ニューヨーク・セントラル鉄道

オールバニーの実業家であり、モホークバレー鉄道のオーナーでもあったエラストゥス・コーニングは、上記の鉄道会社を一つのシステムに統合することに成功し、1853年3月17日、各社の経営陣と株主は合併に合意した。この合併は4月2日に州議会によって承認され、1853年5月17日、ニューヨーク・セントラル鉄道が設立された。

まもなくバッファロー・アンド・ステート・ライン鉄道とエリー・アンド・ノース・イースト鉄道は、6フィート（1,829 mm）の広軌から4フィート8 + 1/2インチ（1,435 mm ）の標準軌に改軌し、バッファローの鉄道と直接接続し、ペンシルベニア州エリーへの直通ルートを提供した。      

ロチェスター・アンド・レイク・オンタリオ鉄道は1852年に設立され、1853年秋に開業しました。開業前はロチェスター・ロックポート・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道にリースされていましたが、この鉄道は後にニューヨーク・セントラル鉄道の一部となりました。1855年、この鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道に合併され、ロチェスターから北へオンタリオ湖畔のシャーロットまでを結ぶ支線となりました。

バッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道も1855年にこの鉄道に統合された。同鉄道は1834年に設立認可を受け、1837年に開業し、バッファローとナイアガラフォールズを結んでいた。1853年にはニューヨーク・セントラル鉄道にリースされていた。

また、1855年にはナイアガラフォールズから北のルイストンまでを結ぶルイストン鉄道との合併が行われた。この鉄道は1836年に設立され、1837年に開業したが、当初は他の鉄道とは接続していなかった。1854年には南側に延伸線が開通し、バッファロー・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道と接続し、路線は同鉄道にリースされた。

カナンダグア・アンド・ナイアガラフォールズ鉄道は1851年に設立認可を受けた。最初の区間は1853年に開通し、オーバン・ロード沿いのカナンダグアから西へ本線のバタビアまで延びた。同年後半には西へノース・トナワンダまで延伸され、1854年にはナイアガラフォールズにナイアガラフォールズ吊橋と接続する区間が開通した。1858年、ニューヨーク・セントラル鉄道が破産した同社を買収し、ナイアガラ・ブリッジ・アンド・カナンダグア鉄道として再編し、1890年に自社に吸収合併した。

サラトガ・アンド・ハドソン・リバー鉄道は1864年に設立認可を受け、1866年にシェネクタディ南東のアセンズ・ジャンクションから南東、そして南へとハドソン川西岸のアセンズに至る支線として開業した。1876年9月9日、同社は鉄道会社に合併されたが、同年、アセンズの終着駅が火災で焼失し、路線は廃止された。

主要な修理工場は、コーニングの故郷であるオールバニーに、仕分けヤードと家畜囲い場とともに、300エーカーの土地（ウェストオールバニーとして知られる）に設立された。施設には、機関車工場、貨車・客車工場、機関庫ターミナルが含まれていた。これらは、1957年に蒸気機関車が廃止されるまで、ニューヨーク・セントラル鉄道の主要な後方支援工場であった。^{[ 9 ]}

トロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道は1845年に設立認可を受け、同年後半に開通し、トロイから南へハドソン川東岸のグリーンブッシュ（現在のレンセラー）までを結んだ。ハドソン川鉄道は、この路線を南へニューヨーク市まで延伸するために1846年5月12日に設立認可を受け、全線開通は1851年10月3日であった。完成に先立ち、6月1日にトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道をリースした。

コーネリアス・ヴァンダービルトは、並行して走るニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道を買収した直後の1864年に、ハドソン川鉄道の経営権を獲得した。

ハドソン川鉄道の線路沿いに、ウェストサイド線は1934年にマンハッタン区に建設されました。これは、当時廃止されていた10番街と11番街の路面線路を迂回する高架線路として建設されたものです。高架区間はその後廃止され、35番街以北のトンネルは、ニューヨーク・ペン駅行きのAmtrak列車のみが使用しています（その他の列車はすべて、スパイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道を経由してハーレム線に乗り換えます）。34番街以南のウェストサイド線の残存区間は、 2009年から2014年にかけて建設された線状公園「ハイライン」として再開されました。

