IRT地下鉄の初期の歴史

ニューヨーク市地下鉄の最初の定期運行路線は1904 年 10 月 27 日に開通し、インターボローラピッドトランジットカンパニー(IRT) によって運営されました。初期の IRT システムは、マンハッタンの96 丁目から南に伸びる 1 本の幹線(ブロードウェイ、42 丁目、パークアベニュー、ラファイエットストリートの下を走る) と、ブルックリンへの南支線で構成されていました。96 丁目の北には、アッパーマンハッタンとブロンクスにある 3 つの北支線がありました。このシステムはブルックリンブリッジ - シティホールから 96 丁目まで 4 本の線路で構成されており、各駅停車と急行列車の運行が可能でした。元の路線と初期の延長線は次のとおりでした。

アトランティック・アベニュー・バークレイズ・センターからバラ・ホールまでのIRTイースタン・パークウェイ線
バラホールからグランドセントラル-42丁目までのIRTレキシントンアベニュー線
グランドセントラルから42丁目までIRT42丁目シャトルバスが運行しています。
タイムズスクエアからヴァン・コートランド・パーク-242丁目までのIRTブロードウェイ-7番街線
IRTレノックスアベニュー線（ 96丁目から145丁目まで）
IRTホワイトプレーンズロード線（ 142番街ジャンクションから180番街-ブロンクスパークまで）

ニューヨーク市における高速輸送路線の計画は、高速輸送法の制定とともに 1894 年に始まりました。計画は、高速輸送委員会の主任技師であるウィリアムバークレーパーソンズが率いる技術者チームによって作成されました。市政府は 1900 年に最初の IRT 地下鉄の建設を開始し、契約 1 および 2 に基づいて IRT に運営をリースしました。最初の路線が開通した後、1900 年代と 1910 年代にいくつかの変更と拡張が行われました。

地下鉄駅のデザインはパリ・メトロのデザインにヒントを得ており、いくつかの例外を除き、パーソンズのチームはコントラクト1と2で2種類の駅を設計した。多くの駅は、エスカレーターやエレベーターを駅への主なアクセス手段として使用することを避けたかったため、地上レベルのすぐ下または上に建設された。ハインズ＆ラファージュは初期のシステムのために、駅ごとにかなり異なる精巧な装飾要素を設計し、各駅の出入口も担当した。ほとんどのトンネルは開削工法を採用していたが、システムの一部では深層トンネルが使用され、アッパー・マンハッタンとブロンクスでは高架構造が使用された。路線では、 IRT発電所から供給される第3軌条電力と、鋼鉄製または鋼鉄と木材の複合材で作られた車両が使用された。

1900年当時、ニューヨーク市は地下鉄路線を1本しか建設する余裕がなく、IRTは主に既存の交通機関の混雑緩和に役立つものと期待されていたが、この路線は非常に人気が高く、1914年までに1日120万人の乗客を収容した。地下鉄はマンハッタンのロウアー・マンハッタンとミッドタウンの小売業にはほとんど影響を与えなかったが、IRT地下鉄の完成は郊外の住宅地の増加やマンハッタンの劇場街の移転など、他の開発を促進するのに役立った。 1913年に締結された二重契約では、地下鉄システムの拡張が規定され、二重契約の一環として、1918年に新しいH字型のシステムが運用開始され、元の路線がいくつかの区間に分割された。元のIRTの大部分はニューヨーク市地下鉄の一部として引き続き運行されているが、いくつかの駅は閉鎖されている。

歴史

以前の計画

ニューヨーク州議会は1868年にニューヨーク市中央地下鉄会社に地下鉄路線建設の権限を与える認可を与えた。しかし、認可では会社が路線建設に十分な資金を集めることは不可能だった。コーネリアス・ヴァンダービルトと数人の仲間は1872年にニューヨーク市高速交通会社に認可を与え、パークアベニュー本線の延長としてグランドセントラル駅からシティホールまでの地下鉄路線を建設させた。 [ ^1]^{: 104}この路線はシティホールパークのブロードウェイ東側から東にチャタムまたはセンターストリートまで走り、さらにパークストリート、モットストリート、バワリー、3番街、4番街を経て、48丁目と59丁目の間の既存路線と接続する予定だった。この路線の費用は910万ドルと見積もられた。^[2]

コーネリアス・ヴァンダービルトは地下鉄をシティホールまで延長する意向を示していたが、42丁目以南の区間を建設するつもりはなかったとの憶測もあった。ウィリアム・ヘンリー・ヴァンダービルトは、この路線はメトロポリタン鉄道（現在のロンドン地下鉄の一部）ほど混雑することはなく、8ブロックごと、つまり0.5マイル（0.80 km）ごとに駅が設置されるだろうと述べた。1873年1月、彼はシティホールまでの工事費を800万から1000万ドルと見込んでおり、プロジェクト全体は1875年1月1日までに完了する予定だった。 ^[3]この路線は1日40万人の乗客が見込まれ、シティホールからグランドセントラルまで12分、そこからハーレム川まで10分で走る予定だった。^[4]路線の計画と調査は1873年1月までに完了し、プロジェクトの提案も受け付けられていたが、^{[5]ヴァンダービルトは助成金に対する世間の批判、バワリー地区の実業家や住宅所有者からの}^反対、そして1873年恐慌のためにプロジェクトを続行しないことを選択した。^[6]^:⁸²^[7]

州議会は、ニューヨーク市に地下鉄を建設するための他の企業の法人化申請も承認したが、その中にはビーチ・ニューマチック鉄道会社が建設する予定だったアーケード鉄道も含まれていた。これらの企業はいずれも建設資金を調達できなかったため、地下鉄路線建設の提案は1875年までに廃案となった。同年、1875年高速輸送法が可決され、市内に複数の高架鉄道を建設できるようになり、1884年まで地下鉄路線の需要は減少した。^[6]^{: 82} 1874年、ニューヨーク州議会はニューヨーク市に高速輸送委員会を設立する法案を可決し、1875年に委員会が設立された。^[8]^[9]

1877年4月、ニューヨーク市議会は、キャンベル委員に市庁舎から既存の路線までの地下鉄を民間企業で建設することの実現可能性を評価するよう要請する決議を可決した。委員はこの計画を強く支持し、この路線は1日10万人の乗客を乗せ、年間180万ドルの収益を上げ、建設費用は900万ドルから1000万ドルで、経済的に成功すると予想した。^[10]ウィリアム・ヴァンダービルトは、市庁舎まで路線を延長するという父の計画を最後までやり遂げなかったとして批判された。^[11]

1880年、ニューヨーク・トンネル鉄道が設立され、ワシントン・スクエア・パークからウースター・ストリートとユニバーシティ・ストリートの下を通り13番街まで、さらに4番街と42番街の下を通って4番街改良工事に接続する鉄道を建設した。^[12] 1895年10月2日、セントラル・トンネル会社、ニューヨーク・アンド・ニュージャージー・トンネル鉄道会社、ニューヨーク・ターミナル地下鉄道会社が統合され、ニューヨーク市地下鉄道会社が設立された。これらの会社は共同で、シティ・ホール・パークから4番街改良工事までの路線を建設する計画を立てた。この路線はチェンバーズ・ストリートとリード・ストリートの下を北に走り、エルム・ストリートを上ってスプリング・ストリート、マリオン・ストリート、マルベリー・ストリートを通り、その後ブロックを通りグレート・ジョーンズ・ストリート、ラファイエット・プレイス、アスター・プレイス、8番街を通り、9番街の下を4番街まで走り、42番街の下をグランド・セントラル駅に向かい、4番街改良線に接続する予定だった。この路線には3つの接続支線があった。^[13]

1888年1月、エイブラム・ヒューイット市長はニューヨーク市議会へのメッセージの中で、市政府からの融資なしにはニューヨーク市に地下鉄を建設することはできない、また市の資金が使われるのであれば市が地下鉄を所有すべきだという信念を伝えた。彼は、地下鉄の建設には民間企業が必要になる可能性が高いが、市を損失から守るためには工事を完了するのに十分な債券を提供しなければならないと述べた。ヒューイットは、企業が地下鉄を運営することはできるが、家賃で運営する必要があると述べた。家賃は、地下鉄建設の資金として使われた市債の利子と債券の支払いを返済するための償還基金に充てられる。さらに、企業は発電所などの建物に必要な不動産、地下鉄サービスを運営するための車両、そして会社が地下鉄の建設と運営に失敗した場合に市を損失から守るための基金に資金を提供する必要がある。市長はメッセージの中で、ニューヨーク・セントラル鉄道に地下鉄の建設と運営を奨励することも提案したが、同社はそのような事業に乗り気ではなかった。地下鉄の建設に着手したい企業や人々の間で競争を認める法案が1888年に起草され、州議会に提出された。しかし、市議会とタマニー・ホールの反対により、法案を後援する議員を見つけることは困難だった。州議会委員会が法案をニューヨーク州上院に報告しないことを決定したため、法案は否決された。 ^[6]^{: 82–83}

新市長ヒュー・J・グラントは、 1889年4月に5人からなる高速交通委員会を任命し、市内の地下鉄路線の計画を策定した。^[8]委員会は1890年4月23日に最初の会合を開き、オーガスト・ベルモントを委員長に選出した。委員会は6月20日にグラント市長に手紙を送り、州法により市内の多くの道路に鉄道を敷設することは違法とされており、公共に利益をもたらす地下鉄路線のルートを提供することは不可能であると伝えた。委員会は後に、これらの制限を回避するルートを採用し、42番街と市庁舎の間のルートは、建設される最初の地下鉄路線のルートと同一となった。^[6]^{: 83}

