ギブソンモータースポーツ

メーカー	日産(1985–1992) ホールデン(1993–2000) フォード(2001–2003)
チーム代表	ハワード・マースデン (1981–1984) フレッド・ギブソン (1986–1999) ギャリー・ダンブレル (2000) ボブ・フォーブス (2001–2003)
チームマネージャー	ハワード・マースデン (1981–1984) フレッド・ギブソン (1986–1999) (2001) アラン・ヒーフィー (2001–2003)
レースドライバー	ジョージ・フューリー、フレッド・ギブソン、長谷見昌弘、星野一義、クリスティン・ギブソン、ボブ・ミューア、グレン・セトン、ゲイリー・スコット、テリー・シール、マーク・スカイフ、ジョン・ボウ、グラント・ジャレット、アンダース・オロフソン、ジム・リチャーズ、ギャリー・ウォルドン、ドリュー・プライス、デビッド・ブラバム、コリン・ボンド、スティーブン・リチャーズ、ジョン・クレランド、ダレン・ホサック、スティーブン・エラリー、ダレン・ペイト、デビッド・パーソンズ、サイモン・ウィルス、グレッグ・マーフィー、デビッド・"トラッキー"・パーソンズ、クレイグ・ロウンズ、ニール・クロンプトン、ロドニー・フォーブス、ニール・ベイツ、グレッグ・リッター
シャーシ	日産ブルーバードターボ 日産パルサーEXA 日産スカイライン（RS DR30、GTS-R HR31） 日産ガゼル（S12） 日産GT-R（R32） ホールデンコモドア（VP、VR、VS、VT） フォードファルコン（AU、BA）
デビュー	1981
ドライバーズチャンピオンシップ	4 ( 1990、1991、1992、1994 )
ラウンド勝利	35
2003年のポジション	32位（リッター） 34位（フォーブス）

ギブソン・モータースポーツは、1985年から2003年までオーストラリア・ツーリングカー選手権に出場したオーストラリアのモーターレーシングチームである。このチームのルーツは、1960年代後半から1970年代前半にかけてフォード・ファルコンGTHOを量産していたギブソンの「ロード＆トラック」チームにある。チーム名は、シドニーにあるフレッド・ギブソンの自動車会社の名前でもある。ギブソンはフォード・ワークス・チームのドライバーでもあったため、フォードの工場が参戦していないときは、彼のチームが疑似ワークスチームになることもあった。

日産モータースポーツチームは、日産がラリーからツーリングカーレースへの転換を決定した後、 1981年にハワード・マースデンによって日産のファクトリーモータースポーツ部門として設立されました。チームは1981年にバサーストで開催されたジェームス・ハーディー1000でデビューしました。 1982年のオーストラリアツーリングカー選手権で限定的なキャンペーンを行った後、1982年のオーストラリア耐久選手権でより集中的な取り組みを行い、日産はそのシリーズのメイクスタイトルを獲得しました。その後、 1983年と1984年にフルキャンペーンが続きました。1.8リッターブルーバードターボは高速でしたが脆弱でしたが、ジョージ・フューリーは1983年のオーストラリアツーリングカー選手権で2位になり（ラウンド優勝はなし）、1984年のバサーストでのジェームス・ハーディー1000で1990年まで記録されたラップタイムでポールポジションを獲得しました。

1984年のある時点で、マースデンは日産の新しいグループAカテゴリーの計画について話し合うために日本に行き、帰国後、メルボルンのカルダーパークレースウェイで行われたテストセッションでチームに加わった。そこでは、リードドライバーのフューリーがこれまでよりも大幅に速く、1.6キロのサーキットで既存のツーリングカーのラップ記録を破っていた。フレッド・ギブソンの話によると、普段は穏やかなマースデンが、ブルーバードにレースで使用した1.8リッターユニットではなく2.0リッターターボエンジンが搭載されていることを知ると激怒し、その場でチーム全員を解雇すると脅したという。^[要出典]

フレッド・ギブソンは、1983年にシドニーのアマルーパークで開催されたAMSCARシリーズで、ブルーバードターボにオーストラリアのツーリングカーレースでの初勝利をもたらしたが、1983年末と1985年にドライバーを引退し、ハワード・マースデンからチームオーナー兼マネージャーのオファーを受けた。フレッドの下で働くという見通しに乗じてほとんどのスタッフがチームを去ったため、ギブソンはスタッフをほとんど引き継がなかった。ギブソンは後にブルーバードターボを「クソみたいな小さな車」と評した。^[要出典]