ニューヨーク・セントラル鉄道の路線図

1876

1893

1900

1918

1867年、 コーネリアス・ヴァンダービルトは、アルバニーのハドソン川橋に関連した策略を駆使して、アルバニーからバッファローを結ぶニューヨーク・セントラル鉄道の支配権を獲得した。1869年11月1日、彼はこの鉄道を自身のハドソン川鉄道と合併させ、ニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン川鉄道を設立した。これにより、路線網はアルバニーからハドソン川東岸沿いに南へニューヨーク市まで延伸され、アルバニーから北へトロイまでを結ぶトロイ・アンド・グリーンブッシュ鉄道はリース契約に基づいて運行された。

ヴァンダービルトが運営していた他の路線には、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道、レイクショア・アンド・ミシガン・サザン鉄道、カナダ・サザン鉄道、ミシガン・セントラル鉄道などがあり、これらは鉄道事業の一部として運営されていた。

スパイテン・ダイビル・アンド・ポート・モリス鉄道は1869年に設立認可を受け、1871年に開業した。この鉄道は、ハドソン川沿いを走る列車がハーレム川北岸を通って南東に向かい、ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道に接続するためのルートを提供した。列車は、ニューヨーク・セントラル鉄道が建設し1871年に開業したグランド・セントラル駅、またはポート・モリスの貨物施設に向かうことができた。開業当初から、この鉄道はニューヨーク・セントラル鉄道にリースされていた。

ジュネーブ・アンド・ライオンズ鉄道は1877年に設立され、1878年に開業した。開業当初からニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）にリースされていた。この鉄道はシラキュースとロチェスターを結ぶ路線で、ライオンズの本線からジュネーブのオーバーン・ロードまでを結んでいた。1890年にNYCに合併された。

1885年、 1883年から競合していたニューヨーク・ウェストショア・アンド・バッファロー鉄道は、ハドソン川西岸沿いに線路を敷き、バッファローまでニューヨーク・セントラル鉄道とほぼ並行して走っていたが、ニューヨーク・セントラル鉄道に買収され、ウェストショア鉄道となり、ウィーホーケン・ターミナルで旅客、貨物、貨車輸送の事業を展開した。ニューヨーク・セントラル鉄道は、1887年と1900年にそれぞれピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道とボストン・アンド・オールバニー鉄道の支配権を引き継いだが、両鉄道は独立した子会社として運営された。ニューヨーク・セントラル鉄道の社長であったウィリアム・H・ニューマンは1909年に辞任した。^{[ 10 ]}ニューマンは1901年にサミュエル・R・キャラウェイ（1898年にデピューの後任として社長に就任）の後任として社長に就任していた。^{[ 11 ]}

1914年、11の子会社の事業がニューヨーク・セントラル・アンド・ハドソン・リバー鉄道と合併し、ニューヨーク・セントラル鉄道が再編成された。合併当初から、この鉄道は一般にニューヨーク・セントラル・ラインズと呼ばれていた。1935年の夏、名称がニューヨーク・セントラル・システムに変更され、この名称は1968年にペンシルベニア鉄道と合併するまで維持された。20世紀初頭から中頃にかけて、蒸気機関車への安定した石炭供給を確保するため、この鉄道はペンシルベニア州中部でクリアフィールド瀝青炭会社を自社の鉱山子会社として運営していた。^{[ 12 ]}

クリーブランド、シンシナティ、シカゴ、セントルイス鉄道（ビッグ・フォーとも呼ばれる）は、1889年6月30日にクリーブランド、コロンバス、シンシナティ、インディアナポリス鉄道、シンシナティ、インディアナポリス、セントルイス、シカゴ鉄道、インディアナポリス、セントルイス鉄道の合併により設立された。翌年、同社は旧インディアナ・ブルーミントン・アンド・ウェスタン鉄道の支配権を獲得した。1906年までに、ビッグ・フォー自体がニューヨーク・セントラル鉄道に買収された。1930年まで独立して運営され、その後ビッグ・フォー・ルートと呼ばれた。1930年、ニューヨーク・セントラル鉄道はミシガン・セントラルと「ビッグ・フォー」（クリーブランド、シカゴ、シンシナティ、セントルイス鉄道）の両方の99年間のリースを取得した。^{[ 13 ]}

