンにもたらす手段と捉えていた。ブリアトーレはウォーキンショーをリジェのチームボスに据えたが、ウォーキンショーはイタリア人との意見の相違からチームを離れ、チーフデザイナーのフランク・ダーニーを連れてアロウズを買収した。ブリアトーレはウォーキンショーの後任にチェーザレ・フィオリオを据え、チームはオリビエ・パニスと共に1996年のモナコグランプリで優勝したが、これがリジェにとって最後の勝利となった。^{[ 5 ]}

プロストは数ヶ月の憶測を経て、1997年2月にリジェチームの買収を完了した。^{[ 6 ]}新オーナーはすぐにチーム名をプロストに変更し、以前フェラーリに在籍していたプロストの上司だったフィオリオを留任させることを選択した。1998年にはプジョーのフルワークスエンジンの独占契約が発表されたが、チームは1997年もリジェが計画していた無限ホンダエンジンを使い続けた。シーズン開始前に新しい車を設計・製造する時間がなかったため、チームはロイク・ビゴワが設計したリジェJS45をそのまま使用し、プロストJS45と改名した。^{[ 7 ]}

シーズンは好調なスタートを切った。オリヴィエ・パニスはブラジル（3位）とスペイン（2位）での表彰台入りにより、シーズン序盤は選手権で3位につけていた。調子はパニスに味方しているように見えたが、このフランス人ライダーはカナダで高速で激しくクラッシュし、両足を骨折した。^{[ 8 ]}

エースドライバーがシーズンの大部分を欠場せざるを得なかったため、プロストはルクセンブルクグランプリでパニスが復帰するまで、新人ドライバーのヤルノ・トゥルーリと中野真司で苦戦を強いられた。オーストリアでのトゥルーリの圧倒的な走りは、エンジンが故障するまでレースの大部分でトップを走り、ドイツでのトゥルーリの4位入賞は潜在能力を示し、ルクセンブルクでの復帰戦でパニスが粘り強くポイントを獲得したことで、プロストはすぐに2人との契約をもう1シーズン延長することにした。^{[ 9 ]}

1997年の世界チャンピオン、ジャック・ヴィルヌーヴは後に、タイトルを獲得した年、パニスを脅威とみなしていたと語っている。パニスはスペインGPで最速タイムを記録し、アルゼンチンGPではヴィルヌーヴのすぐ後ろを走っていたが、マシンが故障してしまった。カナダGPでも、ブリヂストンタイヤを装着したパニスは、周囲のグッドイヤータイヤ装着車よりも性能が優れており、優勝にあと一歩まで迫っていた。

1997年の有望な結果を受けて、プジョーとの提携には大きな期待が寄せられていた。これはフランス全土の強豪チームを目指す試みであり、プロストはプジョーの直接的な工場支援を獲得した。提携が正式に発表されるわずか数日前に、プジョーがプロストとの契約条件を変更したことが判明した。つまり、5シーズンにわたってエンジンを無償で受け取るのではなく、3シーズンにわたってプジョーにエンジン代を支払わなければならなくなったのだ。これにより、プロストは新たなエンジン供給業者を探す時間がほとんどなくなり、主要スポンサーが撤退する可能性のある波及効果もなかったため、新たな条件に同意する以外に選択肢はほとんどなかった。 ^{[ 10 ]}その後のシーズンでは事態は悪化した。テストでギアボックスに深刻な問題が発生した後、チームは1998年のシーズン開幕戦に出場できないところだった。マシンがまだクラッシュテストに合格する必要があったからだ。オーストラリアグランプリには出場できたものの、シーズンは失敗に終わった。スパでのトゥルーリの6位入賞だけが、チームをランキング最下位から救った。1998年の最初の数レースでは、チームはXウィングも使用していたが、安全上の理由から禁止された。^{[ 11 ]}

