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グランドセントラルターミナルは、ニューヨーク市マンハッタンのミッドタウンにある主要な通勤鉄道ターミナルで、メトロノース鉄道のハーレム線、ハドソン線、ニューヘイブン線、ロングアイランド鉄道（LIRR）が乗り入れています。同じ敷地内にある機能的に類似した3つの建物のうち、最も新しいものです。[ 1 ]現在の建物は、ニューヨークセントラル・アンド・ハドソンリバー鉄道によって建設され、その名が付けられましたが、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道も利用していました。旅客サービスは、ニューヨークセントラル鉄道とニューヘイブン鉄道の後継会社の下で継続されています。
グランド・セントラル・ターミナルは、現在のミッドタウン・マンハッタンに3つの鉄道の中央駅を建設する必要性から生まれました。1871年、大富豪コーネリアス・「コモドア」・ヴァンダービルトは、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道、ニューヘイブン鉄道のためにグランド・セントラル駅を建設しました。急速な成長に伴い、駅は再建され、 1900年までにグランド・セントラル駅と改名されました。現在の建物は、リード・アンド・ステム社とウォーレン・アンド・ウェットモア社によって設計され、1902年に蒸気機関車同士が衝突した事故をきっかけに電気機関車の実現可能性に関する調査が行われた後、建設されました。建物の建設は1903年に始まり、1913年2月2日に開業しました。
ターミナルは第二次世界大戦後まで成長を続けましたが、その後鉄道交通量が減少に転じました。1950年代と1970年代には、グランドセントラル駅の解体計画が2度提案されましたが、いずれも実現しませんでした。この期間中、ターミナルは何度か公式な歴史的建造物として指定されました。1970年代と1980年代には小規模な改修が行われ、1990年代半ばから後半にかけて大規模な改修工事が実施されました。
1913年から1991年まで、グランドセントラル駅は主要な都市間ターミナル駅でもありました。都市間駅としての末期には、アムトラックのエンパイア・コリドー（旧ニューヨーク・セントラル鉄道の本線）を走るすべての列車がグランドセントラル駅を始発駅および終着駅としていました。1991年、アムトラックはニューヨーク市内の運行を近隣のペン駅に集約しました。ロングアイランド鉄道（LIRR）の運行をターミナル駅の地下に新設したイーストサイド・アクセス・プロジェクトは、2023年1月に完成しました。
グランドセントラルターミナルは、現在のミッドタウンマンハッタンにハドソン川鉄道、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道、ニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道の中央駅を建設する必要性から生まれた。 [ 1 ] [ 2 ]ハーレム鉄道はこれらの鉄道の中で最初に運行を開始し、[ 3 ] 1831年に設立された。 [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] 1837年までに、この鉄道はマンハッタン北部のハーレムまで延伸された。 [ 7 ]現在のグランドセントラルターミナルの敷地に最初に建てられた鉄道関連の建造物は、ハーレム鉄道の保守小屋で、1837年頃に4番街の西側、42丁目と43丁目の間に建てられた。[ 1 ]
ハーレム鉄道はハーレム川以南のマンハッタン東側を独占的に運行する権利を持っていたため、[ 8 ]当初はフォース・アベニュー（現在のパーク・アベニュー）沿いの地上を走る蒸気機関車として運行していました。ロウアー・マンハッタンでの蒸気機関車の運行を禁止する法律が可決された後、鉄道の南側の終着駅はユニオン・スクエアの14番街からマディソン・スクエア近くの26番街へと北へ移転しました。[ 9 ] 1857年、ニューヘイブン鉄道はハーレム鉄道に隣接して終着駅を建設しました。両社の線路は両終着駅で共有される操車場となり、これが異なる鉄道会社が共有する中央終着駅というアイデアの始まりとなりました。[ 10 ]この建物は後に最初のマディソン・スクエア・ガーデンに改築されました。[ 11 ]
ニューヘイブン鉄道は1849年に設立され[ 12 ]、ブロンクスのウェイクフィールドからマンハッタンまでハーレム鉄道の線路を使用する権利を有していた[ 13 ] 。ハドソン川鉄道はハーレム鉄道との線路使用権を持っていなかったため、マンハッタンでは後にウエストサイド線となる路線に沿って別々に運行し、現在のハドソンヤードにある10番街と30丁目で終点となっていた[ 2 ]。1857年から1858年頃、市が42丁目以南での蒸気機関車の運行を禁止したため、ハーレム・アンド・ニューヘイブン鉄道の南側の終点がそこに移転した[ 9 ] [ 14 ] [ 15 ] 。一方、ハドソン川鉄道はマンハッタンの西側に限定され、東側に集中していた開発地域から離れた場所に位置していた[ 16 ] 。
ハドソン川沿いで蒸気船を運航していた実業家のコーネリアス・ヴァンダービルトは、1863年にハーレム鉄道の株を買い始めた。[ 8 ] [ 17 ] [ 18 ]翌年にはハドソン川鉄道も支配下に置いた。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]ヴァンダービルトは1864年に鉄道の合併許可を得ようとしたが、かつて蒸気船業界で競合していたダニエル・ドリューが州議会議員に賄賂を贈ってこの提案を阻止した。 [ 20 ]ドリューはハーレムとニューヨーク・セントラルの株を空売りしようとしたが失敗し、ヴァンダービルトは両社の株を購入して大きな利益を得た。[ 21 ]ヴァンダービルトは1867年にハドソン川鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の社長に就任し、2年後の1869年11月1日に両社を合併させてニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道を設立した。 [ 15 ] [ 18 ] [ 22 ]その後、ブロンクスのスパイテン・ダイビルにあるハドソン川鉄道からブロンクスのモット・ヘイブンにあるハーレム鉄道との分岐点まで、ハーレム川の北岸と東岸に沿って連絡線を建設し、スパイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道の一部とした。[ 13 ]
同時に、ハーレム鉄道は当時まだ開発が進んでいなかった42番街駅周辺の地域に拡張した。1860年代半ばまでに、鉄道会社はレキシントン通りとマディソン通りの間の4番街の両側、42番街と48番街に囲まれた11区画を所有していた。[ 8 ]これらの区画には、2つの機関車庫、車両庫、そして42番街からマディソン・スクエアまでハーレム鉄道の客車を牽引する馬のための厩舎と蹄鉄修理工場が含まれていた。 [ 14 ]
ヴァンダービルトは、荷物の積み替えで混乱を引き起こしていた別々の隣接する駅を廃止し、3つの鉄道を1つの中央駅に統合するという提案を作成した。[ 1 ] 3つの路線はモット・ヘイブンで合流し、マンハッタンのパーク・アベニュー沿いのハーレム鉄道の線路を走り、42丁目の新しいハブ駅に至った。[ 14 ] [ 15 ]
1869年までに、ヴァンダービルトはジョン・B・スヌークに、42番街駅の跡地にグランド・セントラル駅と呼ばれる新しい駅を設計するよう依頼した。 [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]その場所は当時開発された都市の範囲をはるかに超えており、ヴァンダービルトの支援者でさえ、そのような未開発地域にターミナルを建設することに警告していた。[ 26 ]スヌークはエンジニアのアイザック・バックハウトとRGバックフィールドと協力して構造を設計した。[ 27 ] [ 28 ]列車格納庫はジョセフ・デュクロスかRGハットフィールドのどちらかが設計し、どちらも製造業者であるアーキテクチュラル・アイアン・ワークスに雇用されていた。[ 29 ] : 86ヴァンダービルトはフランス古典建築に触発されていたが、[ 13 ] [ 30 ]スヌークの最終的な設計は第二帝政様式であった。[ 14 ] [ 25 ] [ 31 ]そのデザイン、素材、利便性はヨーロッパの鉄道駅に匹敵し、米国で初めてヨーロッパの駅に匹敵するものと考えられていた。[ 29 ]
建設は1869年9月1日に始まり、駅舎は1871年10月までに完成した。[ 14 ]このプロジェクトには、駅舎の西側の境界に沿ってサービス道路であるヴァンダービルト通りを建設することも含まれていた。 [ 1 ]混乱を避けるため、鉄道会社は新駅への最初の運行をずらした。ハーレム鉄道は1871年10月9日にマディソン・スクエア駅から切り替え、ニューヘイブン鉄道は10月16日に到着し、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道は予定より8日遅れの11月1日に到着した。[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ]
ターミナルは、3 階建ての駅舎と、駅舎の北と東にある列車格納庫で構成されていた。 [ 27 ] [ 28 ]駅舎は L 字型の構造で、短い辺が 42 番街を東西に走り、長い辺がヴァンダービルト通りを南北に走っていた。[ 1 ] [ 13 ] [ 28 ] [ 35 ]地上階には旅客サービスエリアがあり、上層階には鉄道事務所があった。[ 35 ]列車格納庫は、長さ約530 フィート (160 m) 、幅約200 フィート (61 m) 、頂上部の高さが100 フィート (30 m)の、概ね円筒形のガラス構造だった。 [ 14 ]列車格納庫の屋根は、プラットフォームの上にアーチ状に伸びる 32 本のトラスで構成されていた。[ 35 ]待合室は 3 つあり、それぞれ 3 つの鉄道用で、駅の北端は金属とガラスのスクリーンと金属製のドアで仕切られていた。[ 14 ]建物はヴァンダービルト通りに沿って695 フィート (212 m) 、42 番街に沿って530 フィート (160 m)の長さだった。[ 13 ] [ 36 ] 12 本の線路があり、一度に 150 両の列車を収容できたため、世界最大の鉄道駅と考えられていた。 [ 13 ] [ 35 ]また、北米で最大の内部空間も持っていた。[ 25 ] [ 29 ] : 86留置場は北に 58 番街まで伸びており、ニューヨーク・セントラル鉄道は空の客車を留置側線との間で入れ替えるために複数の入換機関車を使用していた。[ 37 ]