ニューヨーク州ウェスト・オールバニーの後方工場では、鉄道車両の修理に追いつけなかったため、バッファローの東にデピュー（1892年）、クロトン・オン・ハドソン（ハーモン工場、1907年）、ペンシルベニア州オークグローブ（エイビス工場、1902年）に工場が増設された。ハーモン工場は、列車がニューヨーク市に近づくにつれて機関車の動力源が蒸気から電気に切り替えられる地点であったため、特に重要であった。^{[ 14 ]}

ニューヨーク・セントラル鉄道の地形は概して平坦で、最大のライバルであるペンシルベニア鉄道の山岳地帯とは明らかに異なる特徴を持っていた。ニューヨークからシカゴまでの主要路線のほとんどは川に沿っており、ボストン・アンド・オールバニー鉄道のウェスト・オールバニー・ヒルとバークシャー・ヒルズ以外には大きな勾配はなかった。このことは、旗艦路線であるニューヨーク・シカゴ水位線を中心に構築された広告から機関車の設計に至るまで、路線の多くの面に影響を与えた。^{[ 15 ]}

混雑地域を迂回するために、多くのバイパス道路や迂回路が建設された。

ジャンクション鉄道のバッファロー・ベルト線は1871年に開通し、バッファローの北東を迂回するルートと、ダウンタウンを経由する旅客列車の環状ルートを提供した。1885年に買収されたウェスト・ショア鉄道は、ロチェスターを迂回するルートを提供した。ターミナル鉄道のガーデンビル・カットオフは1898年に開通し、バッファローの南東を迂回する通過交通を可能にした。

スケネクタディ迂回路は、ウェストショア鉄道への2つの接続からなり、直通列車がスケネクタディのダウンタウンを迂回できるようにした。プロジェクト全体は1902年に開通した。クリーブランド短線鉄道は、オハイオ州クリーブランドのバイパスを建設し、1912年に完成させた。1924年には、ハドソン川接続鉄道のキャッスルトン・カットオフの一部として、アルフレッド・H・スミス記念橋が建設された。これは、混雑したウェストアルバニー・ターミナル地区とウェストアルバニー・ヒルを迂回する全長27.5マイル（44.3km ）の貨物輸送用バイパスである。 

1910年代には、ローマでこれとは無関係の線路変更が行われた。エリー運河がローマ中心部の南側に新設され、拡幅されたのだ。ニューヨーク・セントラル鉄道の本線は、中心部から南へ移設され、新設された運河の南岸に敷設された。中心部の南東、旧本線が運河と交差していたあたりに橋が架けられ、南東方面へのアクセスが確保された。中心部の西側では、旧本線は廃止されたが、ニューヨーク・セントラル鉄道の本線から北へ、かつてのローマ・ウォータータウン・アンド・オグデンズバーグ鉄道まで延びる新しい鉄道路線が建設され、ニューヨーク・セントラル鉄道のすべての通過列車がローマを迂回できるようになった。

ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車は、山岳地帯での低速走行よりも、本線の平坦な軌道での高速走行に最適化されていました。この鉄道システムの有名な機関車には、特に1937～38年のJ-3a型をはじめとする有名な4-6-4型ハドソン、第二次世界大戦時代の1940年のL-3型と1942年のL-4型モホーク、そして1945～46年のS型ナイアガラなどがありました。ナイアガラは高速な4-8-4型機関車で、蒸気機関車愛好家（鉄道ファン）からはしばしばその種の最高峰とみなされていました。