市内の交通状況の悪化と市民からの対策要請を受けて、州議会は1891年高速輸送法を可決し、ニューヨーク市を含む人口100万人以上のすべての都市に「高速輸送鉄道委員会」の委員会を設置することを許可した。この委員会は高速輸送システムの構築が必要かどうかを判断し、必要な場合は鉄道建設のルートを採用し、地方自治体、地元の土地所有者、またはニューヨーク州最高裁判所の一般審理から建設許可を得る。委員会はその後、鉄道の運営と建設の詳細な計画を承認し、鉄道の運営と建設の権利を売却する。政府は市の高速輸送に資金を提供するために債券を発行することができた。^[14]^[15]^[16]この年、高速輸送委員会と呼ばれる5人のメンバーからなる市の高速輸送委員会が任命された。一連の公聴会の後、委員会は満場一致でニューヨーク市に高速輸送システムが必要であり、それは地下鉄システムで完成されるべきであると結論付けた。委員会は1891年10月20日に主に地下の高速輸送路線の計画を発表し、地方当局とニューヨーク州最高裁判所の一般審理から同意を得た。委員会は鉄道の詳細な計画を採用し、1892年12月29日に契約の入札を開始した。市営鉄道の入札は受け付けたものの、責任ある入札者がプロジェクトを引き受ける意思がなかったため、入札は行われなかった。^[8]この失敗した試みの後、計画は事実上破棄され、委員会にはそれ以上行動する権限がなかった。^[6]^{: 83–84}

この失敗の結果、ニューヨーク州商工会議所に対し、ニューヨーク市が工事資金を融資するなら地下鉄を建設してほしいという提案がなされた。商工会議所の最も影響力のあるメンバーで構成された委員会がこの提案を支持したが、元市長のヒューイットは、民間部門が公金を使う提案を国民に提示するのは賢明ではないと述べた。ヒューイットの意見は商工会議所で満場一致で承認され、ヒューイットが1888年に提案した法律を一部基にした法案を起草し、州議会に提出するための新しい委員会が設立された。^[6]^{: 83}

計画

1894年高速輸送法として知られるこの新しい法案は、1894年5月22日に署名され、ニューヨーク市長を含む新しい高速輸送鉄道委員会を設立した。建設されたシステムの計画はこの法律から始まった。^[8]この法律では、委員会が土地所有者と地方自治体の同意を得て路線を敷設し、システムを構築するか、建設のフランチャイズを販売し、民間の運営会社に50年間リースすることを規定していた。^[17]^{: 139–161}この法律により、市が高速輸送システムを所有し、建設資金を借り入れることが可能になった。また、新しい委員会が1891年の法律以来の高速輸送委員会の業務を継続することが期待されていた。^[6]^{: 83}

地下鉄の計画は、ラピッド・トランジット委員会の主任技師ウィリアム・バークレー・パーソンズが率いる技術者チームによって作成された。計画では、マンハッタン南部のニューヨーク市庁舎からアッパー・ウエスト・サイドまでの地下鉄路線が計画されており、そこから2本の支線が北のブロンクスへとつながることになっていた。^[18]^{: 3}この計画の一環として、パーソンズは他の都市の交通システムを調査し、新しい地下鉄に使用できる機能を特定した。^[19]その後1894年、有権者は住民投票によって、将来のラピッド・トランジット路線は民間事業者にフランチャイズするのではなく、市が運営するという市の方針を承認した。^[14]^{: 1}

ラファイエット通り（当時はエルム通り）を通ってユニオンスクエアに至る路線も検討されたが、当初はより費用のかかるローワーブロードウェイの下を通るルートが採用された。ルート沿いの土地所有者との法廷闘争の結果、1896年に裁判所はブロードウェイを通る建設許可を却下した。その年の後半にエルム通りのルートが選ばれ、西に42丁目を通ってブロードウェイまで抜けることになった。1897年1月14日に正式に採用されたこの新しい計画は、シティホールから北にキングスブリッジまでの路線と、レノックスアベニューの下をブロンクスパークまで伸びる支線で構成され、シティホールから103丁目の交差点まで4本の線路が敷かれる予定だった。委員会が述べたように、「42丁目に沿った不自然な配置」は、34丁目より南のブロードウェイの使用に反対したために必要となったものだった。法的な問題は1899年の終わりごろにようやく解決した。^[17]^{: 139–161}エルム通りは拡幅され、センター通りとデュアン通りからラファイエットプレイスまで切り通され、地下鉄が通る連続した道路が設けられる予定だった。^[20]^{: 227}

工事

契約締結

1899年11月15日、地下鉄建設および運営の契約が公示された。契約では、ブロードウェイとパーク・ロウで中央郵便局の周りを環状に走り、パーク・ロウ、センター・ストリート、エルム・ストリート、ラファイエット・プレイス、フォース・アベニュー、42番街、ブロードウェイを経由して103丁目に至る4線路線の路線が求められていた。その後、路線は分岐し、西側の支線はブロードウェイの下をフォート・ジョージまで走り、その後、高架橋を経由してエルウッド・ストリートとキングスブリッジ・ロードを渡りベイリー・アベニューに至ることになっていた。 ^[21]^中間区間は、122丁目と135丁目の間の深い谷を横切るマンハッタン・バレー高架橋を除いて、大部分が地下となることになっていた。[22] 3番街で路線は高架橋に出て、ウェストチェスター・アベニュー、サザン・ブールバード、ボストン・ロードを越えてブロンクス・パークに続く。両支線とも複線となる予定だった。入札は1900年1月15日に開始され、後に契約1として知られる契約が1900年2月21日に締結された。^[21]委員会とラピッド・トランジット建設会社（ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが資金提供）との間で、地下鉄の建設と路線開通後の50年間の営業リース契約が締結された。^[17]^{: 162–191}契約の一環として、路線の総費用として3,500万ドルが提供され、ラピッド・トランジット建設会社が信号、車両、発電所など必要な設備の費用を負担することになっていた。正式な起工式は契約の要件に従い、3月24日に市役所で行われた。^[17]^{: 162–191}^[21]

その後まもなく、ラピッド・トランジット・コンストラクション・カンパニーが路線の実際の建設準備を開始し、路線を15のセクションに分割し、各セクションについて下請け業者に入札を呼びかけました。^[21]^[23]^：235デグノン・マクリーン・コントラクティング・カンパニーが、ポストオフィス・ループからチェンバーズ・ストリートまでのセクション1と、チェンバーズ・ストリートからグレート・ジョーンズ・ストリートまでのセクション2の契約を獲得しました。セクション1の作業は1900年3月24日に開始され、セクション2の作業は1900年7月10日に開始されました。1900年5月14日、LBマッケイブ・アンド・ブラザーは、セクション13、つまり133丁目から182丁目の北100フィート（30メートル）の地点までのセグメントの作業を開始しました。 104 丁目から 125 丁目までの区間の建設は 1900 年 6 月 18 日に開始されました。この区間 (セクション 11) の工事は、ジョンシールズに発注されました。60 丁目から 82 丁目までのセクション 6A と、82 丁目から 104 丁目までのセクション 6B の工事は、1900 年 8 月 22 日に開始されました。これらのセクションは、ウィリアムブラッドリーに発注されていました。110 丁目から 135 丁目の北 100 フィート (30 メートル) の地点までのセクション 8 の建設は、1900 年 8 月 30 日にファレル & ホッパー社によって開始されました。1900 年 9 月 12 日、グレートジョーンズストリートと 41 丁目の間の路線の工事が開始されました。最初のセクション、グレートジョーンズ通りから33番街の北100フィート（30メートル）の地点までのセクション3は、ホルブルック、キャボット＆デイリー契約会社に委託され、残りのセクション4の41番街までのセクションはアイラA.シェイラーによって行われることになっていた。1週間後の9月19日、ノートン＆カンパニーは47番街から60番街まで伸びるセクション5-Bの作業を開始した。1900年10月2日、ファレル＆ホッパーは103番街から110番街とレノックスアベニューまでのセクション7の作業を開始した。^[21]

デグノン・マクリーン社は、1901年2月25日に契約5-Aに基づき、パーク・アベニューの41丁目と42丁目から42丁目に沿って、ブロードウェイから47丁目までの区間の工事を開始した。1901年3月27日には、LB・マッケイブ・アンド・ブラザー社によって、セクション14、すなわち182丁目の北100フィート (30 m) からヒルサイド・アベニューまでの部分の建設が開始された。1901年6月1日には、マンハッタン・バレーに架かる高架橋のセクション12の125丁目から133丁目までの工事が開始された。高架橋の石橋脚と基礎工事はEP・ロバーツ社が担当し、その他の工事はテリー・アンド・テンチ建設会社が担当した。 149 番街のジェラルドアベニューから高架橋が始まる 3 番街を過ぎた地点までのセクション 9-B の工事は、1901 年 6 月 13 日に JC ロジャースによって開始されました。ジョンシールズに発注された 104 番街から 135 番街までのセクション 11 の工事は、1901 年 6 月 18 日に開始されました。1901 年 8 月 19 日、EP ロバーツとテリー & テンチ建設会社は、ブルックアベニューからブロンクスパークおよび 182 番街までのセクション 10 の工事を開始しました。マクマラン・アンド・マクビーンは、1901 年 9 月 10 日に、135 番街とレノックス通りからジェラード通りと 149 番街までの区間、セクション 9-A の工事を開始した。最後の区間である、ヒルサイド通りからベイリー通りまでのセクション 15 のウェストサイド高架橋の工事は、1903 年 1 月 19 日に開始された。EP ロバーツとテリー・アンド・テンチ建設会社がこの工事を完了した。^[21]さらに、74,326 トンの構造用鋼と 4,000 トンのレールの契約がカーネギースチールカンパニーに授与された。ユナイテッドビルディングマテリアルズカンパニーは、40 万立方ヤードのコンクリートを製造するために使用される 150 万バレルのセメントを供給することになっていた。これらは、「単一のエンジニアリング作業のためにセメントと鋼を供給するために、個々の会社が引き受けた最大のもの」と言われていた。^[23]^{: 236}