グランドセントラル駅には、注目すべき革新的な特徴が 3 つありました。列車の床と同じ高さの高床式プラットフォーム、線路をまたぐことができるバルーン屋根のトレインシェッド、そして切符を持った乗客のみがプラットフォームに入場できるようにする検査官です。[ 1 ]駅には、レストランが 4 軒、ビリヤードルーム、売店、警察署がありました。[ 25 ]そのデザインは、ロンドンのセントパンクラス駅やパリの北駅、リヨン駅など、他の主要な鉄道駅のデザインと似ていました。[ 38 ]特に、スヌークはトレインシェッドの屋根のデザインを、セントパンクラス駅とロンドンのクリスタルパレス[ 39 ]、そしてパリのルーブル美術館[ 40 ]から着想を得ました。
新ターミナルに敷設された線路は問題だらけだった。42丁目と59丁目の間の4番街沿いの踏切で事故がすぐに発生し、 [ 41 ]ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道がグランド・セントラル駅に移転してから12日以内に7人が死亡した。[ 42 ]翌年の1872年、ヴァンダービルトは4番街改良プロジェクトを提案した。[ 14 ] 48丁目と56丁目の間の線路は浅い開削に移設され、[ 43 ]岩盤を切っている56丁目と97丁目の間の区間は覆われることになった。[ 14 ] [ N 1 ]改良工事は1874年に完了し、北からグランド・セントラル駅に近づく列車は96丁目のパーク・アベニュー・トンネルに降りて地下を通り、新しい駅まで進むことができるようになった。[ 14 ]このプロジェクトの一環として、フォース・アベニューは鉄道の換気格子を覆う中央分離帯のある大通りに改造され、パーク・アベニューと改名された。 [ 28 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] 45丁目と56丁目の間には8つの歩道橋が線路を横断し、45丁目と48丁目には車両用の高架橋が設置された。[ 47 ]
グランドセントラル駅の交通量は急速に増加し、予想されていた1890年代後半や1900年代初頭ではなく、1880年代半ばには12本の線路が満杯になった。[ 48 ] 1885年には、既存のターミナルの東側に5つのプラットフォームを備えた7本の線路の別館が追加された。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]高さ90フィート（27メートル）のマンサード屋根を備え、元の駅と同じ様式で設計されたこの別館は、ニューヨーク市へ降りる乗客を扱い、元の建物は郊外への交通を扱っていた。ニューヨーク・サン紙は開業直前に、別館が独立した駅であれば、当時国内で4番目に大きい駅になっていただろうと書いている。[ 50 ]このプロジェクトには、長年ヴァンダービルト家の弁護士を務めたチャウンシー・デピューにちなんで名付けられた、別館の東側の脇道であるデピュー・プレイスの建設が含まれており、駅の西側にあるヴァンダービルト・アベニューを補完することを目的としていた。[ 51 ]鉄道操車場も拡張され、さまざまな保守小屋がモット・ヘイブンに移設された。[ 47 ]
グランドセントラル駅は1897年までに再び収容能力の限界に達し、年間1150万人の乗客が利用した。[ 52 ] [ 53 ]混雑に対応するため、鉄道会社は駅舎を3階建てから6階建てに拡張し、3つの鉄道会社の別々の待合室をつなぐために250万ドルの費用をかけてコンコースを拡張し、待合室の合計面積を12,000平方フィートから28,000平方フィート（1,100平方メートルから2,600平方メートル）に増やした。 [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]駅の西側、南側、東側にホワイエが追加され、女性用待合室、喫煙室、トイレも追加された。以前は42番街の南まで続いていた線路は撤去された。列車の混雑と折り返し時間を短縮するために、操車場が再構成され、空気圧式分岐器システムが導入された。[ 55 ] [ 56 ]最後に、改修工事では鉄道建築家ブラッドフォード・ギルバートの設計に基づき、ネオ・ルネサンス様式の新しいファサードが追加された。[ 28 ] [ 52 ]
再建された建物はグランドセントラル駅と改名された。[ 57 ] 42丁目とコンコースの間にある新しい待合室は1900年10月にオープンした。[ 54 ] [ 58 ]この頃にはグランドセントラルは壮大さの印象を失い、駅の不潔さについて多くの批判があった。[ 52 ] 1899年、ニューヨークタイムズは「ニューヨーク市政府以外に、42丁目にある主要鉄道駅ほどニューヨーク市に不名誉をもたらしたものはない」という書き出しの社説を掲載した。[ 59 ]建築家サミュエル・ハッケル・ジュニアは、ターミナルの内部をさらに変更するよう依頼された。[ 28 ] [ 57 ]郵便物の取り扱いを容易にするために、近くに郵便局も提案された。[ 60 ]
1890年代後半から1900年代初頭にかけて列車の交通量が増加するにつれて、駅への唯一のアクセス路であるパークアベニュートンネルで蒸気機関車が発生させる煙や煤の問題も増加した。 [ 47 ] [ 58 ] [ 61 ] 1899年、ニューヨーク・セントラルの主任技師であるウィリアム・J・ウィルガスは、フランク・J・スプラーグが考案した第三軌条方式を用いて駅に通じる線路を電化することを提案した。[ 61 ] [ 62 ]鉄道幹部はこの計画を承認したが、費用がかかりすぎるとして棚上げにした。[ 61 ] [ 63 ]
1902年1月8日、煙が立ち込めるパークアベニュー・トンネルで南行きの列車が信号を無視して別の南行きの列車と衝突し、[ 58 ] [ 62 ] [ 64 ] 15人が死亡、30人以上が負傷した。[ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] 1週間後、ニューヨーク・セントラル鉄道の社長ウィリアム・H・ニューマンは、グランドセントラル駅への郊外路線すべてを電化し、駅へのアプローチを地下化すると発表した。[ 63 ]ニューヨーク州議会はその後、1908年7月1日からマンハッタンでのすべての蒸気機関車を禁止する法律を可決した。[ 61 ] [ 64 ] [ 68 ] [ 69 ] 1902年12月までに、ニューヨーク・セントラル鉄道は市との合意の一環として、46丁目から59丁目までのグランド・セントラル駅へのアプローチをパーク・アベニューの下の開削にし、線路を電気列車に対応できるように改良することに同意した。開削を横切るほとんどの交差点には高架橋が建設される予定だった。[ 70 ]
こうした状況を受けて、ニューヨーク・セントラルの副社長となったウィルガスは、ニューマンに運命的な手紙を書いた。1902年12月22日付の手紙[ 57 ] [ 68 ]では、電気列車の方がクリーンで速く、修理も安いため、パークアベニューの開削区間を電化すべきだと主張した[ 71 ] 。電化によって煙や煤煙の問題も解消され、開削区間を覆うことができ、鉄道会社はパークアベニューの16ブロックに沿って新しい不動産を建設できるという恩恵を受けるだろう[ 72 ] [ 73 ] 。トンネルはすぐに承認されなければならなかった。なぜなら、ニューヨーク市高速交通委員会が、インターボロー高速交通会社（IRT）にグランドセントラル駅周辺の地下鉄ルートを建設する権利を与える計画を立てており、それがニューヨーク・セントラルの地下建設の権利を先取りすることになるからである。[ 62 ]ウィルガスの手紙には、築2年の駅を新しい2階建ての電気鉄道ターミナルに建て替えることも提案されており、これによりより広い操車場を建設することが可能になる。ターミナルには、列車が方向を変えずに方向転換できるようにバルーンループが設けられる予定である。 [ 58 ] [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]建設費と、必要となる高価な新しい土地の取得費用を相殺するため（グランドセントラル駅自体は3ブロックしか占めていない）、ターミナルの上に12階建て、230万平方フィート（21万平方メートル）の建物を重ねることを提案した。 [ 73 ]その賃料収入は年間135万ドル[ 73 ]または230万ドルになる予定である。[ 57 ] [ 74 ]
1903 年 3 月、ウィルガスはニューヨーク・セントラルの取締役会に、通勤鉄道と都市間鉄道用に別々の階層を持つターミナル、下層コンコースとIRT 地下鉄駅へのスロープを備えたメインコンコース、広々とした待合室、マディソン・アベニューのホテル、駅舎の上にある 12 階建ての建物を囲む高架橋について説明した、より詳細な提案を提出した。[47][58] [ 62][ 75 ]ニューヨーク・セントラルはまた、グランド・セントラル改良の一環として、ブロンクスの鉄道踏切をなくし、グランド・セントラルに通じる鉄道線路を直線化して線路を追加することも計画していた。[ 76 ] [ 77 ]鉄道の取締役会は 1903 年 6 月に 3500 万ドルのプロジェクトを承認し、最終的にはウィルガスの提案のほぼすべてが実現することになった。[ 62 ] [ 75 ]
建物全体は段階的に取り壊され、現在のグランドセントラルターミナルに建て替えられる予定だった。建物の規模と線路の数の両方で、世界最大のターミナルとなるはずだった。[ 57 ] [ 78 ]グランドセントラルターミナル計画は8つの段階に分けられたが、ターミナル自体の建設はこれらの段階のうち2つだけだった。[ N2 ]