20世紀の最初の3分の2の間、ニューヨーク・セントラル鉄道はアメリカで最も有名な列車のいくつかを運行していました。1902年に運行を開始した「20世紀特急」 （センチュリー号）は、ニューヨーク市のグランド・セントラル駅とシカゴのラサール・ストリート駅を結び、レッドカーペット待遇とファーストクラスのサービスで知られる同社で最も有名な列車でした。最後の運行は1967年12月2日～3日でした。

1930年代半ば、多くの鉄道会社が流線型の機関車を導入し始めていました。ニューヨーク・セントラル鉄道がコモドール・ヴァンダービルトを導入するまでは、すべてディーゼル電気機関車でした。ヴァンダービルトはニューヨーク・セントラル鉄道初の流線型蒸気機関車でした。^{[ 16 ]}

同鉄道は、1936年に47州を巡回してドラッグストアチェーンのレクソールを宣伝し、会社のコンベンションのためのスペースを提供した、流線型の蒸気機関車レクソール列車を運行した。 [ 17 ]^{ウォーターレベルルート}をたどった蒸気機関車センチュリーは、1938年6月15日の流線型化後、960.7マイルの旅を16時間で完了することができた（第二次世界大戦後しばらくの間は15時間半で完了した）。ニューヨーク市からニューヨーク州北部を経由してバッファローとクリーブランドまで運行したニューヨーク・セントラル鉄道のエンパイア・ステート・エクスプレスと、ニューヨーク市とシンシナティ間を運行したオハイオ・ステート・リミテッドも有名だった。

1946年から1950年代半ばにかけて、センチュリー号やその他のニューヨーク・シティ鉄道の列車は、シカゴでスーパーチーフ号やシティ・オブ・サンフランシスコ号などの西部の列車と寝台車を交換した。個室、2人部屋、応接室を備えたこれらの車両は、ニューヨーク市とロサンゼルスまたはサンフランシスコ（オークランド・ピア）間の直通寝台サービスを提供した。^{[ 18 ] [ 19 ]}

ニューヨーク・セントラル鉄道は、当時最も近代的な蒸気機関車を保有していたにもかかわらず、財政難のため、より経済的なディーゼル電気機関車への転換を急ぎました。ボストン・アンド・オールバニー線は1951年までに完全にディーゼル化されました。^{[ 20 ]}オハイオ州クリーブランド以東のすべての路線は、1953年8月7日（バッファロー以東）から1953年9月（クリーブランド・バッファロー間）の間にディーゼル化されました。ナイアガラ型機関車はすべて1956年7月までに廃車となりました。1957年5月3日、H7e型2-8-2ミカド型蒸気機関車1977号が、同鉄道で最後に廃車となった蒸気機関車であると報告されています。^{[ 21 ]}しかし、北東部の鉄道の経済状況は非常に深刻になり、この転換をもってしても事態を好転させることはできませんでした。

ニューヨーク・セントラル鉄道の代表的な列車：

1954年6月、ニューヨーク・セントラル・システムの経営陣は、ロバート・ラルフ・ヤングと彼が率いるアレゲニー・コーポレーションとの委任状争奪戦に敗れた。^{[ 23 ]}

アレゲニー・コーポレーションは、 1920年代にクリーブランドのヴァン・スウェリンゲン兄弟によって築かれた不動産と鉄道の巨大企業であり、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）とニッケル・プレート鉄道を支配していた。大恐慌時代には、ヤングと金融家のアラン・プライス・カービーの支配下に入った。

ヤングは鉄道の先見の明のある人物と見なされていたが、ニューヨーク・セントラル鉄道は彼が想像していたよりも悪い状態だった。約束を守ることができなかったヤングは、1958年1月に配当金の支払いを停止せざるを得なくなった。彼はその月の後半にフロリダ州パームビーチの邸宅で自殺した。^{[ 24 ]}

ヤングの自殺後、ニューヨーク・シティ鉄道の経営は、 1954年からヤングの下で​​同鉄道に勤務していたアルフレッド・E・パールマンが引き継いだ。鉄道の財政状況は極めて悪かったものの、パールマンは業務を効率化し、会社の経費削減に成功した。1959年には、営業赤字を770万ドル削減し、ニューヨーク・シティ鉄道の株価は名目上1株当たり1.29ドルまで上昇、終戦以来見られなかった配当金を生み出した。1964年までに、パールマンはニューヨーク・シティ鉄道の長期債務を約1億ドル削減し、旅客収入の赤字を4200万ドルから2460万ドルにまで減らした。