2月26日、委員会は主任技師に、地下鉄を南のサウスフェリーまで、さらにブルックリンまで延伸することの実現可能性を評価するよう指示した。1894年法の可決後に行われた1898年の合併の一環として追加された市内の地域への地下鉄建設をRTCが法的に許可されるようにするため、法案が可決され、1900年4月23日に法律となった。1900年5月、ブルックリン延伸の2つのルートが検討された。1つのルートはブロードウェイの下からホワイトホール通りまで、イースト川、ジョラレモン通り、フルトン通り、フラットブッシュ通りの下を通ってアトランティック通りまで走るものだった。2つ目のルートは最初のルートをたどるが、ベイリッジとサウスブルックリンに向かう前にハミルトン通りに行くものだった。 1901年1月24日、委員会は最初のルートを採択した。このルートは、市庁舎からブルックリンのロングアイランド鉄道（LIRR）のフラットブッシュ・アベニュー終点駅（現在はアトランティック・ターミナルとして知られている）まで地下鉄を3.1マイル（5.0 km）延長するものである。この路線のコストは800万ドル以下と予想され、8マイル（13 km）の線路が追加される。^[20]^{: 83–84}路線とターミナルを建設するための2つの契約が締結された。ブルックリン高速鉄道会社のジョン・L・ウェルズは、ターミナルに100万ドル、建設に700万ドルの入札を提出し、契約1を完了したラピッド・トランジット・サブウェイ・コンストラクション・カンパニーは、ターミナルに100万ドル、建設に200万ドルの入札を行った。そのため、契約2は35年間のリース契約のみで、委員会とラピッド・トランジット・サブウェイ・コンストラクション・カンパニーの間で9月11日に締結され、1902年11月8日にマンハッタンのステート・ストリートで建設が開始された。 ^[4]ベルモントは1902年4月にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を両契約の運営会社として設立した。IRTは1903年4月1日にマンハッタンとブロンクスの4つの高架鉄道路線を運営するマンハッタン鉄道会社をリースした。 ^[17]^{: 162–191}

進捗

1900年7月12日、契約はスプリングストリートの地下鉄を拡幅して600フィート（183メートル）の5番線を建設できるようにし、急行駅のプラットホームを350フィート（107メートル）に延長してより長い列車を収容できるようにするという内容に変更された。^[20]^{: 82, 249} 1900年6月21日、契約1のルートがアッパーマンハッタンのフォートジョージで変更された。ルートは、イレブンスアベニューとキングスブリッジアベニューまたはブロードウェイの間のエルウッドストリートではなく、ネーグルアベニューとアムステルダムアベニューを通るように変更された。シティホールのターミナルループのルートは、1901年1月10日に発行された変更の結果として、郵便局を完全に迂回するのではなく、シティホールと郵便局の間だけに建設されるように短縮された。 ^[24]^{: 189–190}さらに、ループは複線から単線に変更された。このループ線は、普通列車の方向転換や、パーク・ロウ下の急行線を平面交差なしで通過できるように設計されており、将来的にはブロードウェイ下の南への延伸も可能となっている。急行列車の折り返しを可能にするため、パーク・ロウ下に中継線が建設され、将来的にはブロードウェイ下の南への延伸も可能となっている。^[20]^{: 226, 249}

1900 年 12 月 20 日、請負業者は、マンハッタンバレー高架橋の計画を 3 線構造に修正し、145 丁目、116 丁目、110 丁目の各駅に 3 本目の線路を建設するよう要請しました。委員会は 1901 年 1 月 24 日にこの要請を採択しました。その後しばらくして、請負業者は留置用に 3 本目の線路を建設する許可を要請しました。委員会は 1901 年 3 月 7 日に 103 丁目から 116 丁目までの 3 本目の線路の建設を認可しました。請負業者は、一部はすでに認可されていた 137 丁目から 103 丁目まで連続する 3 本目の線路の建設と、137 丁目と 145 丁目の間に留置ヤードを建設して本線の両側に 3 本線を設け、150 台の車両を留置できるようにすることの許可を再度委員会に請願しました。委員会は1901年5月2日にこの要請を承認し、3月7日の決議を撤回した。新しい決議では、3本目の線路は急行列車用とされた。^[20]^{: 93}^[24]^{: 189–190}しかし、104丁目から125丁目の間の区間の工事は設計変更前にすでに始まっていたため、一部の工事を取り消す必要があった。^[20]^{: 240–241} 3本目の線路の改修の一環として、当初計画されていた2本の線路のすぐ東、96丁目の真北の地下鉄の上層階と下層階の両方に3本目の線路が追加されることになっていた。^[25]^{: 14}

1902年、請負業者はフォートジョージからキングスブリッジまでの3本目の線路を建設する許可を申請した。委員会は1903年1月15日に線路建設を認可し、^[26]^{: 35}、1904年3月24日に正式に承認された。^[24]^{: 191}

地下鉄の請負業者は、イーストサイドラインのターミナル建設のため、150丁目近くのハーレム川沿いの広大な土地を購入した。1901年10月24日、委員会は143丁目からターミナルまで路線を延長することを決議した。計画の一環として、駅は141丁目とレノックスアベニューの代わりに145丁目に建設されることになった。^[27]^{: 781}一部の列車はブロンクスパークではなく145丁目から出発することになった。この変更により、ハーレムへの移動に地下鉄を使用する利点が促進されると期待された。^[20]^{: 94} 1902年4月28日、ロー市長は延伸を規定する条例に署名した。^[28] 1903年1月16日、契約1の修正が行われ、レノックス・アベニュー線を142丁目から148丁目まで延長し、142丁目とエクステリア・ストリートの間に停車駅を設けることが認められた。停車駅は、レノックス・ヤードに通じる線路沿いの145丁目に設置された。^[29]^[30]^{: 387–415}

1903年、104丁目とセントラルパーク西付近の住民は、この場所に駅を建設するよう委員会に要請した。住民らは、最も近い2つの地下鉄駅間の距離が長いことと、セントラルパーク西へのサービスが必要であることを理由に挙げた。委員会は慎重に検討した結果、駅の建設を断った。委員会は、駅の建設により路線の開通が遅れ、ブロンクスからレノックスアベニュー線を利用する乗客のサービスが遅れると判断した。^[26]^{: 43} 1921年にも、この地域の住民らはこの場所に駅を建設するよう再度要請した。^[31]

建設中に掘削された土は様々な場所に使われた。^[32]特に、ニューヨーク港のエリス島は、IRT線の掘削土も一部使用して、2.74エーカー（1.11ヘクタール）から27.5エーカー（11.1ヘクタール）に拡張された。 ^[33]一方、近くのガバナーズ島は、69エーカー（28ヘクタール）から172エーカー（70ヘクタール）に拡張された。^{[34]掘削されたマンハッタンの片岩は、}ニューヨーク市立大学の建物の建設にも使用された。^[32]

オープニング

1904年の元旦、ジョージ・B・マクレラン・ジュニア市長と裕福なニューヨーク市民の一団がシティホール駅に集まり、手押し車で125丁目まで6マイル（9.7km）を旅した。^[35]^[36] IRTはその後も手押し車による運行を数回実施した。自力で走行する最初の列車は1904年4月に125丁目からシティホールまでを走破した。^[37]

地下鉄の運行は1904年10月27日に始まり、^[38]ウェストサイド支線のシティホールから145丁目までの全駅が開業した。 ^[17]^{: 162–191}^[24]^{: 189}急行列車は当初8両編成であった。^{[4]駅が完全に開業する前の1904年11月12日にはフットボールの試合のために}157丁目まで運行が延長された。 157丁目駅は12月4日に正式に開業した。^[24]^{: 191} 1904年11月23日、イーストサイド支線、またはレノックスアベニュー線が145丁目まで開業した。^[24]^{: 191}この路線は1905年1月16日にフルトンストリートまで延長され、^[39] 1905年6月12日にウォールストリートまで延長され、^[40] 1905年7月10日にボーリンググリーンとサウスフェリーまで延長されました。^[41]

IRTホワイトプレインズロード線の最初の区間は、1904 年 11 月 26 日にブロンクスパーク/180 丁目とジャクソンアベニューの間で開通しました。当初、この路線の列車はIRT セカンドアベニュー線とIRT サードアベニュー線の高架列車によって運行され、サードアベニューと 149 丁目のサードアベニュー各駅停車からウェストチェスターアベニューとイーグルアベニューまで接続されていました。1905年 7 月 10 日にIRT レノックスアベニュー線への接続が開通すると、新しく開通した IRT 地下鉄からの列車がこの路線を経由して運行されました。^[42]サードアベニュー高架接続経由のホワイトプレインズロード線の高架サービスは、1907 年 10 月 1 日に再開され、ラッシュアワー時にセカンドアベニュー各駅停車がフリーマンストリートまで延長されました。^[43]