現在の建物は、現在取り壊されたペンシルベニア駅[ 79 ]に対抗することを目的としており、ペンシルベニア駅は、ライバルであるペンシルベニア鉄道のためにマッキム、ミード＆ホワイトによってマンハッタンの西側に建設されていた高級電気鉄道ハブであった[ 80 ]。ウィルガスは、新しいグランドセントラルターミナルの建築がペンシルベニア駅の壮大なデザインに合うことを望んでいた。1903年、ニューヨークセントラルは、ダニエル・H・バーナム、マッキム、ミード＆ホワイト、リード＆ステム、サミュエル・ハッケル・ジュニアの4つの有名な会社と建築家を招いて、この仕事の競争に参加させた[ 69 ] [ 81 ] [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] 。4つすべてが塔のある駅を提案したが[ 82 ]、ハッケルは競争に大きく参加したようには見えない。[ 84 ]マッキム、ミード＆ホワイトは、18 階建ての基壇の上に 60 ～ 65 階建てのタワーを建設し、その下にパーク アベニューと 43 番街が建物を貫通するスペースを設けることを提案した。[ 84 ] [ 85 ] [ 86 ]バーナムの提案のコピーは現存しないが、シティ ビューティフル運動の流れに沿ったものであった。[ 84 ] [ 85 ]
鉄道会社は最終的に、経験豊富な鉄道駅設計者であるリード・アンド・ステム社[ 85 ] [ 86 ]が提案した設計案を選んだ。 [ 83 ]同社はターミナル周辺に車両用高架橋を、2階建ての旅客用階の間にはスロープを設けることを提案した。[ 82 ] [ 84 ] [ 86 ] [ 87 ]ウォーレンとウェットモアも建物の共同設計者として選ばれた。[ 85 ] [ 86 ]この設計案には、ウィルガスの当初の提案と同様に、線路上の空中権も組み込まれていた。[ 84 ]リード・アンド・ステム社の選定には縁故主義が影響した可能性がある。パートナーのチャールズ・A・リードはウィルガスの義理の兄弟であり、公式な選定理由はリード・アンド・ステム社の計画に「ターミナル周辺の高架車道」が含まれていたことだった。 [ 69 ] [ 83 ] [ 86 ]ウォーレンとウェットモアを共同設計者として雇うという決定には、間違いなく家族のつながりが関係していた。コーネリアス・ヴァンダービルトの孫であるウィリアムは、いとこのホイットニー・ウォーレンが共同設立した会社を雇うことを強く主張した。[ 82 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 88 ]ウォーレンは国立高等美術学校の卒業生であり、それが建物の最終設計に影響を与えた。[ 89 ]
1904 年 2 月、両社はグランド セントラル ターミナルの共同設計者として契約を締結した。[ 88 ]リードとステムは駅全体の設計を担当し、ウォーレンとウェットモアは駅のボザール様式の外観の設計に取り組んだ。[ 69 ] [ 88 ] [ 90 ]チャールズ リードは両社の共同事業の最高責任者に任命され、すぐにアルフレッド T. フェルハイマーを合同設計チームの責任者に任命した。[ 91 ]ニューヨーク セントラルは同年後半にターミナルの最終提案をニューヨーク市予算委員会に提出した。提案された駅は巨大で、2 層の線路、大きなメイン コンコース、郵便局、複数の入口、そして 19 ブロックに及ぶ建設用地が含まれていた。[ 92 ]
グランドセントラルターミナルのアソシエイテッド・アーキテクツと呼ばれる設計チームは、絶え間ない設計上の論争のために緊張関係にあった。[ 84 ]ウィルガスの反対にもかかわらず、ウォーレンとウェットモアは、リードとステムの計画の一部であった12階建ての塔と車両用高架橋を撤去した。[ 87 ] [ 91 ]プロジェクトの費用の3分の1を負担したニューヘイブン鉄道も、鉄道の収入を奪うことになるとして塔の撤去に反対し、ウィルガスとリードとステムの計画よりも建設費が高くなるという理由でウォーレンの凝った設計に反対した。[ 93 ]ニューヘイブンは、1909年12月に2つの鉄道会社がグランドセントラルターミナルの上に将来建設される建物を支える基礎を含めることに合意するまで、最終設計の承認を拒否した。[ 94 ] [ 95 ]高架橋も、リードとステムの他の設計要素のいくつかと同様に修復されたが、[ 82 ]ウォーレンの凝った駅舎の設計は維持された。[ 94 ]リードは 1911 年に亡くなり、彼の葬儀の翌日、ウェットモアとニューヨーク・セントラルは秘密裏に会合を開いた。[ 96 ]その後、鉄道会社はウォーレンとウェットモアのみと契約を結び、彼らは駅の設計の功績をすべて自分のものにした。[ 69 ] [ 90 ]その後、リードとステムのアレン H. ステムはウォーレンとウェットモアを訴え、長期にわたる法廷闘争の末、賠償金の支払いを命じられた。[ 88 ] [ 97 ]
建設前に、建築家たちは建物に組み込む予定のいくつかの側面をテストした。彼らはさまざまな角度のスロープを設置し、さまざまな年齢、身長、体重の人々が、目隠しなしと目隠しありのテストでそれらを上り下りする様子を観察した。選ばれた傾斜は8度で、子供が電車から42丁目までよちよち歩くのに十分緩やかだったと言われている。[ 98 ]ブロンクスのヴァン・コートラント公園でもう1つのテストが行われ、13本の石柱が立てられ、風雨にさらされた。建築家たちはグランド・セントラルのファサードに使用する耐久性のある石を選びたかったので、さまざまな種類の石で作られた柱が森の中に設置された（現在は1987年に開通したジョン・キーラン自然遊歩道のそばにある[ 99 ] ）。最終的に選ばれたのはインディアナ石灰岩だった。[ 100 ] [ 101 ]
一方、プロジェクトのリーダーに指名されたウィルガスは、新しいターミナルを効率的に建設する方法を考え始めた。鉄道サービスの中断を避けるため、彼はターミナルを部分的に解体、掘削、建設することにした。[ 102 ] [ 103 ]プロジェクトは合計で3つのフェーズ、つまり「バイト」で構成され、東から西へと進むことになっていた。[ 104 ]当初の計画では、最初の新しいバイトは1905年12月に完成し、最後のバイトは2、3年後に完成する予定だった。[ 102 ]
グランドセントラル駅の建設は1903年6月19日に開始されましたが[ 82 ] 、正式な建設計画が市に提出されたのは1904年12月になってからです[ 69 ]。57丁目以南のパークアベニューの線路の掘り下げと、車両基地の掘削の契約は、1903年8月にオローク建設会社に授与されました[ 105 ] [ 106 ]。翌年、ニューヨークセントラルは、将来のターミナルの東側、レキシントンアベニュー、デピュープレイス、43丁目と45丁目に囲まれた2ブロックの土地を購入しました。この土地の取得には、建設中に仮駅として使用される展示ホールであるグランドセントラルパレスホテルが含まれていました[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ] 。
この建設プロジェクトは途方もない規模だった。約320万立方ヤード（240万立方メートル）の土砂が最大10階建ての深さまで掘削され、毎日1000立方ヤード（760立方メートル）の土砂が現場から撤去された。1万人以上の作業員が、 11万8597ショートトン（10万7589トン）の鉄骨と53キロメートル（33マイル）の線路を最終的な構造物内部に設置するために動員された。 [ 104 ] [ 110 ] [ 111 ]発掘によって発生した土砂は、当時馬車がそれぞれ3 または 4 立方ヤード (2.3 または 3.1 m 3 )を運ぶには多すぎたため、長さ 0.5 マイル (0.80 km)、幅 6 フィート (1.8 m)の排水管が、地下65 フィート (20 m)までイースト川に沈められた。オロークはまた、ハドソン支線を経由して、ホッパー車を使用して岩石と土をニューヨーク州クロトン・オン・ハドソンの埋立地まで列車で廃棄物を運び出した。 [ 106 ]発掘は、作業列車に対応できる線路が利用可能な場合にのみ行われた。[ 110 ]工事は24時間体制で続けられたが、[ 103 ] [ 104 ]作業員は列車の通過を待つために数分おきに作業を中断することが多く、昼間の作業員数は夜間よりも少なかった。さらに、グランドセントラル駅は1日に800本の列車が発着するため、掘削のための岩盤爆破は夜間にしか行えず、一度に1本の線路しか使用停止にできなかった。[ 103 ]プロジェクトの規模にもかかわらず、工事中に歩行者が負傷することはなかった。[ 104 ]
レキシントン通り沿いのエリアを対象とする最初の掘削では、50丁目から45丁目の間のマディソン通りとレキシントン通りに囲まれた17エーカー（6.9ヘクタール）の土地で、200以上の建物を解体し、数百人の住民を家から立ち退かせる必要があった[ 112 ] 。 [ 105 ]オルーク社はすぐに予定より遅れ、1906年7月1日の期限までに最初の掘削を完了することができなくなった[ 112 ] 。建設会社は、線路を利用できないために列車が瓦礫を運び出せないとしてニューヨーク・セントラル鉄道を非難したが[ 113 ]、人員を増やすと費用がかさむため、人員を増やすことには消極的だった。これにより、建設の進捗は著しく遅れた[ 112 ] 。 1907年5月、オルーク社とニューヨーク・セントラル鉄道は契約を解除した[ 114 ] 。最初の掘削は同年中にほぼ完了したとされている。[ 115 ]
区画ごとに建設するプロセスにより、建設費は倍増しました。当初、このプロジェクトは4,070万ドルの費用がかかる予定でしたが、1904年には5,990万ドル、1906年には7,180万ドルに跳ね上がりました。[ 116 ]電化やパークアベニューの開発を含む改良の総費用は、1910年には1億8,000万ドルと見積もられました。[ 117 ]そのうち、グランドセントラルターミナルの建設だけで1億ドルの費用がかかると予想されていました。[ 118 ]