パールマンはまた、鉄道全体でいくつかの近代化プロジェクトを実行した。特筆すべきは、ニューヨーク・セントラル鉄道の多くの路線で集中交通管制（CTC）システムを採用し、4線路の本線を2線に縮小したことである。彼は多くの操車場や仕分けヤードの建設や近代化を監督し、特に1924年にアルバニーの南に開設され、1966年に近代化された2000万ドルのセルカーク操車場が有名である。パールマンはまた、ジェット列車の実験も行い、自動車と航空機の競争激化への対策として、 B-36ピースメーカー爆撃機から取り外した2基のJ47ジェットエンジンを搭載したバッドRDC車（M-497ブラックビートル）を開発した。このプロジェクトは試作段階から先に進むことはなかった。

パールマンの削減により、鉄道の多くのサービスが縮小され、特にニューヨーク周辺の通勤路線が大きな影響を受けた。1958年から1959年にかけて、ウェストチェスター郡とパットナム郡のニューヨーク・セントラル鉄道のパットナム支線で運行が停止され、ハドソン川を渡ってウィーホーケン・ターミナルへ向かうフェリーサービスも廃止された。これにより、ジャージーシティからアルバニーまでハドソン川西岸沿いに走るウェストショア線にも影響が出た。1958年にはアルバニーへの長距離運行が中止され、1959年にはジャージーシティとニューヨーク州ウェストヘイバーストロー間の通勤運行が終了していた。しかし、ニューヨーク都市圏周辺ではこれらの路線の利用が盛んだったため、通勤路線の大部分を廃止することは不可能だった。

長距離および地域旅客列車の多くは、運行が中止されるか、サービスが縮小され、ミシガン州、イリノイ州、インディアナ州、オハイオ州の路線では、プルマン車、パーラー車、寝台車が客車に置き換えられました。アルバニーとバッファローを結ぶエンパイア回廊では、サービスが大幅に縮小され、バッファローからナイアガラの滝までのサービスは1961年に廃止されました。1967年12月3日には、有名なトゥエンティース・センチュリー・リミテッドを含む、ほとんどの長距離列車が運行を終了しました。ニューヨーク州北部のエンパイア回廊から分岐する鉄道の支線サービスも徐々に廃止され、最後に廃止されたのは、1965年4月24日のユティカとレイクプラシッドを結ぶアディロンダック支線でした。ロチェスター、スケネクタディ、アルバニーにある鉄道の多くの大きな駅は、取り壊されるか、放棄されました。これらの削減策によって一定の節約効果は得られたものの、鉄道会社が再び経営破綻を免れるためには、より恒久的な解決策が必要であることは明らかだった。

北東部の多くの鉄道会社が直面した問題の一つは、残された鉄道輸送量が減少する一方で、鉄道市場が飽和状態にあったことだった。ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）は、最大のライバルであるペンシルベニア鉄道（PRR）とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）に加え、デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道（DLW）、エリー鉄道、リーディング鉄道、ニュージャージー・セントラル鉄道、リーハイ・バレー鉄道といった中規模の鉄道会社とも競争しなければならなかった。

これらの鉄道会社の合併は、業務の効率化と競争の緩和を実現する有望な方法のように思われた。DL&W鉄道とエリー鉄道は、1958年に事業統合を開始した際に一定の成功を収め、最終的に1960年にエリー・ラッカワナ鉄道が設立された。

その他の合併では、バージニアン鉄道、ワバッシュ鉄道、ニッケルプレート鉄道などがノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）システムに統合され、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）、ウェスタン・メリーランド鉄道（WM）、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）などが他の鉄道会社と合併してチェシー・システムを形成した。大幅な合理化と旅客サービスの削減が、これらの合併の成功につながった。