ウェストサイド支線は1906年3月12日に北へ延長され、 221丁目とブロードウェイが暫定終点となった。 ^[24]^{: 191}^[44]この延長線は157丁目と221丁目の間を運行するシャトル列車によって運行された。^[45] 1906年4月14日、シャトル列車は168丁目に停車し始めた。1906年5月30日、181丁目駅が開業し、シャトル運行は終了した。^[46]^{: 71, 73} 157丁目の北で直通運転が始まり、急行列車は168丁目または221丁目に終点となった。^[46]^{: 175–176}契約 1 に含まれていた元のシステムは、1907 年 1 月 14 日に完成し、列車がブロードウェイ橋を経由してハーレム運河を渡り225 丁目まで運行を開始したため、^[44] 221 丁目は閉鎖されることになった。^[24]^{: 191}路線が 225 丁目まで延長されると、221 丁目駅の構造は解体され、新しい仮の終点として 230 丁目に移された。サービスは 1907 年 1 月 27 日に 230 丁目の仮の終点まで延長された。^[24]^{: 191} 207 丁目駅は完成したが、ハーレム川に架かる橋がまだ完成していなかったため、1907 年 4 月 1 日まで開業しなかった。^[40]

ウェストサイド支線の当初の計画では、230丁目で東に折れて、ベイリー・アベニューのすぐ西にあるニューヨーク・セントラル鉄道のキングス・ブリッジ駅まで走ることになっていた。 ^[47]契約1、正式にはルート14を北に242丁目のヴァン・コートランド・パークまで延長することが1906年11月1日に承認された。 ^[17]^{: 204}この変更では、230丁目に沿ったルートの廃止も求められた。^[24]^{: 191}この延長は1908年8月1日に開通した。 ^[24]^{: 191}^[48]路線が242丁目まで延長されたとき、230丁目の仮設プラットフォームは取り壊され、駅の側プラットホームとして使用するために242丁目に移動されると噂された。この路線には後に開業した駅が2つあった。191丁目駅と207丁目駅。エレベーターなどの工事がまだ完了していなかったため、191丁目駅は1911年1月14日まで開業しなかった。^[40]

契約2を完了するには、イースト川の下を通ってブルックリンまで地下鉄を延長する必要があった。このトンネルはジョラレモン・ストリート・トンネルと名付けられ、マンハッタンとブルックリンを結ぶ初の海底地下鉄トンネルとなり、1908年1月9日に開通し、ボーリング・グリーンからバラ・ホールまで地下鉄が延長された。^{[49] 1908年5月1日、契約2の建設は、}バラ・ホールからアトランティック・アベニューのフラットブッシュ・アベニューLIRR駅付近まで路線が延長されたことで完了した。^[50] IRTがブルックリンに開通すると、ブルックリンの乗客が新しい地下鉄を使うことを選んだため、ブルックリン橋を越えるBRTの高架路線と路面電車路線の乗客数は減少した。^[51]

提案された拡張

1903年、ニューヨーク高速交通局は主任技師パーソンズにニューヨーク市全域をカバーする総合的な地下鉄システムの計画を作成するよう命じた。パーソンズは1904年2月19日にマンハッタンとブロンクス地区の計画を局に提出し、3月12日にはブルックリンとクイーンズ地区の計画を発表した。^[4]

変更

1907年6月27日、96丁目改良工事と呼ばれる修正が契約1に行われ、96丁目に線路を追加して、96丁目駅の北側にある地上ジャンクションを撤去することになった。ここで、レノックス・アベニューとブロードウェイからの列車は急行線や各駅停車線に行くために線路を切り替えなければならず、運行が遅れることになった。^[52]線路には必要な高架下線と分岐器が備え付けられる予定だった。^[25]^{: 14}工事は1908年に部分的に完了したが、速度制御信号の導入により残りの工事が不要になったため中止された。工事を後で完了できるように規定が残された。信号は1909年4月23日に96丁目に設置された。新しい信号により、駅に近づいてくる列車は停止中の列車のより近くを走行できるようになり、数百フィートも離す必要がなくなった。新しい信号機は1909年11月までにグランドセントラル駅、14番街駅、ブルックリン橋駅、72番街駅にも設置され、IRTはピーク時に2本または3本の列車を運行できるようになった。^[24]^{: 85–87, 191}^[53]^{: 166–167}

1908 年 6 月 18 日、契約 2 に修正が加えられ、ボーリンググリーンとサウスフェリーの間にシャトルサービスが追加されました。当時、市庁舎の南側を通る列車のうち、一部の列車はブルックリンまで直通し、残りの列車はサウスフェリーまで走ってからアップタウンサービスに戻りました。サウスフェリーループ経由の列車の運行はブルックリンへのサービスの妨げとなり、ブルックリンサービスの倍増を妨げていると判断されました。ブルックリンサービスを増やすために、シャトルサービスでサウスフェリーへのサービスを継続することが決定されました。シャトルの運行を可能にするために、ボーリンググリーン駅の西側に島式ホームと線路が追加で建設されました。費用は 10 万ドルと見積もられました。この変更はサウスフェリーの利用者には不便でしたが、ブルックリンの利用者の多くには利益をもたらすものでした。^[54]プロジェクトの作業はまだ完全には完了していなかったが、1909年2月23日にシャトルサービスが開始され、ブロードウェイのすべての急行列車がサウスフェリーで終着する代わりにブルックリンまで走行できるようになり、ブルックリンへの急行サービスが約100パーセント増加した。^[55]^[56]

1909年8月9日、契約1の修正が行われ、インターヴェイル・アベニューのウェスト・ファームズ支線に増設駅を建設する許可が下された。駅には中二階へのエスカレーターが設置され、そこに切符売り場が設けられる予定だった。^[56]駅の建設は1909年12月に始まった。駅の工事は7月まで完了しなかったが、駅は1910年4月30日に開業した。1910年2月、181丁目とボストン・ロードの動物園にウェスト・ファームズ支線の恒久的なターミナルを建設する工事が始まり、この場所にあった仮駅が取り壊された。新駅の建設費は3万ドル^[24]^{: 10}で、1910年10月28日に開業した。^[57]^{: 105–106}

ニューヨーク州公共サービス委員会は、混雑に対処するため、10両編成の急行列車と6両編成の普通列車が通れるようにプラットホームを延長することを提案した。^[53]^{: 168} 1910年1月18日、契約1と2に修正が加えられ、急行列車の長さを6両から8両に、普通列車の長さを5両から6両に増やすために駅のプラットホームが延長された。プラットホーム延長に150万ドルが費やされたほか、出入口の追加建設に50万ドルが費やされた。これらの改良により、収容能力が25パーセント増加すると予想された。^[57]^{: 15} 1910年9月、急行用プラットフォームを10両編成の列車に合うように延長する工事は1911年2月1日までに10両編成の急行を可能にするのに十分完了すると見積もられ、また、各駅停車用プラットフォームを6両編成の列車に合うように延長する工事は1910年11月1日までに6両編成のローカル列車を可能にするのに十分完了すると見積もられた。 ^[58] 1911年1月23日、レノックス・アベニュー線で10両編成の急行列車の運行が開始され、翌日にはブロードウェイ線で10両編成の急行列車の運行が開始された。3駅を除くすべての急行駅のプラットフォームが10両編成の列車に対応できるように延長された。168丁目と181丁目のプラットフォーム、およびグランド・セントラル駅の北行きプラットフォームは延長されなかった。プラットフォームの延長が完了するまで、列車の最初の2両はプラットフォームをオーバーシュートし、これらの車両のドアは開かなかった。ブロードウェイ線の96丁目以北とホワイトプレーンズロード線の149丁目以北の南行き駅、およびモットアベニュー、ホイトストリート、ネビンズストリートの駅はすべて8両編成のみであった。^[53]^{: 168}^[59]

サービスパターン

当初、急行列車は2分間隔で運行され、平均時速30マイル（48 km/h）で東西の支線を交互に運行していた。急行列車は8両編成で、3両がトレーラー車、5両がモーター車であった。普通列車は平均時速16マイル（26 km/h）で運行され、東西の支線を交互に運行していた。5両編成の列車で運行され、そのうち2両がトレーラー車、3両がモーター車であった。^[4]

急行列車はマンハッタンのサウスフェリーかブルックリンのアトランティックアベニューから出発し、各駅停車は通常マンハッタンのサウスフェリーかシティホールから出発していた。ウェストサイド支線（ 242丁目）行きの普通列車はラッシュアワーにはシティホールから出発し、それ以外の時間帯は南へ向かっていた。イーストサイドの普通列車はシティホールからレノックスアベニュー（145丁目）まで運行していた。当初は3つの支線すべてに急行列車が運行されていたが、ウェストファームズ（180丁目）行きのイーストサイド支線を利用する普通列車はなかった。^[60]

1906年6月18日以降、レノックス・アベニューの急行列車は145丁目まで運行されなくなり、レノックス・アベニューの急行列車はすべてウェスト・ファームズ線まで運行されるようになった。^[46]^{: 78}ブルックリン支線が開業すると、ウェスト・ファームズの急行列車とラッシュアワーのブロードウェイ急行列車はすべてブルックリンまで直通運転された。^[61]基本的に各支線には各駅停車と急行列車があり、急行サービスはブロードウェイ（242丁目）とウェスト・ファームズまで、各駅停車サービスはブロードウェイとレノックス・アベニュー（145丁目）までであった。^[62] 1906年11月、ウェストサイド支線の南行き急行列車の一部はラッシュアワー時に137丁目と96丁目の間の4つの駅を飛ばし始めた。^[63]しかし、アッパー・マンハッタンの住民は、これらの急行列車では時間が節約できず、運行に一貫性がないと報告した。^[64]