ニューヨーク・セントラル鉄道は、1904 年にゼネラル・エレクトリック社製の新型 MU スプラグ GE 車両を使用して第三軌条方式の電気列車の試験を行い、その速度がグランド・セントラル駅への運行に十分であることを確認した。[ 61 ] [ 119 ] [ 120 ]その後数年間で、ニューヨーク・セントラル鉄道とニューヘイブン鉄道は線路を電化し、グランド・セントラル・ターミナルが完成すると列車が乗り入れられるようになった。最初の電気列車は、まもなく取り壊されるグランド・セントラル駅に向けて、ブロンクスのハーレム支線のハイ・ブリッジ駅まで、1906 年 9 月 30 日に出発した。電化は最終的にハドソン線の北端であるクロトン・ハーモン駅まで延長された。 [ 121 ] [ 122 ] 1906 年後半にはハーレム支線の列車も電化され、その運行はグランド・セントラル・パレスの地下に移った。ハーレム線の電化は最終的に南東駅まで北に延伸される予定だった。[ 123 ]ニューヘイブン支線の電気列車は1907年10月にグランドセントラル駅まで運行を開始した。[ 124 ]グランドセントラル駅までの路線の区間は1907年までに電化されていたが、[ 104 ]これらの路線の残りの部分の完全な電化は1913年まで完了しなかった。[ 61 ]その後、グランドセントラルターミナルが完成するにつれて、3つの通勤鉄道路線すべてがグランドセントラルパレスに運行を移した。[ 125 ]
個々の区画が小さかったこと、別々の線路配置を持つ 2 つのレベルを設計するのが難しかったこと、上層部を支えるために超強力な柱が必要だったことから、ヤードの工事はゆっくりと進みました。上層部は 1910 年に覆われました。[ 126 ] 2 番目と 3 番目の区画は、グランド セントラルの西側と中央側の最も活発な線路区間の上に位置していたため、最初の区画よりも建設が困難でした。[ 127 ]駅の敷地の北側では、パーク アベニューと周辺の道路が線路上の橋の上に持ち上げられました。[ 128 ]
最初の2つの解体作業は1910年までに完了した。最後の列車は1910年6月5日の深夜にグランドセントラル駅を出発し、作業員たちはすぐに古い駅の解体作業を開始した。[ 125 ]駅舎のトラスと同じ高さと幅の大きな足場が駅舎の後ろに建てられた。[ 125 ] [ 127 ]足場はローラーの上に構築され、各セクションが解体されるたびに、足場は次のセクションに移動された。[ 125 ] [ 129 ]新駅の設計は、メインコンコースなどの新ターミナルの設計要素の一部がグランドセントラル駅の大部分が解体されるまで決定されなかったため、1910 年まで最終決定されませんでした。[ 95 ] 1911 年 1 月、鉄道会社はニューヨーク市建築局に新駅舎の設計図 55 枚を提出しました。これは、同局に提出された中で最も包括的な設計図の 1 つです。[ 95 ] [ 130 ]旧グランドセントラル駅の最後の線路は 1912 年 6 月 21 日に廃止されました。[ 102 ]
1910年12月19日、グランドセントラル駅近くの変電所でガス爆発が発生し、10人が死亡、117人が負傷した。[ 131 ] [ 132 ]後に、運転士が誤ってガス貯蔵タンクを破損し、ガス漏れを引き起こしたことが判明した。陪審は後に運転士の過失を認めなかった。[ 133 ]
1913年2月2日、新ターミナルが開業した。乗客は午前0時1分に最初の列車に乗り込んだ。[ 115 ] [ 134 ] [ 135 ]開業前日には、グランドセントラルターミナルレストランでウォーレンとウェットモア、そして100人のゲストを招いてプライベートディナーが催され、開業が祝われた。[ 136 ]開業から16時間以内に、推定15万人が新駅を通過した。[ 134 ] [ 137 ]この時点で建物はほぼ完成していたが、 1914年にグローリー・オブ・コマースが設置されるなど、後にいくつかの追加が行われた。[ 98 ]
ターミナルは周辺地域の開発を促進し、特に線路が覆われた場所の上に作られた商業およびオフィス地区であるターミナルシティの開発を促進しました。 [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]パークアベニュー沿いとターミナルシティの土地の価値は、1904年から1926年の間に3倍以上になりました。[ 141 ]ターミナルシティには最終的に、クライスラービルなどのオフィスビル、パークアベニュー沿いの高級アパート、および多数の高級ホテルが含まれるようになりました。[ 11 ] [ 95 ] [ 142 ]グランドセントラル駅の東側に建てられたコモドールホテルは1919年に開業しました。 [ 143 ] ターミナルシティは、1927年にグレイバービル[ 144 ] 、 1929年にヘルムズリービルが完成し、1920年代後半にはほぼ完成しました。[ 95 ] [ 145 ]ターミナルシティの開発には、駅を囲むパークアベニュー高架橋の建設も含まれていました。 [ 95 ]高架橋の一方の支線は1919年に開通し、[ 146 ]高架橋のもう一方の部分は1928年に開通しました。[ 147 ]
通勤路線の電化とそれに続くグランドセントラル駅の完成は、ハドソン川下流域とコネチカット州南西部の裕福な郊外の発展に貢献した。[ 148 ]この傾向は、電化が完了した1907年にはすでに観察されていた。裕福な乗客は、グランドセントラル駅から直通の電気列車が運行するグリニッジやラーチモントなどの目的地へ旅行する傾向があったが、あまり裕福でない乗客は、スタンフォードやニューロシェルなど、より遠くの駅で降りる傾向があった。[ 149 ]ニューヨークセントラルは、「フォートラックシリーズ」誌を通じて、新しい民間郊外開発を宣伝した。[ 148 ]グランドセントラル駅の完成後、新しいターミナルへの交通量は大幅に増加した。[ 150 ] 1913年6月30日に終了する会計年度には、グランドセントラル駅は2240万人の乗客を扱った。[ 151 ] 1920年までに、この駅を利用した乗客は合計3700万人に達した。[ 152 ]しかし、1919年以降、グランドセントラル駅はニューヨーク市で最も利用される駅ではなくなった。ペンシルバニア駅の方がグランドセントラル駅よりも常に多くの乗客を集めていたからである。[ 153 ]それでも、グランドセントラル駅の発展はニューヨーク市の北部郊外の急速な成長につながった。ブロンクスの人口は1900年から1920年の間にほぼ4倍になり、ウェストチェスターの人口は2倍以上になった。[ 150 ]
1918年、第一次世界大戦で戦っている鉄道従業員を称える旗がグランドセントラル駅に掲げられた。旗の一つにはニューヨーク・セントラル鉄道の従業員数である4,976、もう一つにはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の従業員数である1,412、そして三つ目の旗にはグランドセントラル駅の従業員数である104と記されていた。[ 154 ]
1918年、ニューヨーク・セントラル鉄道はグランド・セントラル・ターミナルの拡張を提案した。郊外レベルの外側に3本の線路が建設され、新しいプラットフォームが建設され、プラットフォームへのスロープが拡張される予定だった。43丁目には発電所も建設される予定だった。[ 155 ]乗客数は増加し続け、1927年までにターミナルの年間乗客数は4300万人に達した。[ 156 ] 1920年代と1930年代には、グランド・セントラル・ターミナルに小規模な改良が加えられた。例えば、1926年にはグレイバー通路が開通し、[ 157 ] 1937年にはグランド・セントラルのニュース映画館が開館した。[ 158 ] 1938年には、通勤客がより簡単に乗降できるように、下層階のプラットフォームが2つ拡張された。[ 159 ]その年までに、ターミナルは平日平均で10万人の乗客と少なくとも30万人の訪問者を定期的に受け入れていた。[ 160 ]
大恐慌の間、ニューヨーク・セントラル鉄道全体の乗客数はわずかに減少した。州際通商委員会の規制と自動車交通との競争がこの減少の要因として挙げられた。[ 161 ]また、グランド・セントラル・ターミナルとターミナル・シティの建設中に発生した多額の負債のために、鉄道の財政も危機に瀕した。ニューヨーク・セントラルの負債は1911年の2億9900万ドルから1914年には3億7700万ドルに増加した。1932年までに、鉄道は株主に配当を支払うことができなくなったが、この財政赤字は1930年代末までにいくらか改善された。[ 162 ]
グランドセントラル駅が開業した当時、隣接するIRT地下鉄駅への直通接続がありました。現在の42丁目シャトルプラットフォームは、1904年に開業した当初のIRT地下鉄の一部でした。 [ 163 ] 7番線と<7>線が乗り入れるIRTフラッシング線のプラットフォームは、グランドセントラル駅の開業から2年後の1915年に開業しました。[ 164 ] 4番線、5番線、6番線、<6>線が乗り入れるIRTレキシントンアベニュー線のプラットフォームは、1918年に開業しました。[ 165 ]
グランドセントラル・アートギャラリーは1923年にターミナル内にオープンしました。このスペースは、ジョン・シンガー・サージェント、エドマンド・グレイセン、ウォルター・レイトン・クラークなどのアーティストによって設立された画家彫刻家ギャラリー協会によって運営されていました。[ 166 ]オープン当初、ギャラリーはターミナルの6階の大部分を占め、15,000平方フィート（1,400平方メートル）の広さがあり、8つの主要な展示室、ホワイエギャラリー、受付エリアがありました。[ 167 ] 1923年3月22日の公式オープンには5,000人が出席しました。[ 167 ]オープンから1年後、ギャラリーはグランドセントラル美術学校を設立し、ターミナルの東棟の7階に7,000平方フィート（650平方メートル）のスペースを確保しました。この学校はサージェントとダニエル・チェスター・フレンチによって運営されました。[ 168 ] [ 169 ]グランドセントラル美術学校は1944年まで東棟に留まりました。[ 170 ] 1958年、グランドセントラル美術館はターミナルからビルトモアホテルに移転しました。[ 171 ] [ N 3 ]
