ヘリコプター製造業者

ヘリコプター製造業者は、航空宇宙製造業者という広いカテゴリーに属します。ヘリコプター製造業者は、新しいヘリコプターの設計をゼロから設計、認証、製造できるメーカーと、ライセンスに基づいて既存の設計のみを製造できるメーカーの 2 つのカテゴリーに分かれると考えると便利です。ボーイング バートルは前者のタイプの一例であり、近年のほとんどの期間、ボーイング バートルの設計をライセンス生産してきた川崎重工業は後者のタイプの一例です。

冷戦終結による平和の配当と新型ヘリコプターの開発コストの増大により、兵器メーカーの統合が進み^{[1] [2] [3] 、ヘリコプターメーカーも例外ではなく、}アエロスパシアルのような有名企業ですら消滅した。あまりに多くのメーカーが同じ契約を狙っており、政府の補助金が打ち切られたため、個々のメーカーが、後に商業的に失敗した設計を成熟させるコストを吸収することは不可能だった。例えば、当面は新たに合併したアグスタウェストランド社の主力となるアグスタウェストランドEH101は、かつては親会社を打ち負かす力を持っていたし、ある程度は今でも持っている。この設計の売上は伸びているものの、今後20～30年にわたって競争力を保ち、最終的には後継機を開発するために必要なチームを維持できるだけのヘリコプターの販売数が依然として不足する危険性がある。防衛調達の散発的な性質は、一定の収入源を維持したい企業にとっても魅力的ではありません。^[4] 労働力と産業インフラの維持は、フル稼働でなければ費用がかかりますが、^[5]生産能力を低下させた企業は、生産目標を達成できないことを恐れて仕事を失っています。

統合は、競合する設計の数を制限し、企業の財務力を強化する方法と見なされている。しかし、ヘリコプター製造は戦略産業と見なされており、一部の政府は国内のチャンピオンを市場から保護しようとしてきた。^[6]統合が避けられない場合でも、ウェストランド事件で見られるように、政府と政治家は仲人役を務めようとしてきた。米国では、国内チャンピオンを維持することへの懸念に加えて、国内市場での競争が失われ、設計と価格が競争力を失う状況が生じることを恐れている。外国の設計を検討することで競争を増やすことは、米国政府が特に嫌がることである。新しい大統領ヘリコプターに外国のヘリコプターを選択することは、愛国心がないと見なされている。^[7]これは米国の防衛産業全体が直面している問題である。入札に失敗した防衛請負業者が業界の一部から永久に撤退する可能性が非常に高く、^[8]資格のある請負業者のプールがますます小さくなる。考えられる解決策の 1 つは、ソ連のOKBに似たシステムを使用することです。このシステムでは、設計が採用されなかった入札企業は、落札した設計の下請けとして入札することができます。

2018年、5座席以上の民間または準公共市場では、エアバス・ヘリコプターズが356機を納入し、シェア54%を占め、レオナルド・ヘリコプターズ（21%）、ベル・ヘリコプターズ（12%）、ロシアン・ヘリコプターズ（10%）、シコルスキー・エアクラフト（1%）、その他（2%）を上回った。^[9]

Cicaréはアルゼンチンの超軽量ヘリコプター製造会社 です。

HelibrasまたはHelicópteros do Brasil SA (Helicopters of Brazil, Inc.) は、南米市場向けの ヨーロッパのAirbus Helicoptersの完全子会社です。

AVICの子会社であるハルビン航空機工業集団は、中国の大手ヘリコプターメーカーである。

この業界における西欧の主要企業は、世界最大のヘリコプター製造会社であるエアバス・ヘリコプターズと、第2位のレオナルド・ヘリコプターズ（旧アグスタウェストランド）である。2020年現在、両社は世界のヘリコプター製造市場シェアのそれぞれ48％と20％を占めている。^[10]

インドでは、ヒンドゥスタン・エアロノーティクス・リミテッド社がインド軍、インド沿岸警備隊向けの主要なヘリコプター製造会社です。同社は南アジアで唯一の大手メーカーで、軍用多用途ヘリコプターと攻撃ヘリコプター、そしてそれらの民間モデルの両方を設計・製造しています。

PT Dirgantara Indonesia (英語ではIndonesia Aerospace ) は、軍事、警察、民間市場に特化した企業です。この企業は、東南アジア市場向けに エアバス ヘリコプターとも提携しています。PT Dirgantara Indonesia は固定翼航空機も製造しています。

日本では、ヘリコプターの3大製造業者は、日本の複合企業 である三菱、川崎、スバルの航空部門です。これらの企業は当初、外国（主に米国）企業と戦略的提携を結び、それらの企業の製品のライセンス生産を行うとともに、ワークシェアと技術移転のプロセスを通じてヘリコプターの設計と製造の独自の能力を構築するというビジネスモデルを採用していました。当初は緩いパートナーシップでしたが、三菱とシコルスキー、川崎とボーイング、スバルとベルの組み合わせに落ち着きました。ライセンシーおよび下請け業者として蓄積した経験により、日本企業は独自の製品を製造し、提供し始めています。

2006年にロシアのヘリコプター産業の再編が行われ、ミルと製造工場を統合する持ち株会社、オボロンプロム（ロシアン・ヘリコプターズ）が設立された。ソ連の計画経済体制では、ミルとカモフのOKBはヘリコプターの設計のみを担当していた。採用された設計は、その後、生産のみを担当する大規模な製造複合体に割り当てられました。たとえば、ウラン・ウデ航空工場とカザン・ヘリコプター工場は、ミルMi-8ファミリーから派生したヘリコプターの生産を担当していました。これらの工場の製品は、現在の ロソボロンエクスポートの前身である国営輸出企業を通じて輸出されていました。ソ連の崩壊とともに、ロシアのヘリコプター産業は細分化されました。たとえば、旧ソ連の衛星国であるポーランドのPZLは、軽量ヘリコプターの生産を任されていました。その結果、ロシアでは軽ヘリコプターの生産が行われず、西側諸国であればはるかに小型のOH-58 Kiowaサイズのヘリコプターで遂行されていたであろう任務に、ミルMi-8ファミリーのヘリコプターが使用された。軽ヘリコプターの設計はミルとカモフによって生産されていたが、これらの設計を生産するために製造複合体に設備変更を強いるシステムはもはや存在しなかった。また、製造複合体とロソボロンエクスポートの間には有害な利益相反があり、ウラン・ウデ航空工場とカザン・ヘリコプター工場の両工場は、軍用ユーザー向けのヘリコプターを民間用に輸出することで、ロソボロンエクスポートの公式価格を下回ろうと競い合っていた。 ^[11]

カモフ、ミル、ロストバートルは最終的に2007年に合併してロシアン・ヘリコプターズを設立した^。[12]

米国では、ボーイング（Boeing Defense, Space & Security : Boeing Rotorcraft Systems）、テキストロン（Bell Helicopter）、ロッキード・マーティン（Sikorsky Aircraft）、MD Helicopters、Robinson Helicopter Company、Kaman Aircraft、Schweizer RSGが残っている大手企業です。

• 国別回転翼航空機メーカー一覧

• helicopterlinks.com による現在のヘリコプター製造業者の世界リスト