1918年に「H」システムが開業すると、旧システムのすべての列車はタイムズスクエア–42丁目から新しいIRTブロードウェイ–7番街線に沿って南に送られました。各駅停車（ブロードウェイとレノックスアベニュー）はサウスフェリーに送られ、急行列車（ブロードウェイとウェストファームズ）は新しいクラークストリートトンネルを使用してブルックリンに向かいました。^[65]これらのサービスは1948年に1（ブロードウェイ急行と各駅停車）、2（ウェストファームズ急行）、および3（レノックスアベニュー各駅停車）になりました。これらのパターンの唯一の大きな変更は1959年に行われ、1列車がすべて各駅停車になり、2と3列車がすべて急行になりました。^[66]^[67]^[68]グランドセントラル–42丁目の南の部分はIRTレキシントンアベニュー線の一部になり、現在は4（急行）、5（急行）、6（各駅停車）、および<6>（各駅停車）の列車が運行しています。 42番街の下の短い区間は現在42番街シャトルとなっている。^[65]

デザイン

地下鉄駅

プラットフォームレイアウト

地下鉄駅のデザインはパリ・メトロのデザインからヒントを得ており、^[18]^{: 5}パーソンズはそのデザインに感銘を受けた。^[19]^{: 46–47}パーソンズのチームは、いくつかの例外を除いて、契約1と2のために2種類の駅を設計した。ローカル列車のみを運行するローカル駅は、線路の外側に側線プラットホームがある。 ^[18]^{: 4}^[69]^{: 8}ローカル駅は平均0.25マイル (0.40 km) 間隔で配置されていた。^[4]^[70]^{: 3} ローカル列車と急行列車の両方を運行する急行駅は、各方向のローカル線と急行線の間に島式プラットホームがある。急行駅は、ブルックリン・ブリッジ、14番街、グランド・セントラル、72番街、96番街の5つあり、^[18]^{: 4}^[69]^{: 8}平均1.5マイル (2.4 km) 間隔で配置されていた。^[4]^[70]^[71]^{: 3}ブルックリン橋駅、14丁目駅、96丁目駅にも各駅停車用の短い側プラットホームがあったが、これらのプラットホームは3駅とも現在は廃止されている。^[69]^{: 8}^[72]^{: 4}グランドセントラル駅と72丁目駅には側プラットホームを置くスペースがなかった。^[71]^{: 3} 96丁目以北とブルックリン橋以南の駅は、各駅停車と急行列車の両方が停車し、通常は2面の側プラットホームと2本または3本の線路があった。^[18]^{: 4}^[69]^{: 8}

標準的なプラットホームの設計にはいくつか例外が設けられた。現在は閉鎖されているシティホール駅にはバルーンループが１つあり、他のすべての駅よりもはるかに凝ったスタイルで設計されていた。^[18]^{: 4–5}^[69]^{: 8}シティホール駅は当初、システムに入る乗客のみにサービスを提供しており、乗客はブルックリンブリッジ駅で降車しなければならなかった。^[71]^{: 4}契約2の一部として開業したボーリンググリーン駅は島式ホーム1面2線で建設されたが、1908年にボーリンググリーン–サウスフェリーシャトル用に3本目の線と第2島式ホームが建設された。^[73]サウスフェリーループも契約2の一部であり、外側のループにプラットフォームがある2つのバルーンループがあった。^[74] 96丁目の北にあるセントラルパークノース–110丁目駅には島式ホームが1つあった。^[72]^{: 4} その他の非標準のプラットホーム配置には、スペイン式の解決策（2つの側線ホーム、1つの島式ホーム、2つの線路）があり、ヴァン・コートランド・パーク–242丁目^[75]と180丁目–ブロンクス・パークのターミナル駅で使用されていました。^[76]

一般的に、96丁目以南の普通列車用プラットフォームは、元々は長さ200フィート (61 m)、幅10～20フィート (3.0～6.1 m) であった。急行用プラットフォーム、96丁目以北のすべてのプラットフォーム、および契約2のすべてのプラットフォームは、元々は長さ350フィート (110 m)、幅15.5～30フィート (4.7～9.1 m) であった。^[18]^{: 4～5}^[69]^{: 8} 200フィートの普通列車用プラットフォームにはIRTの元々の車両5両が収まり、350フィートのプラットフォームには元々の車両8両が収まった。^[71]^{: 2}^[77]普通列車と急行列車はどちらもプラットフォームよりわずかに長く、各車両の長さは約51フィート (16 m) であったため、各列車の一番前と一番後ろのドアは開かなかった。^[77]

乗客の循環と構造上の特徴

一つの大きな考慮事項は、駅への主なアクセス手段としてエスカレーターやエレベーターを使用しないことであった。多くのローカル駅は地上レベルのすぐ下にあり、プラットホームと同じレベルに料金コントロール（回転式改札口）エリアがある。 ^[69]^{: 8}^[18]^{: 4}ローカル駅は一般的に道路の下17フィート（5.2メートル）にある。プラットホームレベルのコントロールエリアは通常30×45フィート（9.1×13.7メートル）の広さで、オーク材のチケットブースと2つのトイレがあった。^[69]^{: 8–9}シティホールを除くすべての駅にトイレがあった。^[72]^{: 5}ワースストリートから50番街までのローカル駅は、それぞれの交差点の両側に対称的に設計されていた。チケットオフィスと待合室のためのスペースを提供するために、交差点の一部が掘削された。プラットホームレベルでは、各プラットホームの両端に別々の出入口が設置され、各プラットホームに短くて幅の広い階段が設置された。各プラットホームへの入口階段は待合室の奥に設置され、出口階段はプラットホームの奥の道路に直接面していた。59番街の北側では、ブロードウェイは十分に広いため、駅のプラットホームは一般に歩道の下には伸びておらず、これらの駅ではプラットホームへのアクセスは1つの広い階段で行われていた。線路が道路の真ん中の下になく、歩道の下にプラットホームが1つしかない駅のほとんどは、ハーレムのビジネス街に位置していたため、2つの広い階段が備えられていた。^[4]

2面プラットホームを持つ駅のうち、タイムズスクエア駅とアスタープレイス駅はプラットホームを結ぶ地下道があり、103丁目駅、116丁目駅、168丁目駅、181丁目駅、モットアベニュー駅はプラットホームを結ぶ高架があった。^[71]^{: 2–3}^[6]^{: 146}他の駅には渡り線と渡り線が設けられていなかったが^[6]^{: 146}、28丁目駅と66丁目駅には元のIRTが開業した後に地下道が設置された。^[71]^{: 3}標準的なローカル駅の設計に若干の変更が加えられたのが116丁目–コロンビア大学駅で、^[4]ブロードウェイの中央分離帯に駅舎が設計された。駅の切符売り場は地上レベルにあった。駅舎から線路上の高架に続く階段があり、そこから両方のプラットホームにアクセスできた。^[6]^{: 146}

急行駅へのアクセスは、道路に直接通じる高架、地下道、階段によって提供されていました。^[4]ブルックリン橋駅、14番街駅、グランドセントラル駅は、道路レベルより25フィート (7.6 m) 下にあり、^[69]^{: 8–9} 3駅ともプラットホームの上に中二階がありました。^[69]^{: 8–9}^[71]^{: 2–3} 72番街駅は、プラットホームの真上にある制御室を通って入口があったため、道路からわずか14フィート (4.3 m) 下でしたが、96番街駅は、大きな幹線下水道のために中二階を設置するのが非現実的だったため、地下道がありました。^[69]^{: 8–9}

168丁目駅、181丁目駅、モット・アベニュー駅の3駅は深い階層に建設され、アーチ型の天井を備えていた。これらの駅にはエレベーターでのみ行くことができた。 ^[69]^{: 8}^[78]^[a] 191丁目駅も深い階層に建設されたが、エレベーター入口に加えて通路も備えていた。^[80]深い階層の駅は、切符売り場が歩道の真下にあり、駅まで下りる階段とエレベーターがあり、1時間に3,500人の乗客を収容できた。これらの駅は、線路とプラットホームの上に伸びる大きなアーチで建設された。エレベーターは線路を横切る高架に下り、両方のプラットホームへのアクセスを提供した。^[4] 168丁目駅、181丁目駅、191丁目駅、モット・アベニュー駅には2階建てエレベーターがあったが、これらはすべてその後撤去または交換された。下層デッキはプラットホームから中二階へ乗客を運び、上層デッキは中二階からプラットホーム上の高架へ乗客を運んだ。^[71]^{: 3}

深層駅を除くほとんどの地下駅では、プラットホームの屋根は15フィート (4.6 m) ごとに設置された円形の鋳鉄柱で支えられている。線路の間には5フィート (1.5 m) ごとに設置された追加の柱が、ジャックアーチ型のコンクリート製の駅舎屋根を支えている。各プラットホームは厚さ3インチ (7.6 cm) のコンクリート板で構成され、その下に排水桝がある。^[18]^{: 5}^[69]^{: 9}駅の壁の最も低い部分とコーニスには青銅製の換気格子が設置されていた。プラットホームが歩道の下にある20の駅では、駅に照明を提供するために天井灯が設置され、白熱電球が人工照明を提供した。天井は金網に塗られた漆喰で仕上げられていた。^[69]^{: 9–11}^[72]^{: 5}駅の壁はレンガ造りで、漆喰の天井とエナメルタイルで覆われていた。^[4]市庁舎駅は、装飾が構造の一部として明確に施された唯一の駅で、グアスタヴィーノタイルを使用したアーチ型天井が特徴です。^[18]^{: 6}^[69]^{: 14–15}