ターミナルに併設して、パークアベニューの東側、49丁目と50丁目の間に発電所と暖房施設が建設された。[ 173 ] [ 174 ]この施設は線路と駅に電力を供給し、[ 175 ] [ 176 ]近隣の建物にも電力を供給していた。[ 174 ] [ 175 ] 1920年代後半には、電力と暖房サービスのほとんどがコンソリデーテッド・エジソンに委託されたため、発電所と暖房施設はほとんど不要になった。[ 177 ]発電所は1929年から解体され始め、 [ 178 ]ウォルドーフ・アストリア・ニューヨーク・ホテルに建て替えられた。 [ 174 ]グレイバー・ビルの地下100フィート（30メートル）に300万ドルの費用をかけて新しい変電所が建設され、1930年2月に開業した。[ 175 ] [ 179 ]
1913年にターミナルが開業した際、JP キャリーは12 平方フィート (1.1 m 2 )を借りて、ターミナルの待合室 (現在のヴァンダービルト ホール) の 1 階下の隣の店を開業しました。キャリーの事業は拡大し、理髪店、洗濯サービス、靴店、服飾雑貨店を JP キャリー & Co. という名前で展開しました。1921 年、キャリーはパッカード車を使ったリムジン サービスも運営し、1930 年代には市内の空港が開業するにつれて、定期的な車とバスのサービスも開始しました。キャリーが設置したショーウィンドウと立地の良さから、事業は非常に成功しました。ターミナルの店は価格を吊り上げることで知られていましたが、キャリーの店は最も高価で高級な商品を陳列する一般的な方法とは対照的に、ショーウィンドウに値札が見える手頃な価格の商品を陳列しました。[ 180 ]
キャリーはターミナルの未完成の地下2階建ての区画に商品を保管していたが、鉄道従業員や保守スタッフはそこを「キャリーの穴」と呼び始めた。その場所はその後、鉄道従業員のラウンジや寮など、さまざまな用途に使われるようになったが、その名前は今も残っている。[ 181 ]
第二次世界大戦中、このターミナルはアメリカ中を移動する兵士によって頻繁に利用され、そのため切符売り場が増設された。1928年から1950年代後半までこのターミナルでオルガン奏者を務めていたメアリー・リー・リードは、戦争中にアメリカ国歌を演奏して通勤客の交通を麻痺させ、その後駅長から国歌を演奏して通勤客を遅らせないようにと頼まれた。また、戦争中には退職した従業員がターミナルの職員に復帰し、若い男性の不足を補うために女性が切符売り場の職員として初めて訓練を受け始めた。グランド・セントラルは民間と軍事の輸送において重要な役割を担っていたため、ターミナルの窓は黒塗り塗料で覆われ、爆撃機が建物を容易に発見できないようにした。[ 182 ]
戦争はまた、農業保障局が1941年にメインコンコースの東壁に118フィート× 100フィート（36メートル× 30メートル）の壁画を設置するきっかけとなった。写真のモンタージュで構成されたこの壁画は、戦時国債販売キャンペーンの一環であり、その除幕式は全国放送され、3,000人が現場に集まった。1943年には、この壁画は別の75フィート×30フィート（22.9メートル× 9.1メートル）の壁画に置き換えられ、同じく東壁に設置された。[ 182 ]メインコンコースには、戦争に参加した21,314人のニューヨーク・セントラル鉄道の従業員を称える大きな旗も掲げられていた。[ 183 ]
ターミナルには、ユナイテッド・サービス・オーガニゼーションズが運営する食堂もあった。軍人ラウンジとして知られる東バルコニーのスペースには、ビリヤード台と卓球台、ピアノ、ラウンジチェア、ランチカウンターがあった。このターミナルは軍葬の行列にも使用された。[ 182 ]
グランドセントラル駅の乗客数は第二次世界大戦中および戦後に再び増加し始めました。年間乗客数は1946年にピークを迎え、6500万人を超えました。[ 111 ] [ 184 ] [ 185 ]駅の衰退は、ジェット時代の到来と州間高速道路システムの建設とともにすぐに始まりました。[ 184 ]特に、 1954年に完成したニューヨーク州スルーウェイは、グランドセントラル駅に乗り入れていたニューヨークセントラルの3つの通勤鉄道線すべてにとって直接の競合相手でした。[ 186 ]この頃、乗客数は劇的に減少したため、駅を解体して建て替える提案が出されました。[ 184 ] 1954年、ニューヨークセントラルは、フェルハイマー＆ワグナーによるものとIMペイによるものの少なくとも2つの提案を検討しました。[ 187 ]鉄道会社は（建物の空中権に対する税金の支払いなどにより）損失を出しており、ターミナルの上またはターミナルの代わりに超高層ビルを建設できるように、不動産またはその空中権を売却したいと考えていました。[ 188 ]フェルハイマー＆ワグナーの提案では、400万～600万平方フィートの世界最大のオフィスビルとなる55階建てのビルが求められていました。[ 187 ] [ 189 ] I.M. ペイは、開発者のウィリアム・ゼッケンドルフとともに、当初はエンパイア・ステート・ビルディングに代わる世界一高いビルとなる80階建て、500万平方フィート（46万平方メートル）のタワーを提案しました。 [ 187 ] [ 190 ] [ 189 ]これは、108階建てのくびれたガラスの円筒形であるハイパーボロイドへと発展しました。[ 191 ] [ 192 ] [ 193 ]フェルハイマー＆ワグナーとI.M.ペイの計画は、アメリカの建築家からグランドセントラル鉄道の役員宛てに235通の手紙が送られ、ターミナルの保存を強く求める声が上がった。どちらの設計も最終的には実現しなかった。[ 184 ]
1958年までに、ニューヨーク・セントラル鉄道はニューヨーク市内の通勤路線と駅を廃止し、グランド・セントラル・ターミナルを閉鎖することを提案した。[ 194 ]しかし、グランド・セントラルは依然として活気のある拠点であった。1960年には、ターミナルには2,035人の従業員がおり、その中には独自の消防検査チーム、37人の警察官、独自の救急施設に2人の医師と2人の看護師が含まれていた。また、13番線では週3回宗教儀式が行われていた。[ 185 ]
1955年3月、ニューヨーク・セントラルの収益を増やすため、同社の会長ロバート・R・ヤングは、ターミナルの再開発案を提出するよう開発業者に呼びかけた。[ 184 ] [ 195 ]開発業者アーウィン・S・ウルフソンは、ターミナル北側の6階建ての荷物保管庫を65階建てのタワーに建て替えることを提案した。[ 196 ] 1958年には、50階建てのタワーに修正された案が承認された。[ 184 ] [ 197 ]このタワーはパンナムビル（現在のメットライフビル）となり、1963年に開業した。[ 198 ]
1960年8月に提出された別の物議を醸す提案は、高さ58フィートの待合室の上部47フィート（14メートル）を3階建てのボウリング場に改造するというものでした。 [ 199 ]この提案は物議を醸し、批評家たちはグランドセントラルの「冒涜」と呼びました。[ 200 ]市は1961年1月にこの提案を拒否しました。[ 201 ] [ 202 ]ニューヨーク・セントラル鉄道とニューヘイブン鉄道は、州裁判所と連邦裁判所でこの決定に異議を申し立てましたが、認められませんでした。[ 203 ]
パンナムビルの完成によりターミナルの差し迫った破壊は回避されたものの、ニューヨーク・セントラル鉄道は衰退を続け、1968年にペンシルベニア鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となった。[ 204 ]ペンシルベニア鉄道は1963年にペン駅の元の駅舎の解体を開始し、[ 205 ]その後数年かけて現在のペンシルベニア駅に建て替えられ、その上にマディソン・スクエア・ガーデンが建設された。[ 206 ]ペン駅の解体は、ニューヨーク市ランドマーク保存委員会の設立に直接つながり、同委員会は1967年8月にグランド・セントラル・ターミナルを市のランドマークに指定した。[ 184 ]
1968年2月、グランドセントラルターミナルがランドマーク指定されてから6か月後、マルセル・ブロイヤー設計によるグランドセントラルタワーとして知られる、ターミナルの上に塔を建設する計画が発表された。[ 207 ]提案された高さは950フィート（290メートル）で、パンナムビルより150フィート（46メートル）高くなり、設置面積は309フィート×152フィート（94メートル×46メートル）で、メインコンコースと同じ大きさになる予定だった。この塔は、既存の建物の支持構造と4つの巨大なトラスを使用してコンコースの上に片持ち梁で張り出すことで、メインコンコースを温存する予定だったが、ターミナルの南側3分の1は、エレベーターロビーとタクシー降車エリアを作るために取り壊される予定だった。[ 208 ]
この計画は、一般市民や建築家から大きな反対を受けた。[ 209 ]最も著名な批判はジャクリーン・ケネディ・オナシスから寄せられ、彼女は次のように述べている。
誇り高き記念碑をすべて剥ぎ取られ、歴史と美しさのすべてが子供たちを鼓舞するものが何も残らなくなるまで、私たちの街が徐々に死んでいくのを放置するのは残酷ではないでしょうか？もし子供たちが私たちの街の過去に感化されなければ、彼らは街の未来のために戦う力をどこから見出すのでしょうか？アメリカ人は自分たちの過去を大切にしていますが、短期的な利益のためにそれを無視し、重要なものをすべて破壊します。おそらく…今こそ立ち上がり、流れを逆転させる時です。そうすれば、私たちは皆、鉄とガラスの箱でできた画一的な世界に閉じ込められることはないでしょう。[ 184 ] [ 210 ]
—ジャクリーン・ケネディ・オナシス