1999年シーズンは改善が見られた。ジョン・バーナードがテクニカルコンサルタントとして雇われた。^{[ 12 ]}いくつかのポイント獲得があり、ニュルブルクリンクではトゥルーリの力強い走りで2位を獲得した。予選では力強い走りを見せ、マシンは時折本当に競争力があるように見えた。しかし、結果はなかなか実現しなかった。マニクールではパニスが3番手からスタートしたが、それを活かすことができず、ポイント圏外でフィニッシュした。トゥルーリは2000年も契約していたが、チームの成績が振るわなかったため、ジョーダンに移籍することができた。パニスはチームを離れ、マクラーレンのテストになった。^{[ 13 ]}

2000年、チームは急激な衰退期に入った。 1991年にフェラーリでプロストのチームメイトだったベテランレーサー、ジャン・アレジがチームに加入。さらに、F3000のルーキーチャンピオン、ニック・ハイドフェルドも2000年シーズンに向けて契約した。

有望なドライバー陣を擁し、グランプリでの勝利を目指していたにもかかわらず、プロストはコンストラクターズ選手権で最下位に終わり、シーズン中に1ポイントも獲得できなかった。ハイドフェルドはニュルブルクリンクのヨーロッパグランプリで、車重が2キロ不足していたため失格となった。プロストはモナコの後、車の設計者であるアラン・ジェンキンスを解雇した。 ^{[ 14 ]}オーストリアグランプリでは、2人のドライバーが衝突し、両者ともレースから脱落した。プロストとプジョーの関係は崩壊した。^{[ 15 ]}

2001年、マシンはAcerバッジのフェラーリエンジンで走るようになった。シーズンはアレジと元ミナルディのドライバー、ガストン・マッツァカーネで始まったが、4レース後、マッツァカーネはチームから外され、ジャガーのルチアーノ・ブルティに交代した。ブルティ自身もジャガーでペドロ・デ・ラ・ロサに交代した。アレジは非常に安定しており、すべてのレースを完走し、時折ポイント獲得圏内に入った。特にカナダでは、レース後にドーナツターンを数回行い、車から降りた後、ヘルメットを観客席に投げ込んだ。これがチームでの彼の最高成績だった。しかし、イギリスGP後の対立により、アレジはドイツGP後にチームを去った。プロストとの最後のレースで、アレジはその消耗戦でチャンピオンシップポイントをもう1つ獲得した。レースの最初のスタートは、スタート直後、ブルティが高速でマイケル・シューマッハの故障したフェラーリの後部に衝突し、宙に舞い上がったため、赤旗中断となった。アレジは残りのシーズンをジョーダン・グランプリで過ごし、プロストではハインツ＝ハラルド・フレンツェンが後任となった。フレンツェン自身もシルバーストーンの後、ジョーダンを解雇されていた。

ベルギーでは、フレンツェンは路面が乾きつつあるコンディションで最初で唯一のドライラップを成功させ、グリッド4番手につけたが、最初のフォーメーションラップでエンジンストールを起こし、3回の赤旗のうち最初の赤旗となったため、そのチャンスを逃した。3回目の赤旗では、サーキットの最速セクションでバーティとエディ・アーバインのジャガーが大クラッシュし、長時間の遅延が発生した。バーティはヘリコプターでサーキットから搬送され、医療観察のために連れて行かれた。モンツァでは、F3000ドライバーのトマーシュ・エンゲが2001年にチームでドライブする5人目のドライバーとなった。その年はこれ以上のポイントは獲得できなかった。^{[ 16 ]}

シーズンの終わりに、チームの負債が増加するにつれて、チームの将来について憶測が飛び交い始めた。そしてついに、2002年初頭、シーズン開始直前にチームは破産した。プロストはチームを存続させるのに十分なスポンサーを集めることができなかった。この出来事に深く傷ついたプロストは、これをフランスにとっての災難だと述べた。フレンツェンは残留を望んでいたが、結局アロウズに移籍した。チームは、2000年末にタイトルスポンサーシップを撤回したゴロワーズからの資金提供が停止した分を補うことができなかった。^{[ 17 ]}

その経験を振り返って、アラン・プロストはプロスト・グランプリが自身の最大の失敗だったと述べた。^{[ 18 ]}