装飾品

駅の装飾デザインはハインツ＆ラファージ社に委託された。 ^[71]^{: 2}これらのオリジナルのデザインのいくつかはそのまま残っているが、他のものは長年の間に変更されたり削除されたりしている。^[18]^{: 3, 5}側線ホームのある駅では、羽目板や壁面は一般的に同様の処理が施されている。壁の最下部2.5フィート（0.8メートル）は、激しい摩耗に耐えられるようにローマ風レンガか大理石で羽目板が張られている。 ^{[4]残りの壁は、3×6インチ（76 mm × 152 mm）の白いガラスまたは施釉タイルでできている。壁は通常、カラフルなタイルまたはモザイクの}壁柱で15フィート（4.6 m）間隔で区切られている。^[18]^{: 5}^[69]^{: 10}^[81]^{: 67}建築評論家のクリストファー・グレイは「駅は衛生的で健康的に見えるだけでなく、1920年代の自動車専用道路のような大規模な公共事業を構成することも意図されていた」と書いている。^[82]

IRTと市との契約では、同社は理論的には、柱の間の空白の壁に広告を掲載することが許可されていた。^[83]^{: 46, 48}ベルモントは1902年に駅の装飾を削減して広告収入を増やそうとしたが、これが広く知られるようになったのは1904年後半だった。^[82]実際には、ラピッド・トランジット・コミッションはIRTが広告を掲示したり、駅にスロットマシンなどの物を設置することを禁止していた。 ^[84]当初、一般市民は駅での広告に反対した。^[83]^{: 46, 48}^[82]不動産記録ガイドは、広告は「非常に適切で立派な室内装飾の外観を回復不能に損なう」と書き、^[85]ニューヨーク・トリビューンは「市が所有する道路の駅が広告目的でこのように下品で不快な方法で使用されていることはスキャンダルだ」と述べた。^[86]広告をめぐる法廷闘争は1907年まで続き、ニューヨーク州最高裁判所の判事がIRTが駅に広告を掲示できるとの判決を下した。^[82]

各駅の装飾は駅ごとにかなり異なっており、駅に独特の個性を与え、駅の外観を良くし、乗客が地下鉄車両の窓から駅を認識しやすくしている。^[4]各駅の壁の上部にはフリーズがあり、通常は通りの名前や番号を示す銘板や、地元のランドマークや地元で重要な他の物に関連付けられたシンボルの銘板が点在している。^[18]^{: 5}^[69]^{: 10}こうした銘板は、地下鉄を利用すると予想される多数の移民人口に視覚的な補助を提供するために設置された可能性がある。移民の多くは英語を読めなかったが、^[83]^{: 46}^[87]^{: 5347 1957年に}ニューヨークタイムズの記者は「英語を読めない読者は連想力が豊かでなければならなかっただろう」と述べた。^[88]ハインズ＆ラファージは、ボストンの陶磁器製造会社グルービー・ファイアンス社とシンシナティのルークウッド・ポッタリー社と共同で陶板を製作した。^[89]^[90]駅の壁には、駅名が刻まれたモザイク板が一定間隔で設置されている。^[18]^{: 5}鮮やかな色彩は、何気なく見ている人の注意を引くことを意図しており、^[69]^{: 11}^[91]^[92]各駅は異なる配色を用いていた。^{[92]その他の建築ディテールは、施釉テラコッタ、またはより重要な駅では}ファイアンス焼きで作られていた。これらの材料は高品質であったが高価でもあったため、ハインズ＆ラファージはIRT駅でそのような材料の使用を制限する必要があった。^[69]^{: 11}

入口と出口

ハインズ・アンド・ラファージは、地下鉄駅の出入口構造も設計した。^[18]^{: 3}プラットフォームレベルの料金管理エリアがある駅では、通常、道路に通じる階段が4つあり、出入口に2つずつあった。^[69]^{: 8}駅には合計で2つから8つの階段がある。^[72]^{: 5} 23丁目駅など一部の駅では、IRTは土地所有者と協定を結び、隣接する建物への出入口を建設した。^[83]^{: 48}^[69]^{: 8}契約2の一環として、大きな建物とウォールストリート駅を結ぶ地下通路が建設された。^[4]

ほとんどの駅には入口と出口のキオスクがあり、鋳鉄とガラスで作られた非常に華麗な構造で、ブダペスト地下鉄のキオスクにヒントを得ており、ブダペスト地下鉄自体も「クシュク」と呼ばれる華麗な夏の別荘にヒントを得ていた。^[83]^{: 443}^[81]^{: 66–67}ブルックリンを拠点とするメーカー、ヘクラ・アイアン・ワークスによって、幅の異なる133のキオスクが製造された。出口キオスクは四面ピラミッド型のワイヤーガラスの天窓で区別され、入口キオスクは鋳鉄製の屋根板を張ったドーム型の屋根を持っていた。キオスクには駅のトイレ用の換気口もあり、トイレは通常各キオスクの真下にあった。^[69]^{: 13}入口と出口のキオスクは交通の妨げになると考えられ、頻繁に破壊され、広告板として使われた。その結果、20世紀後半までにすべて撤去された。^[69]^{: 13}^[81]^{: 67}アスタープレイス駅には入口キオスクのレプリカが1つ存在する。^[93]

72丁目駅、103丁目駅、116丁目–コロンビア大学駅、モットアベニュー駅へは大きなレンガ造りのコントロールハウスを経由してアクセスしていたが、103丁目駅と116丁目駅は現在は存在しない。^[69]^{: 8}^[83]^{: 46}^[94]^{: 2}これらの駅では、切符売り場とトイレは駅構内ではなく地上のコントロールハウスにあった。^[72]^{: 5}同様のスタイルのコントロールハウスがボーリンググリーン駅とアトランティックアベニューにも建てられた。^[83]^{: 46}^[94]^{: 2}これらはおそらくボストン地下鉄のコントロールハウスに触発されたもので、特定の歴史的スタイルを使用するのではなく、全体的に空想的なデザインになっている。コントロールハウスはレンガ、石灰岩、テラコッタで装飾され、同じくハインズ＆ラファージが設計したブロンクス動物園のアスターコートの建物に似たディテールが施されている。^[69]^{: 11–13}

トンネル

マクドナルドと米国高速交通委員会との契約では、地下鉄の建設方法が指定されていた。委員会は、ボストン地下鉄やブダペスト地下鉄1号線で使用されているような浅いトンネルを好んだ。開削工法は許可されていたが、歩行者や車両用の高架がない限り、掘削深は400フィート (120 m) を超えてはならなかった。開削は、シティホールと34丁目の間、42丁目沿い、および42丁目から60丁目までのブロードウェイ沿いで許可されていた。マレーヒルトンネルがあるため、34丁目と40丁目の間、およびセントラルパークのノースウッズの下を通る104丁目から110丁目までのレノックスアベニュー線では、開削は禁止されていた。 60番街の北側では、請負業者は「人や財産の安全と道路交通の便に配慮した、可能な限り最も迅速な方法」を選択できる。^[23]^{: 235–236}トンネルの最小曲線半径はシティホール駅で147フィート（45メートル）、最大勾配はハーレム川トンネルで3パーセントであった。^[71]^{: 2}

大部分で、開削工法が採用された。開削トンネルにはコンクリート基礎が設けられ、駅舎と同様に天井アーチを支える鋼鉄の梁が設けられている。^[71]^{: 2}^[72]^{: 6}^[23]^{: 237}開削トンネルは一般的に浅く、トンネルの天井は通常地表からわずか30インチ (760 mm) の深さしかない。これにより、当時ニューヨーク市の路面電車で使用されていた地下導管を敷設する余地が確保された。各線路は、柱の中心から各トンネルの外壁まで約12フィート4インチ (3.76 m)、レールの上部から天井の上部まで12フィート6インチ (3.81 m) であった。4線トンネルは通常、幅50フィート (15 m) で、トンネルの外壁にはダクトベンチが設けられていなかった。^[71]^{: 2}路線の短い区間では平屋根トンネルが使用され、約4.6マイル（7.4 km）のコンクリート張りトンネルも建設されました。^[72]^{: 6}ブルックリンからアトランティックアベニューへの延長では、コンクリートの床は（マンハッタンのトンネルと同様に）厚い無筋コンクリートのスラブとして設計されていますが、壁と屋根は主に鉄筋コンクリートで構築されており、鉄骨柱はありません。^[23]^{: 262–263}

市の地形と既存のインフラのため、元の路線の一部では開削工法が使用できなかった。マレー・ヒルとセントラル・パークの下にコンクリート張りのトンネルが建設された。^[23]^{: 236, 256–257}マレー・ヒルでは、4線ある路線が2つの複線トンネルに分割され、急行線の間にグランド・セントラル・ターミナルにある本線の駅に直結する支線用のスペースが確保された。この支線は建設されることはなく、代わりにそのスペースはデュアル・コントラクトの一環としてIRTレキシントン・アベニュー線の急行線を北に延長するために使用された。^[71]^{: 7–8}ウェストサイド線の151丁目と155丁目の間、および158丁目とフォート・ジョージの間では、高い岩だらけの丘を掘るために深掘りトンネルが使用された。^[23]^{: 236, 256–257}イースト川の下のボーリンググリーン駅とバラホール駅の間のジョラレモンストリートトンネルは、一対の鋳鉄管として掘られた。^[23]^{: 261–262}^[95]