批判を受けて、ペン・セントラルは1969年6月に提案を修正し、提案された建物の面積を縮小し、パンナムビルに近づけた。[ 211 ]しかし、グランド・セントラルのランドマークとしての地位のため、ランドマーク保存委員会はペン・セントラルがブロイヤーの2つの設計図のどちらも実行することを禁じた。[ 212 ] [ 213 ]鉄道会社は収用を主張して市を訴え、[ 214 ] [ 215 ] 1975年1月、ニューヨーク州最高裁判所の判事がニューヨーク市のランドマーク指定を無効とした。[ 216 ]著名人や一般市民がターミナルの解体を阻止するために集会を開き、[ 217 ]ニューヨーク州最高裁判所の判決は同年12月に控訴裁判所によって覆された。[ 218 ]ペン・セントラル・トランスポーテーション社対ニューヨーク市を相手取った鉄道会社の訴訟は、1978年に米国最高裁判所で判決が下された。最高裁は6対3の判決で市に有利な判決を下し、ニューヨーク市のランドマーク保存法は、合衆国憲法修正第5条の下でペン・セントラルの財産を「収用」するものではないと判断した。[ 213 ] [ 219 ] [ 220 ]この最終判決により、ペン・セントラルは計画されていたタワーを建設することができなくなった。[ 221 ]
1965年に設立され[ 222 ]、1968年に他の交通機関との合併により拡大した[ 223 ]メトロポリタン交通局は、設立当初からペン・セントラルの線路のリースを開始した[ 224 ] 。MTAは1971年1月にニューヘイブン線の部分所有権を取得し[ 225 ]、1972年5月にはハドソン線とハーレム線の所有権を取得した[ 226 ]。 1970年にペン・セントラルが破産した後、その鉄道事業は1976年にコンレールに引き継がれた[ 227 ]が、ペン・セントラルはグランド・セントラル・ターミナルの所有権を保持した[ 228 ] 。 1983年、MTAはハーレム線、ハドソン線、ニューヘイブン線の全事業を引き継ぎ、それらを統合してメトロノース通勤鉄道を設立した[ 224 ]。
グランドセントラル駅とその周辺地域は、駅を運営していた鉄道会社の経営破綻とニューヨーク市自体の破産寸前の状況により荒廃した。グランドセントラル駅の内部は巨大な看板広告で埋め尽くされていた。[ 229 ]最も有名なのは、1950年に設置された東側全体に沿って設置された巨大なコダック・カラーラマの写真[ 230 ]と、南コンコースの上にあるウェストクロックス社の「ビッグベン」時計[ 229 ]である。この時計は20世紀後半を通じて様々な企業によってスポンサーされていた。[ 231 ] 1971年、州が場外馬券売機での競馬賭博を合法化したことにより、10のチケット売り場が競馬賭博用に転用された。[ 232 ]
1975年、不動産開発業者で後に米国大統領となるドナルド・トランプは、ターミナルの東にあるコモドール・ホテルを1,000万ドルで購入し、その後、ホテル王ジェイ・プリツカーと契約を結び、グランド・ハイアット・ニューヨークに改装した。これは、グランド・ハイアット・ホテルの最初のものの1つである。 [ 233 ]トランプはさまざまな税制優遇措置を交渉し、その過程でターミナルの外観を改修することに同意した。[ 234 ]コモドールの補完的な石積みは、鏡ガラスの「スリップカバー」ファサードで覆われた。石積みは今もその下に残っている。同じ取引で、トランプはペン・セントラルのハドソン川沿いの59丁目から72丁目の間の鉄道操車場をオプションで取得し、それが最終的にニューヨーク市最大の民間開発であるトランプ・プレイスとなった。グランド・ハイアットは1980年に開業し、周辺地域はすぐに変貌を遂げ始めた。[ 235 ]トランプは1996年にホテルの持ち分半分を1億4000万ドルで売却した。[ 236 ]
乗客の流れを改善するため、1975 年 5 月にグランド セントラルに新しい通路が開設されました。[ 237 ]グランド セントラル ターミナルは1975 年に国家歴史登録財に登録され、翌年には国定歴史建造物に指定されました。[ 238 ] [ 239 ] [ 240 ]内部は最終的に 1980 年に市のランドマークに指定されました。 [ 241 ]
1976年9月10日、クロアチア民族主義者の一団がグランドセントラル駅のコインロッカーに爆弾を仕掛けた。このグループはTWAの飛行機（355便）もハイジャックした。彼らは政治的要求を述べた後、仕掛けた爆発物の場所を明らかにし、爆発物は撤去されてブロンクスの爆弾処理場に運ばれた。警察が爆弾を解除しようとした際に爆発し、ニューヨーク市警察の警官3人が負傷、爆弾処理班の専門家1人が死亡した。[ 242 ] [ 243 ] [ 244 ]
ブロイヤー案の失敗後、ペン・セントラルはグランド・セントラル・ターミナルとその鉄道操車場の上空約180万平方フィート（17万平方メートル）の空中権を保有していたが、現在までに使用されていたのはわずか7万5000平方フィート（7000平方メートル）であった。 [ 245 ] 1983年、同社はこれらの空中権のうち約150万平方フィート（14万平方メートル）をG・ウェア・トラベルステッドとファースト・ボストン・コーポレーションが率いるパートナーシップに譲渡した。[ 246 ]このグループは、46丁目近くのマディソン通り383番地にある既存の60万平方フィート（5万6000平方メートル）のオフィスビルの敷地に、 140万平方フィート（ 13万平方メートル）、高さ1029フィート（314メートル）のビルを建設するために空中権を使用することを提案した。このビルは地下鉄の操車場に部分的に張り出していた。これにより、80万平方フィート（7万4000平方メートル）の空中権が使用されることになる。[ 247 ]しかし、地元のコミュニティ委員会がオフィスビルの提案を拒否すると、開発業者は代わりにグランドセントラル駅の駅舎の上にタワーを建設するか、空中権を使用できないために損失を被るリスクを負うと脅した。[ 248 ] 1989年8月、ニューヨーク市都市計画委員会は、提案された敷地がターミナルに隣接しておらず、一連の地下施設を介してのみ接続されているため、383マディソンアベニューの敷地への空中権の移転計画を却下した。[ 249 ] [ 250 ] 1991年、州裁判官は市の決定を支持した。[ 251 ]
1980年代初頭、駅の北端に一連の通路を設け、45丁目から48丁目の地点に新しい出口を設ける計画が立てられました。後にグランドセントラル・ノースとなるこのプロジェクトは、 1913年以来グランドセントラル・ターミナルにとって初めての大規模な拡張となるはずでした。[ 252 ]グランドセントラル・ノースの予備計画は1983年にMTA理事会によって承認されましたが、[ 253 ]プロジェクトの最終承認は1991年まで与えられませんでした。[ 254 ] MTAは、1988年のターミナルの75周年を前に、1980年代後半にグランドセントラルでいくつかの修復を行いました。このプロジェクトでは、建物のコーニスを修復し、第二次世界大戦中に天窓に塗られた遮光塗料を除去し、新しいドアを設置し、大理石の床と壁を清掃しました。[ 252 ]長年にわたる幾度もの応急処置の結果、損傷していた漏水していた銅製の屋根は、再塗装された。[ 255 ]ビルトモア ルームは 1985 年にジョルジオ カヴァリエリによって改修され、[ 256 ]同年 6 月にメイン コンコースのチケット売り場の上に新しい出発・到着案内板が設置された。[ 252 ]
1988年、アムトラックは、マンハッタンの西側にあるエンパイア・コネクションの完成に伴い、同駅への乗り入れを停止すると発表した。これにより、アルバニー、トロント、モントリオールからエンパイア回廊を利用する列車がペン駅を利用できるようになる。[ 257 ]当時、北東回廊を利用するアムトラックのサービスはすべてペン駅に集約されており、エンパイア・サービスと北東回廊サービスの間で乗り換えたいアムトラックの乗客は、両駅間の約0.5マイルを歩くか、他の方法で移動する必要があった。ペン・セントラルとの合併で両駅が共通の所有者になった後も、両駅は接続されていなかった。アムトラックはニューヨーク市内に2つの駅を維持するためにかなりの費用を費やさなければならなかっただけでなく、グランド・セントラルにつながる線路を使用するためにMTAに年間60万ドル以上を支払わなければならなかった。最後の定期アムトラック列車は1991年4月7日にグランドセントラル駅に停車した。[ 258 ]ペン駅にすべての都市間サービスを統合するという提案は、長年にわたって何度も検討されてきた。しかし、1980年代まで計画段階から進展するものはなかった。[ 257 ]エンパイア・コネクションの開通により、エンパイア線と北東回廊線の乗り換えがはるかに便利になった。実際、グランドセントラル駅とペン駅の間を自分で移動する必要があるため、列車でニューヨーク市に行くことをためらう乗客も多かった。[ 258 ]
それ以来、グランドセントラル駅はほぼメトロノース鉄道専用駅となっている。しかし、ペンシルバニア駅のメンテナンスのため、短期間ではあるがアムトラックの運行に2回投入されたことがある。 2017年の夏にはエンパイアサービス列車の運行に、2018年の夏にはかつてのアムトラック路線のいくつか（エンパイアサービス、メープルリーフ、イーサンアレンエクスプレス、アディロンダック列車）の運行に使用された。 [ 259 ] [ 260 ]
1988年、MTAはグランドセントラルターミナルの調査を委託し、建築家のベイヤー・ブリンダー・ベル、ハリー・ウィーズ、シーリー・スティーブンソン・バリュー＆クネヒトを雇ってマスタープランを作成させた。[ 213 ]報告書では、ターミナルの一部を小売エリアに転用でき、バルコニーを「高級」レストランに利用できることがわかった。これにより、ターミナルの年間小売および広告収入は800万ドルから1700万ドルに増加すると見込まれていた。当時、グランドセントラルターミナルは毎年8000万人以上の地下鉄とメトロノースの乗客が利用していたが、73の店舗のうち8つが空いており、リース契約のほぼ4分の3が1990年までに期限切れとなる予定だった。[ 261 ]大規模な改修の総費用は4億ドルと見積もられ、法外な金額と考えられていた。[ 262 ]小規模なメンテナンスは引き続き行われた。[ 263 ] 1989年末までに、コダック・カラーラマの広告はメインコンコースから撤去される予定だったが、[ 264 ]カラーラマ展示の撤去は1990年3月まで行われなかった。[ 265 ] MTAは1992年に南側正面の大きな時計を修復し、時計に史上初の完全な修復を施した。[ 266 ]