この流れを受け、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）は1950年代半ばにはすでに合併相手となる鉄道会社を探し始めており、当初はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B&O）、ミルウォーキー鉄道、そしてNYC傘下のニッケル・プレート鉄道との合併を模索していた。しかし、前述の合併とは異なり、NYCの合併は、州際通商委員会（ICSC）の命令により維持が義務付けられていた、かなり広範囲にわたる地域旅客サービスや通勤旅客サービスを運営していたため、困難を極めた。

合併を成功させるだけの十分な資本力を持つ鉄道会社は、ニューヨーク・セントラル鉄道の最大のライバルであるペンシルバニア鉄道（PRR）しかないことがすぐに明らかになった。PRR自体も依然として多くの旅客輸送量を抱える鉄道会社だった。両鉄道会社間の合併交渉は1955年には既に始まっていたが、州際通商委員会の介入、運行組合の反対、競合鉄道会社の懸念、そして両社自身が合併計画を策定できなかったことなど、多くの要因により交渉は遅れ、結果として10年以上も進展が遅れることになった。

主な争点は、合併に際してどちらの鉄道会社が過半数の支配権を持つべきかという点だった。1950年代から1960年代にかけてパールマンが行ったコスト削減により、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）はペンシルバニア鉄道（PRR）よりも財政的に健全な状態にあった。しかし、州際通商委員会（ICC）は、PRR社長のスチュアート・T・サンダースの働きかけもあり、PRRがNYCを吸収合併することを望んでいた。もう一つの争点は、ICCが破産したニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（通称ニューヘイブン鉄道）を新システムに強制的に組み込もうとしたことで、これは1970年に実行された。両社はこれに強く反対した（もっとも、財政的に正当な理由があった）。最終的に、これら二つの争点が、新ペン・セントラル鉄道の消滅へと繋がった。

1968年1月26日、ニューヨーク・セントラル鉄道の最後の旅客時刻表が発効した。最終時刻表では、ペンシルバニア鉄道との合併を見越して大幅に短縮された運行スケジュールが明らかになった。20th Century Limitedを含むほとんどの近距離および長距離旅客サービスは1967年12月3日に終了していた。^{[ 25 ]}

1968年2月1日、ニューヨーク・セントラル鉄道は破産したペンシルベニア鉄道と合併し、ペン・セントラル・トランスポーテーション・カンパニー（PC）と改名され、ニューヨーク・セントラル鉄道のパールマンがPCの社長に選出された。^{[ 26 ]} 1970年に州際通商委員会（ICC）が赤字のニューヘイブン鉄道をPCに強制的に合併させたため、PCはすぐに多額の負債を抱えることになった。^{[ 24 ]}さらに、パールマンとPCのCEOであるスチュアート・T・サンダースの間には対立があり、パールマンはPCの貨車編成を刷新するために2500万ドルを要求したが、サンダースがこれを拒否したため、パールマンは辞任した。^{[ 27 ] [ 28 ]}

両社の競合する企業文化、労働組合の利害、互換性のない運用システムとコンピュータシステムが、成功への希望を台無しにした。さらに、利益を上げているように見せかけるため、取締役会は鉄道会社の準備金を株主への配当金の支払いに充てることを承認した。それにもかかわらず、1970年6月1日、ペン・セントラルは破産を宣告した。これは当時、米国で最大の民間破産であった。^{[ 28 ]}破産保護の下、ペン・セントラルが他の鉄道会社に負っていた多くの未払い債務は凍結されたが、他の鉄道会社がペン・セントラルに負っていた債務は凍結されなかった。これは、すでに脆弱だった鉄道業界全体に波及効果をもたらし、北東部の他の多くの鉄道会社を破産に追い込んだ。その中には、エリー・ラッカワナ鉄道、ボストン・アンド・メイン鉄道、ニュージャージー・セントラル鉄道、リーディング・カンパニー、リーハイ・バレー鉄道などが含まれる。^{[ 28 ]}