上昇セグメント

マンハッタンとブロンクス地区の地形上、特に122丁目と135丁目の間のウェストサイド線、マンハッタンのフォートジョージの北とブロンクス北西部のウェストサイド線、中央ブロンクスのメルローズアベニューの東側のイーストサイド線では、高架高架橋の建設が必要となった。^[23]^{: 236}フィラデルフィアなどで使用されていた固体床の高架橋よりも一般的に安価であったため、オープンフロアの鋼鉄高架橋が使用された。^[71]^{: 2}元々のIRT高架橋では、高架構造は道路の両側に1つずつ、レールが地上から最大29フィート (8.8 m) の高さにある場所で、2つのベント橋で支えられていた。4つのパネルごとにジグザグの横方向の支柱がある。より高い高架橋は4つの塔で支えられており、道路の反対側にある塔（横断方向）は互いに29フィート（8.8メートル）離れており、同じ側にある塔（縦方向）は20〜25フィート（6.1〜7.6メートル）離れています。塔の上部にはX字型のブレースがあり、接続スパンには3対の縦桁の間に2枚の中間垂直スウェイブレースパネルがあります。^[72]^{: 7}^[96]^{: 60–61}^[97]

高架駅は、既存の高架鉄道システムの駅と類似した設計で、ハインズ＆ラファージュ社によって設計された。契約 1 および 2 では、ローカル駅とターミナル駅のみ規定されていた。一般的に、各高架プラットホームには、プラットホームレベルに木製のサイディングと銅製の寄棟屋根を備えたビクトリア朝様式の駅舎がある。各駅舎から道路への階段は、精巧な鉄細工で装飾され、天蓋で覆われている。プラットホームには、駅舎からどちらの方向にも短い距離にわたって天蓋が伸びているが、プラットホームの残りの部分には、街灯が点在する鉄製のガードレールのみがある。^[69]^{: 13–14}高架橋上の高架駅には、道路レベルに切符売り場と待合室があり、プラットホームへのアクセスはエレベーターまたは階段で提供されていた。^[4]

元々のIRTの高架駅のうち2つは、他の駅とは設計が大きく異なっている。ブロードウェイ・7番街線の125丁目駅は、通りを横切る高架の鉄骨アーチ橋の上にあり、線路の下に小さな駅舎があったが、ダイクマン・ストリート駅は石積みの盛土の上にあり、プラットホームの下に制御エリアがあった。^[69]^{: 13–14}ブロードウェイ・7番街線の125丁目駅と177丁目駅にはエスカレーターが追加された。^[71]^{: 3}

トラック

線路自体は100ポンド（45 kg）のレールで作られており、木製の枕木の上に載せられ、バラストを敷いた道床に置かれていた。当初、このシステムでは80ポンド（36 kg）のレールが使用され、コンクリートの道床に埋め込まれた縦方向の木製の枕木に固定されるはずだった。ジャマイカ駅近くのロングアイランド鉄道には、縦方向の枕木が付いた80ポンドのレールで構成された0.25マイル（0.40 km）の線路区間が設置されたが、これは横方向の枕木が付いた100ポンドのレールよりも効果が低いことが判明した。^[71]^{: 2}

装備と機械的特徴

電化

主要な発電所はIRT発電所で、58丁目、 59丁目、11番街、12番街に囲まれたブロック全体を占めていた。建物はポール・C・ハンター率いるIRT技術者グループによって設計され、スタンフォード・ホワイトが独立したファサードを設計した。北側には手術室、南側にはボイラー室があった。^[69]^{: 15–16}^[98]シティホール駅は比較的小さく、地下からしか見えなかったため、発電所はグランドセントラル駅やセントパンクラス駅と同様に、IRTシステムの地上の中心地としても機能した。^[69]^{: 15}この建物は1950年代に地下鉄システムには不要となり、それ以来、コンソリデーテッド・エジソン社がこのスペースをニューヨーク市の蒸気システムに供給するために使用してきた。^[99]

8つの変電所も建設され、ハンターがIRT技術者の協力を得て設計した。変電所のうち6つは設計が同一であった。^[69]^{: 17}ほとんどの変電所は地下鉄から半ブロック以内にあったが、変電所17と18は地下鉄の隣にある。これは、IRT開業当時は人口がまばらだった地域に建設されたためである。^[100]^{: 329}メイン発電所から11,000ボルトの交流電流が高圧給電ケーブルを通り、58番街の下を東に進み、ブロードウェイの下の地下鉄トンネルまで行き、その後、ダクトを通って変電所に運ばれた。ダクトはトンネルに沿って走り、プラットホームの下を発電所まで走っていた。^[100]^{: 330}変電所は交流電流を列車が使用できるように600ボルトの直流電流に変換した。 ^[100]^{: 330, 332}

当初の IRT 地下鉄の電力は、600 ボルトの直流第三軌条システムを介して列車に供給されていました。^[100]^{: 341}^[87]^{: 5347} IRT 開業時には交流牽引は比較的成功しておらず、 IRT が買収を希望していたマンハッタン鉄道会社が運営する既存の高架線も、1899 年から 1900 年の間に第三軌条で電化されていました。 ^[100]^{: 341}第三軌条は、2 本の走行レールのそれぞれに沿って走っています。電気技師のルイス・B・スティルウェルは、第三軌条の上に破片が落ちないように、第三軌条の少し上に吊るす木の板を設計しました。各線路セクションへの電力は、通常、最寄りの変電所から供給されました。^[100]^{: 342}車両は、第三軌条の上面を滑るオーバーランニング接触シューを介して第三軌条から電流を集めます。^[100]^{: 344}

車両

最初の IRT 地下鉄建設の責任者であるジョン・B・マクドナルドは、システムの車両、つまり列車の仕様も与えられました。幹線では、3 両編成のローカル列車が 2 分ごとに到着し、4 両編成の急行列車が 5 分ごとに到着するのに十分な車両が必要でした。車両は、乗客の乗降が容易で、外観が美しく、少なくとも 48 人が座れ、換気が十分に行われていなければなりませんでした。^[100]^{: 341}

IRT向けに最初に発注された車両は500両編成のコンポジットで、1903年から1904年にかけて納品され、ジューエット、セントルイス、ウェイソン、ジョン・スティーブンソンの各社で製造された。この数には試作車2両は含まれていない。コンポジットは木材と鋼鉄の複合材で作られていたため、そのように名付けられた。^[100]^{: 346–347}^[101]^{: 56–58} 1904年にアメリカン・カー・アンド・ファウンドリー（ACF）に300両のギブスHi-V車を発注したが、これは世界初の量産型全鋼製客車であった。これらは設計者のジョージ・ギブスにちなんで名付けられた。 ^[101]^{: 59}^[102]^{: 27}当初、混載列車が衝突事故に巻き込まれた場合に危険が生じる可能性があるため、交通当局はコンポジット車と鋼鉄車を同じ編成で使用することに消極的だった。^[101]^{: 59} 1906年にコンポジットと鋼鉄の列車が衝突し、両車両が炎上した事件を受けて、IRTは鋼鉄車両のみを発注することにした。鋼鉄の列車はほぼ無傷だったが、コンポジットはほぼ完全に破壊された。^[100]^{: 348}コンポジット車両は最終的に、追加の鋼鉄地下鉄車両の到着により高架線に転用された。^[100]^{: 348}^[101]^{: 59} ACFは1907年と1908年にIRT向けに鋼鉄デッキルーフHi-V車両を50両製造した。^[101]

当初の地下鉄車両は、両側の端に2つのドアが設けられていたが、効率が悪く、ラッシュアワー時には最大50秒の遅延を引き起こしていた。これに対応して、公共サービス委員会は、両端に2つのドア、両側の中央に1組のドアが設けられた車両を発注し始め、既存の車両を中央ドアに対応できるように改造した。最初の中央ドア車両であるヘドレーHi-Vは1909年に発注され、翌年から納入され始めた。^[53]^{: 167–168}

インパクト

乗客数

IRTは開業と同時に人気を博し、ニューヨーク・トリビューンは「地下鉄ラッシュの誕生」と評した。^[53]^{: 146}しかし、開業から1週間も経たないうちに、最初の地下鉄路線は利用者の多さに圧倒されてしまった。^[83]^{: 46}最初の路線は1日あたり60万人の乗客を収容できるように設計されていたが、1904年12月までにその半分の乗客を収容できるようになり、開業1周年を迎える頃には定員に近づいた。その後の拡張により、IRTの1日あたりの平均乗客数は1908年までに80万人に、1914年までに120万人にまで増加した。コンサルタント技術者のビオン・J・アーノルドは1908年に「利用者数は年々増加しており、そのため最大収容能力は限界に達している」と書いている。^[53]^{: 146–147}急行サービスはIRTの計画者が予想していた以上に人気があった。時速25マイル（40km/h）で運行する急行列車は、遅延がなければ市内で最も速い都市交通手段であったが、多くの乗客がローカルサービスとの乗り換えを希望したため、頻繁に遅延した。^[53]^{: 151}

1900年当時、ニューヨーク市は地下鉄路線を1本しか敷設できず、IRTが主に既存の交通機関の混雑緩和に役立つことを期待していた。しかし、既存の交通機関の混雑は大幅には減少せず、1907年の高架鉄道の乗客数は1904年より1%減少し、路面電車の乗客数は1904年から1910年にかけて4%減少した。^[53]^{: 146–147} 1906年にニューヨーク州鉄道委員会が発行した報告書では、グレーター・ニューヨークの成長が高速交通機関の発達を上回っていると述べられていた。^[103]一般的に、これは地下鉄開通直前の数年間の大幅な成長に起因する可能性があり、高架鉄道の乗客数は1901年から1904年にかけて50パーセント増加しました。 ^[53]^{: 148} 1904年から1914年の間に、ニューヨーク市の乗客総数は60パーセント以上増加して17億5300万人になりました。^[53]^{: 153} 1900年代後半から1910年代前半にかけて行われた信号システムのアップグレードやプラットフォームの拡張などの技術的変更により、IRTは急行線と各駅停車線で108秒に1本の列車、つまり1時間あたり33本の列車を走らせることができました。^[53]^{: 168}