1993 年 12 月までに、MTA はグランド セントラル ターミナルの改修契約の一環として、110 年間 5,500 万ドルのリース契約を締結する計画を最終決定していました。同じ取引で、小売スペースの面積は105,000 平方フィートから 155,000 平方フィート (9,800 平方メートルから 14,400 平方メートル) に増加しました。[ 267 ] 1994 年にPenn Central がAmerican Premier Underwriters (APU) に再編された際、グランド セントラル ターミナルの所有権は保持されました。[ 213 ] [ 268 ] APU は後にAmerican Financial Groupに吸収されました。[ 213 ]同年、MTA は APU とターミナルの 280 年間のリース契約を締結しました。[ 269 ] [ 270 ]
1995 年 1 月、同機関はターミナルの 1 億 1380 万ドルの改修を発表した。 [ 271 ]これは同機関の歴史上最も大規模な改修であった。約 3000 万ドルはメトロノースの資本配分から、残りの 8400 万ドルは債券の売却によって賄われる予定だった。[ 272 ] MTA は、改修は 1998 年に完了し、小売スペースの純利益は翌年には 1300 万ドル、2009 年には 1750 万ドルに増加すると予測した。[ 271 ]改修の準備として、1995 年後半から 1996 年初頭にかけて、約 30 軒の店舗がターミナルから立ち退かされた。[ 273 ]同時に、隣接する地下鉄駅は 8200 万ドルの改修を受ける予定だった。[ 274 ]
1995年の改修工事では、すべての看板が撤去され、駅が復元されました。[ 229 ]また、1994年には、グランドセントラル駅の北に通じる通路システムであるグランドセントラル・ノースの建設も開始されました。[ 275 ]このプロジェクトで最も印象的な効果は、メインコンコースの天井が復元され、描かれた空の風景と星座が明らかになったことです。[ 276 ] [ 277 ]改修工事には、駅舎の東側に西階段と調和する曲線状の記念碑的な階段である東階段の建設も含まれていました。[ 278 ]この階段は1994年に提案され、[ 279 ]元々の荷物室があった場所に建設されました。その場所はその後、小売スペースに改装されていました。荷物室は元の建築家によって設計されましたが、復元建築家は、西側の階段を模倣した階段が元々そのスペースのために意図されていた証拠を発見しました。[ 280 ]
テネシー州の元の採石場は、新しい階段用の石材を供給し、他の場所の損傷した石材を交換するために再開されました。新しい石材の各ピースには、設置日と、それが元のターミナルビルの一部ではないという事実がラベル付けされました。[ 281 ] [ 282 ]待合室は修復され、壁は大変な作業を経て清掃されました。[ 283 ]その他の変更には、上部構造の完全なオーバーホール[ 284 ]と、機械式の出発案内板を電子式のものに交換することが含まれていました。[ 285 ]
このプロジェクトでは、正面、屋上ライトコート、彫像の清掃、ひび割れの補修、正面の石の目地補修、銅製の屋根と建物のコーニスの修復、メインコンコースの大きな窓の修理、 [ 286 ]および窓に残っていた遮光塗料の除去が行われました。[ 287 ]かつてのグランドセントラル駅の正面にあった重さ4,000ポンド（1,800kg ）の鋳鉄製の鷲は、ニューヨーク州ブロンクスビルの住宅に運ばれていましたが、グランドセントラルターミナルに寄贈され、レキシントンアベニューの新しい入口の上に設置されました。[ 281 ] [ 288 ]また、この改修により、ターミナルの小売スペースは105,000平方フィート（9,800平方メートル）から170,000平方フィート（16,000平方メートル）へとほぼ倍増しました。[ 282 ]改修工事では美観基準が重要視され、ターミナルの内部を1913年当時の姿に戻す作業が行われた。これには、グランドセントラルオイスターバーの12フィート（約3.7メートル）のネオンサインの撤去も含まれていた。このネオンサインは、1974年から1997年まで設置されていた同様のサインに代わるものとして、2週間前に設置されたばかりだった。[ 289 ]
1998 年 10 月 1 日に、内装改修工事の完了を記念する公式の再献納式が行われた。[ 281 ] [ 290 ]プロジェクトの費用は 1 億 9600 万ドルに膨れ上がった。[ 272 ]ニューヨーク タイムズは修復の取り組みを称賛したが、MTA がターミナルを商店やレストランのモールに変え、ターミナルの壮大さから訪問者の注意をそらし、大規模な商業施設にするという計画を批判した。[ 282 ]グランド セントラル北通路は 1999 年 8 月 18 日にオープンし、最終的な費用は 7500 万ドルだった。[ 275 ]各プラットフォームの入り口にある列車情報表示器の交換など、小規模な改修の一部は 2000 年まで完了しなかった。最終的な費用 2 億 5000 万ドルは、連邦政府、MTA、グランド セントラル パートナーシップ、債券発行によって賄われた。[ 213 ]
1998年、改修工事の完了に伴い、MTAはダイニングコンコースに特大のアームチェアを数脚設置し、集客を図り、そこで食事をしてもらうように促した。これらの椅子はグラスファイバー樹脂製で、グランドセントラル駅を利用した最も有名な列車の1つである20世紀特急の豪華なウィングチェアに似せたものだった。観光客が写真を撮るために頻繁に使用するようになったため、コンコース内の乗客の動線を改善するために、2011年にこれらの椅子は撤去された。その後、これらの椅子はターミナルの従業員ラウンジに移設された。[ 291 ]
1999年以来、ターミナルのヴァンダービルトホールでは、毎年国際トーナメント・オブ・チャンピオンズ・スカッシュ選手権が開催されている。 [ 292 ]このイベントでは、ガラス製の21×32フィートの円形自立型劇場が設置され、観客はその周囲3面に座る。[ 293 ]
2001年、同じくマンハッタンにあるワールドトレードセンター複合施設を破壊した9月11日の攻撃により、グランドセントラル駅や市内の他の交通拠点の警備が強化された。それ以来、合同任務部隊エンパイアシールド（ニューヨーク州兵の人員）がターミナルに常駐している。[ 294 ]攻撃直後、MTAはターミナルのメインコンコースに2つのアメリカ国旗を掲げるよう命じ、そのうちの1つは部屋の中央の天井から吊るされた20×40フィートの国旗だった。[ 295 ]
2010年までに、駅舎は床材を交換する5年間のプロジェクトに着手しており、2012年に完了する予定だった。これには、45,000平方フィート（4,200平方メートル）の大理石タイルと、さらに65,000平方フィート（6,000平方メートル）のテラゾーが含まれていた。同じ大理石を入手するには、元の大理石が切り出されたテネシー州の採石場を再開する必要があった。[ 296 ] [ 297 ]
2011年、ターミナル内の高級レストランの一つ、チャーリー・パーマーのメトラズールが閉店した。フランスの鉄道路線にちなんで名付けられたこのレストランは、すぐにアップルストアに取って代わられた。[ 298 ]
2013 年 2 月 1 日、ターミナルは再献納式と多数の展示、パフォーマンス、イベントで 100 周年を祝いました。[ 299 ] [ 300 ]同日、アメリカ土木学会はターミナルを歴史的土木工学ランドマークとして認定しました。[ 301 ]ニューヨーク交通博物館は、ターミナルの歴史であるGrand by Design を建物のヴァンダービルト ホールで展示しました。これは 2013 年 2 月 1 日から 3 月 15 日までそこで展示され、その後、2014 年 1 月 11 日から 3 月 17 日までニューヨーク州ヨンカーズのリバーフロント図書館で展示されました。 [ 302 ] [ 303 ]グランド セントラルは、姉妹都市と同様の協定で日本の東京駅と姉妹駅になりました。[ 304 ]この協定は、両駅の 100 周年を記念し、両駅を重要な社会的および経済的役割を持つ歴史的ランドマークとして認識しました。[ 305 ]同年後半、グランドセントラル駅は台湾の新竹駅の姉妹駅となった。新竹駅も1913年に開業したバロック様式の建物である。 [ 306 ]
42番街のメインエントランスロビーは、改修工事を経て、2014年6月30日に元アメリカ合衆国ファーストレディのジャクリーン・ケネディ・オナシスにちなんで改名された。 [ 307 ] [ 308 ]また、2014年には、イースト ミッドタウンのゾーニング変更に伴い、ヴァンダービルト通りを挟んでグランドセントラル駅の西側の敷地に、超高層ビル「ワン・ヴァンダービルト」が提案された。2016年から2020年にかけて建設されたこのビルは、基部に交通ホール、グランドセントラル駅への地下通路、超高層ビルと駅の間に歩行者広場を備えている。[ 309 ]グランドセントラル駅近くの別の改良プロジェクト、グランドハイアットニューヨークホテルの建て替えが2019年に発表された。この建物は取り壊され、オフィスや小売スペース、そしてより小規模なホテルを備えた200万平方フィート（19万平方メートル）の複合用途施設に建て替えられる予定である。[ 310 ] [ 311 ]
2017年12月、MTAはグランドセントラル駅とニューヨーク州内のメトロノース鉄道の他の20駅の表示板と公共放送システムを交換し、防犯カメラを追加する契約を締結した。次列車の出発時刻表示スクリーンはLEDサインに置き換えられる。[ 312 ]
2020～2024年のMTA資本計画の一環として、グランドセントラル駅の駅舎のコンクリートと鉄骨が修繕される予定です。工事のため、パークアベニューと隣接する脇道の一部が数年間通行止めになります。[ 313 ]このプロジェクトは2021年か2022年に開始され、費用は2億5000万ドルです。工事中も列車の運行は継続されるため、MTAは53丁目と55丁目の間のパークアベニューで試験的な改修工事を実施します。[ 314 ]