ペン・セントラルは、米国における民間資金による旅客鉄道サービスの最後の希望となった。破産を受けて、リチャード・ニクソン大統領は1970年鉄道旅客サービス法に署名し、政府補助金を受けた鉄道システムであるアムトラックとして知られる全米鉄道旅客公社を設立した。1971年5月1日、アムトラックは米国におけるほとんどの地域および長距離都市間旅客列車の運行を引き継いだ。^{[ 29 ]}アムトラックは最終的に、主にペンシルバニア鉄道とニューヘイブン鉄道から引き継いだ、ボストンとワシントンDC間の大部分が電化されたルートである北東回廊の所有権を引き継ぐことになる。ペン・セントラルは1971年にコンレールに買収され、破産状態にある間も次の5年間は通勤サービスを運行し続けた。1976年にコンレールが正式に設立され、その年に他の破産した鉄道会社がコンレールに吸収された。

コンレール（正式名称はコンソリデーテッド・レール・コーポレーション）は、ペン・セントラル鉄道や他の破産した鉄道会社の貨物事業を救済するために米国政府によって設立され、1976年4月1日に営業を開始しました。^{[ 28 ]}前述のとおり、コンレールはニューヨーク州、コネチカット州のハドソン川下流域、およびボストン市内とその周辺におけるペン・セントラル鉄道の通勤路線を引き継ぎました。1983年、これらの通勤サービスはニューヨーク州とコネチカット州では州が資金提供するメトロノース鉄道に、マサチューセッツ州ではマサチューセッツ湾交通局に引き継がれました。コンレールは1990年代までに黒字化し、合併の継続的な流れの中で他のいくつかの大手鉄道会社から買収を求められ、最終的に1999年にCSXとノーフォーク・サザンに資産を吸収されました。

コンレールは業務効率化を図るため、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYC）とペンシルバニア鉄道（PRR）の線路を数マイルにわたって廃止せざるを得なかった。しかしながら、NYCの路線の大部分は今もなお健在で、ノーフォーク・サザン鉄道、CSX、アムトラック、その他の短距離鉄道によって利用されている。現在も使用されている路線には、ニューヨークとシカゴを結ぶ有名なウォーターレベル・ルート、両都市を結ぶ旧ボストン・アンド・オールバニ鉄道、インディアナ州、イリノイ州、アイオワ州を横断するカンカキー・ベルト・ルート、ジャージーシティとオールバニ郊外のセルカークを結ぶウェストショア・ラインなどがある。セルカークには、旧NYC（現CSX）のセルカーク操車場があり、国内でも有数の貨物取扱量を誇る操車場となっている。

1998年6月6日、コンレールの大部分はノーフォーク・サザンとCSXに分割された。コンレールの子会社としてニューヨーク・セントラル・ラインズLLCが設立され、CSXが運営する路線を保有することになった。これには、オハイオ州クリーブランドまでの旧ウォーターレベル・ルート（旧ペンシルバニア鉄道フォートウェイン線はコンレールの下で格下げされたため、クリーブランド～シカゴ間はノーフォーク・サザンが運営）、クリーブランド～セントルイス間のビッグ・フォー・ルート、その他ニューヨーク・セントラルの多くの路線、および他社の様々な路線が含まれ、またNYCの報告記号も引き継いだ。CSXは最終的に、コンレールの事業合理化の一環として、この子会社を完全に吸収した。

• エラストゥス・コーニング（1853年～1865年）
• コーネリアス・ヴァンダービルト（1867年 -  ?）
• ジェームズ・H・ラッター（1883年～1885年）
• チャウンシー・M・デピュー（1885年～1898年）
• サミュエル・R・キャラウェイ（1898年～1901年）
• ウィリアム・C・ブラウン（？ – 1914）
• アルフレッド・H・スミス（1914年～1918年、1919年～1924年）
• パトリック・E・クロウリー（1924年～1931年）
• フレデリック・E・ウィリアムソン（1931年～1944年）
• グスタフ・メッツマン（1944年～1952年）
• ウィリアム・ホワイト（1952年～1954年）
• ロバート・R・ヤング（1954年～1958年）
• アルフレッド・E・パールマン（1958年～1968年）