都市開発

42丁目以南では、地下鉄の開通は小売業にほとんど影響を与えなかった。20世紀初頭には高級小売店や中流階級向けデパートが北上しつつあったが、6番街と5番街のさらに西側に留まることを選んだ。^[53]^{: 182} ユニオンスクエア、および14丁目と25丁目の間の4番街（現在のパークアベニューサウス）は、1909年までにロフトやオフィスビルが立ち並ぶ主要な卸売地区になりつつあった。 ^[104]^[105]地下鉄は42丁目以北でより目立った影響を及ぼし、マンハッタンの東側から西側に移った。42丁目とブロードウェイのすぐ北にはロングエーカースクエアがあり、IRT地下鉄の開通が発表された後、ニューヨークタイムズの新本社など開発が進んだ。^[53]^{: 182}ロングエーカースクエアは1904年にタイムズスクエアに改名されたが、これはIRT地下鉄駅に独自の駅名が必要だったためでもある。^{[106]地下鉄の開通により、マンハッタンの}劇場街はタイムズスクエア周辺のブロードウェイに移転した。 ^[53]^{: 183–184}

マンハッタンのアッパーウエストサイドでは、地下鉄の開通により、19世紀後半には低層の建物が立ち並ぶ不均一な開発だったブロードウェイ沿いに住宅開発が進んだ。以前はセントラルパークの存在により、より密集した開発が進むアッパーイーストサイドの住民の多くが公園を横切ろうとはしなかったため、アッパーウエストサイドの開発範囲は限られていた。地下鉄の開通により、ブロードウェイ沿いに10階建て以上のアパートや小規模な商業施設が建てられ、周辺の地価が上昇した。^[53]^{: 185–186}さらに北のモーニングサイドハイツのウエストサイド支線周辺では、地下鉄が開通すると、開発業者が中流階級向けのアパートを建設し始めた。^[107]ハーレム中心部のイーストサイド支線周辺では、劇場や銀行などの商業施設が、地下鉄が通っていたレノックスアベニューに移転した。^[53]^{: 190}

IRT地下鉄が開通したとき、ブロンクスとマンハッタンの北端は主に田舎だった。不動産投機家たちはすぐに地下鉄駅周辺の土地を買い占め、土地を小さな区画に分割し、これらの区画を小規模建設業者に売却した。これらの地域では、建設費が安く、多くの投機家が利益のために土地を売却しようと考えていたため、長屋住宅が最も普及した開発形態であった。長屋はほぼ独占的に地下鉄から2ブロック以内で開発され、主に130丁目の北に集中していた。^[53]^{: 195–196} これらの地域での長屋住宅の建設により、ローワーイーストサイドやその他の地域の下層階級の住民はより自由に移動できるようになった。1900年から1920年にかけて、アッパーマンハッタンとブロンクスの人口は、市の他の地域よりも高い割合で増加した。集合住宅の開発は、改革者たちの地下鉄に対する見方を変え、地下鉄建設によって引き起こされるような無計画な開発を規制するために、1916年のゾーニング決議などのゾーニング規制が制定されました。 ^[53]^{: 200–201}

二重契約後

現在のシャトルプラットフォームから見た、タイムズスクエア駅の現在は閉鎖されている北行きプラットフォーム — タイムズスクエア駅の元々の北行きIRTプラットフォームは、1918年に42番街シャトルの運行のために改造され、2021年に閉鎖されました。

1913年に調印された二重契約では、マンハッタンの元の幹線を、レキシントン・アベニューの下のイーストサイド線と、ブロードウェイおよび7番街の下のウェストサイド線に分割することが求められた。^[108]タイムズスクエアから42丁目の南にあるブロードウェイ–7番街線の最初の部分は、1917年6月3日に開通し、1918年7月1日にサウスフェリーまで延長された。[ ^109]グランドセントラルから125丁目までのレキシントン・アベニュー線の新しい部分は、1918年7月17日に開通した。 ^[110]新しい「H」システムは、1918年8月1日に実装され、ブロードウェイ–7番街線の2つの半分とレキシントン・アベニュー線の2つの半分を結合した。^[111]タイムズスクエアとグランドセントラルの間の元の幹線の部分は、42丁目シャトルになった。「H」システムの完成により、IRTシステムの容量は2倍になりました。^[112] IRTはフラッシングラインの建設を通じてクイーンズまで延長され、その最初の部分は1915年に開通しました。^[113]

1950年代から1960年代までには、当初のIRT駅のほぼ全てが、全長51.4フィート（15.7メートル）の車両10両を収容できるように延長された。^[114]^[115]^[b]この間、いくつかの駅が閉鎖された。その最初の駅は、かつてシステムの建築上の傑作であったシティホール駅であったが、近代化には費用がかかりすぎると判断され、1945年に閉鎖された。^[118] 18番街駅は、 14番街駅に近かったため、3年後に閉鎖された。^[119] 180番街-ブロンクスパーク駅は、ホワイトプレーンズロード線のサービスを改善するプログラムの結果、1952年に閉鎖され、取り壊された。 [ ^{120] 91丁目} 駅は、 86丁目駅と96丁目駅のプラットホームが延長された後、1959年に閉鎖され、 ^[115]ワース通り駅は、ブルックリンブリッジ駅のプラットホームが延長された後、1962年に閉鎖されました。^[121]元々のサウスフェリーループ駅は、2009年にブロードウェイ-7番街線の新しい駅に置き換えられるまで運用されていました。^[122]^[c]

オリジナルのIRTの設計要素の多くは長年にわたり削除または変更されてきましたが、^[123]システムの一部は国家歴史登録財(NRHP) に登録されているか、ニューヨーク市指定ランドマーク (NYCL) に指定されています。^[124]^[125]ニューヨーク市ランドマーク保存委員会( LPC) は、1979 年にオリジナルのIRT駅12駅の内部をニューヨーク市ランドマークに指定しました。^[18]^{[126] LPC は、ボーリンググリーン}^[127]と72番街のコントロールハウスを含むオリジナルのIRTの他の部分も保護しています。^[128]さらに、MTA は1999年にこれらの構造物の多くをNRHP ステータスに推薦しました。^[123]

ステーション一覧

参照

ニューヨーク市地下鉄の歴史

注記

^ モットアベニューのエレベーターは1975年に撤去された。^[79]
^ 2019年現在^{[アップデート]}、契約1と2の3つの駅は引き続き運用されているが、51フィートの車両10両を収容することはできない。145丁目とレノックスアベニューのプラットホームは長さ348フィート（106メートル）で、51フィートのIRT地下鉄車両6両半を収容できる。^[116]現在42丁目シャトルの一部となっているタイムズスクエア駅とグランドセントラル駅は、2021年に51フィートの車両6両を収容できるように拡張された。^[117]
^ ab 駅の元々の部分は2つのループのうちの外側で、 1918年にIRTブロードウェイ-7番街線の一部となった。2009年3月16日に閉鎖されたが^{[122] 、2013年4月4日から2017年6月26日まで、}代替施設の修理中に再び運行された。 ^[129]元々のIRT地下鉄の一部ではなかった内側のループは、1918年から1977年まで運行されていた。 ^[130]
^ 1918 年に「H」システムが実装される前の駅の線路数。「Local」とマークされた駅は、最外線のローカル列車のみが停車します。3 線または 4 線がある「All」とマークされた駅は、ローカル列車と急行列車の両方が停車します。
^ 公式ランドマーク指定: NRHP はNational Register of Historic Places (国家歴史登録財)、NYCL はNew York City Landmark (ニューヨーク市ランドマーク)の略です。

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ニューヨーク地下鉄内部、14番街から42番街（1905年）、列車の運転席から撮影した最初のIRT地下鉄路線の映像を含む短編映画

[80] モットアベニューのエレベーターは1975年に撤去された。^[79]

[119] 2019年現在^{[アップデート]}、契約1と2の3つの駅は引き続き運用されているが、51フィートの車両10両を収容することはできない。145丁目とレノックスアベニューのプラットホームは長さ348フィート（106メートル）で、51フィートのIRT地下鉄車両6両半を収容できる。^[116]現在42丁目シャトルの一部となっているタイムズスクエア駅とグランドセントラル駅は、2021年に51フィートの車両6両を収容できるように拡張された。^[117]

[south-ferry-125] 駅の元々の部分は2つのループのうちの外側で、 1918年にIRTブロードウェイ-7番街線の一部となった。2009年3月16日に閉鎖されたが^{[122] 、2013年4月4日から2017年6月26日まで、}代替施設の修理中に再び運行された。 ^[129]元々のIRT地下鉄の一部ではなかった内側のループは、1918年から1977年まで運行されていた。 ^[130]

[132] 1918 年に「H」システムが実装される前の駅の線路数。「Local」とマークされた駅は、最外線のローカル列車のみが停車します。3 線または 4 線がある「All」とマークされた駅は、ローカル列車と急行列車の両方が停車します。

[133] 公式ランドマーク指定: NRHP はNational Register of Historic Places (国家歴史登録財)、NYCL はNew York City Landmark (ニューヨーク市ランドマーク)の略です。

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