ロングアイランド鉄道の列車を既存のターミナル下のグランドセントラル・マディソン駅まで引き込むイーストサイド・アクセス・プロジェクトの工事は2007年に開始された。 [ 315 ] LIRRの列車は、クイーンズ区サニーサイドのハロルド・インターロッキングから、既存の63番街トンネルとマンハッタン側とクイーンズ側の両方に新設されるトンネルを経由してグランドセントラル駅に到着する。LIRRの列車は、パークアベニューの下140フィート（43メートル）以上、メトロノースの線路の下90フィート（27メートル）以上に位置する、2層構造の8線路と4つのプラットフォームを備えたトンネルに到着および出発する。最も低い新しいレベル（深さ175フィート（53メートル）以上）から地上に到達するには約10分かかる。[ 316 ]新たに建設された 350,000 平方フィートの小売店と飲食店のコンコース[ 317 ]へは、階段、22 基のエレベーター、およびグランド セントラルの既存のフード コートに接続する 47 基のエスカレーターでアクセスできます。[ 318 ] MTA はまた、45 丁目、46 丁目、および 48 丁目に新しい入口を計画し、建設しました。[ 319 ]
ロングアイランド鉄道がマンハッタンの東側に入るという最初の提案は1963年に遡る。[ 320 ] 1968年には、行動計画の一環として、63丁目トンネルと48丁目と3番街にある新しい「メトロポリタン交通センター」がLIRRのために提案された。[ 321 ]提案された交通センターの近くに住む人々が反対した後、MTAの理事会は1977年にグランドセントラル駅を提案されたLIRRルートの終点として使用することを投票で決定した。[ 322 ]しかし、 1975年のニューヨーク市の財政危機のため、63丁目トンネルが完成する前にLIRRプロジェクトは無期限に延期された。[ 323 ]
イーストサイドアクセスプロジェクトは、1990年代の調査でLIRR利用者の半数以上が現在のペン駅の終点よりもグランドセントラル駅に近い場所で働いていることが示されたことを受けて再開されました。[ 324 ]費用見積もりは2004年の44億ドルから2006年には64億ドル、そして111億ドルに跳ね上がりました。[ 325 ]新しいグランドセントラルマディソン駅とそのトンネルは2023年1月25日に開通しました。[ 326 ] [ 327 ]
アーゲント・ベンチャーズが支配する投資グループであるミッドタウン・トラッケージ・ベンチャーズLLC [ 328 ]は、2006年12月にアメリカン・フィナンシャルから駅を購入した[ 329 ]。この取引の一環として、MTAとのリース契約は2274年2月28日まで再交渉された。MTAは2007年に年間240万ドルの賃料を支払い、2017年に駅と線路を購入するオプションを持っていたが、アーゲントは期限をさらに15年間延長して2032年までとすることもできた[ 328 ]。
2018 年 11 月、MTA は、ミッドタウン トラッケー ベンチャーズからハドソン線とハーレム線、およびグランド セントラル ターミナルを最大 3,506.5 万ドルで購入することを提案し、同社との 280 年間のリース契約を解除しました。購入価格は、MTA が支払ってきた、そして今後も支払う予定だった 240 万ドルの賃料全額を6.25% の割引率で現在価値に割り引いた金額に相当します。売主はさらに、購入価格を 50 万ドルの現金割引で引き下げました。[ 330 ]購入には、グランド セントラル上空の譲渡可能な空中権を除き、各資産に関連するすべての在庫、運営、改良、および保守が含まれます。当時、ハドソン線とハーレム線は、ペン セントラルの破産時にその資産を取得した持株会社が所有しており、グランド セントラル ターミナルはミッドタウン トラッケー ベンチャーズが所有していました。各資産のリース契約の条件に基づき、MTAは2019年10月以前に3つの資産を購入するオプションを行使することしかできませんでした。MTAは、これらの資産の既存のリース契約で将来二重払いになることを避けるために、資産を購入したいと考えていました。オプションが行使された場合、売却の完了は少なくとも2020年4月まで予定されていませんでした。[ 228 ] MTAの財務委員会は2018年11月13日に提案された購入を承認し、2日後に理事会全体が提案を承認しました。[ 269 ] [ 270 ] [ 331 ]取引は最終的に2020年2月28日に完了し、MTAはターミナルと鉄道路線の所有権を取得し、[ 332 ]ターミナルの最終的な購入価格は3300万ドルでした。[ 333 ]
2017年と2018年に、同ターミナルは長年営業していた飲食店テナントのいくつかを、より高級な飲食店に置き換える計画を立てた。MTAの職員は、より流行の店を小売スペースに誘致するために、賃料の引き下げを受け入れる用意があると述べた。新しい店の1つは、シェフのアート・スミスとミュージシャンのレディー・ガガの父親であるジョセフ・ジャーマノッタが共同経営するアート・バードである。アート・バードは、テイクアウト店のディッシュズの跡地にオープンした。もう1つは、レストラン経営者のドナテラ・アルパイアが経営するプロヴァ・ピザバーで、トゥー・ブーツの跡地にオープンした。[ 334 ]
2019年9月、MTA理事会は2020～2024年の資本計画を承認し、その中にはグランドセントラル駅のトレインシェッドの修繕に3億4880万ドルが含まれています。トレインシェッドプロジェクトは複数段階に分けて実施され、将来の資本計画で完了する予定です。トレインシェッドプロジェクトの最初の段階では、トレインシェッドの最初のセクションが交換され、次の部分の設計作業が完了します。トレインシェッドの修繕では、パークアベニューからの水と塩の侵入によるトレインシェッドの屋根とその支持構造の劣化に対処します。パークアベニュートンネルプロジェクトでは、2か所に4つの新しい非常口が建設されます。[ 335 ]：109、116、121、209、210トレインシェッドプロジェクトの一環として、屋根の約65万平方フィート（6万平方メートル）が交換されます。これには、トレインシェッドの上にある道路と歩道の交換が含まれます。[ 336 ] 2024年までに、列車格納庫の建て替え費用は17億ドルに増加した。[ 337 ]
2020年、アートバードは、市内のホームレスによる飲食コンコースの利用が増加していることを理由に、MTAへの賃料支払いを拒否した。これに対し、MTAは、COVID-19パンデミックがニューヨーク市に影響を与え始めたまさにその時に、レストランを立ち退かせると脅迫した。別のテナントであるキャンベルは、MTAが40億ドルの救済を要請している最中に、バーの年間賃料100万ドルの契約を変更することを拒否したことに異議を唱えた。[ 338 ]感染拡大がパンデミックとなり、州がロックダウンされると、乗客数は減少し、ニューヨークタイムズや他の情報源によると、このターミナルは、市内の通常は混雑している場所の多くで、ほぼ空っぽになったと報じられた。[ 339 ] [ 340 ]エリック・ドゥルーカーによる、ターミナルの空っぽのメインコンコースを描いた漫画が、ニューヨーカー誌の3月30日号の表紙を飾った。[ 341 ] 2020年7月、グレートノーザンフードホールは永久に閉鎖された。[ 342 ]そのスペースは2022年4月にシティ・ワイナリーにリースされ、[ 343 ] [ 344 ] 2024年9月にはグランド・ブラッスリーという400席のレストランに置き換えられた。[ 345 ] [ 346 ]
グランドセントラル駅で開催された特別イベントや展示会には、以下のようなものがあります。
2015年、同ターミナルは、警察の残虐行為に抗議して行われていた「ダイイン」と呼ばれる抗議活動を禁止した。抗議活動で逮捕された者の中には、活動家のビリー牧師もいた。[ 351 ]同年、同ターミナルではブラック・ライブズ・マターの抗議活動も複数回行われた。情報公開法に基づく情報開示請求により、MTA警察と潜入捜査官が抗議参加者を違法に監視し、撮影していたことが明らかになった。[ 352 ]
メトロポリタン交通局警察署のターミナル内での行動はメディアで大きく取り上げられており、1988年には7人の警官がホームレスの男性に嫌がらせをしたり、裸でターミナル内を巡回したりするなど、ターミナル内で不適切な行動をとったスキャンダルがあった。[ 353 ]また、同署は2002年にディーン・スペード、2006年にヘレナ・ストーンという2人のトランスジェンダーの人物を逮捕し、嫌がらせをした。2人とも性自認に合ったトイレの使用を拒否された。訴訟の後、MTAは告訴を取り下げ、性自認に応じたトイレの使用を許可するよう方針を変更した。[ 354 ] [ 355 ] 2017年には、MTAの警察官がターミナル内で乗客を列車から降ろしていた車掌を暴行し、逮捕した。[ 356 ]
ニューヨーク・セントラル鉄道の従業員である運転士アルバート・シーグロートが逮捕された。シーグロートは、発電所の翼の下の切り通しに列車をバックさせ、緩衝器を乗り越えた。その後の衝突で、ピンチガスタンクに接続されたパイプが外れ、ガスが漏れ出した。30分後、ガスが十分な空気と混ざり、
リッダイト並み
の爆発力を持つようになったとき、作業員が工具を第三軌条に落とした。電気の閃光があり、その後爆発が起きた。運転士は検視委員会に対し、発電所の下で列車を後退させている最中に空気が抜けてしまったと証言した。彼は砂箱を持っておらず、停車できなかった。ガス管が外れていることに気づき、事故を報告した。その後、列車を脱出させ、切り通しの別の場所にいた時に地盤の乱れが起きた。調査官は、切断されたパイプを修理するためにどのような作業が行われたのかを突き止めることができなかった。
ウィキメディア・コモンズにあるグランド・セントラル・ターミナルの歴史に関するメディア北緯40度45分10秒、西経73度58分38秒/北緯40.7528度、西経73.9772度/北緯40.7528度、西経73.9772度