日産が初のグループAマシンのホモロゲーション取得を進めていた1985年、欠場していた日産は、 1986年に2台の日産スカイラインRS DR30で再登場した。1台は長年チームドライバーを務めるジョージ・フューリーが1年を通して運転し、2台目はゲイリー・スコットとグレン・シートンがシェアし、スコットは1986年のジェームス・ハーディー1000でポールポジションを獲得した（シートンはフューリーとパートナーを組み、フューリーは予選3位となった）。1987年、シートンは2台目のマシンを1年を通して運転し、1987 ATCCと、第1回世界ツーリングカー選手権の1戦でもあったバサーストのジェームス・ハーディー1000の両方で2位になった。バサーストでは、シートンのスカイラインの共同ドライバーを務めたのは、オーストラリアのドライバーズチャンピオンに2度輝き、1986年にはボルボのチームドライバーを務めたジョン・ボウだった。^[1]

フューリーが1986年オーストラリアツーリングカー選手権で4勝を挙げ、ロビー・フランチェヴィッチのボルボ240Tに次ぐ不運な2位に終わった後、ピーター・ジャクソンがスポンサーを務めるチームは、バサースト1000の伝統的なウォームアップイベントであるサンダウンレースウェイで開催された1986年カストロール500で、フューリーとシートンがスコットと新チームドライバーのテリー・シールを1-2優勝に導き、最初の大きな勝利を収めました。シールとパートナーを組んだフューリーは、 1987年に2度目のサンダウン500優勝を果たしました。

日産チームはまた、1987年のオーストラリア2.0リッターツーリングカー選手権に、当時20歳のマーク・スカイフのために日産ガゼルで参戦した。スカイフは、アマルーパークで開催された1985年と1986年のフォードレーザーシリーズで好成績を収めていた。1987年に日産チームにメカニックとして加わったスカイフは、2.0リッター選手権で優勝し、シリーズの4ラウンド中3ラウンドで優勝して、ベビーカークラスにおけるトヨタの独占を打ち破った。バサーストでは、アデレードヒルズの日産ディーラー、グラント・ジャレットがガゼルで彼と合流した。予選中、ジャレットはクラスのカットオフタイムに間に合わず、ガゼルは予選落ちするかと思われた。レースがFIA WTCCレースであったため、オーストラリアよりも高いエンジンクラスで走行せざるを得なかったガゼル（ BMW M3と同じクラス）は、予選通過できないかと思われた。しかし、金曜日の予選後半、ジャレットはなんとか予選を突破した。ジャレットが予選走行中、スカイフの姿は日産のピットにはなかったと伝えられている。車がピットに戻ると、まっすぐガレージに運ばれ、ドアが閉まった。しばらくして両ドライバーが出てきたが、スカイフの髪は濡れていて顔は赤く、ジャレットはツーリングカーというよりシャワーから出たばかりのようだった。このことから、最後の予選走行のために車に乗っていたのはジャレットではなくスカイフではないかという憶測が広がった。2人は最初の10周以内に始まった数々の機械トラブルにより、19位でレースを終えた。ジャレットは予選で最速ラップを記録しなかったとの憶測があったが、レースでジャレットは批評家たちの誤りを証明し、予選で記録したよりも速いレースラップを記録したと評価された。しかし、約20年後の雑誌のインタビューで、フレッド・ギブソンは、ジャレットのドライビングスーツとヘルメットを使用して車を予選通過させたのは確かにスカイフであったことを認めた。

1988年には、新型日産スカイラインHR31 GTS-Rが導入されました。この新型車は、2.0リッター直列6気筒ターボエンジンを搭載し、約410 bhp (306 kW; 416 PS)を出力しました。これは、旧式のDR30のターボ4気筒エンジンよりも約70 bhp (52 kW; 71 PS)高い出力でした。また、HR31は、高速安定性を高めるフロントおよびリアスポイラーを特徴としていました。これは旧車に欠けていたもので、1986年にはチームドライバーが、バサーストの高速コンロッドストレートで最高時速260 km (162 mph) に達した際に、運転するのが恐ろしいと報告しました。

チームにとって残念なことに、日産は日本とヨーロッパのチームにも部品を供給しなければならなかったため、車の部品が遅れて到着した（ヨーロッパの日産チームは実際にはハワード・マースデンが運営していた）。このため、車はシートンの手によってアデレードの第5ラウンドまでデビューしなかった。チームが2台目の車を製作している間、シートンとフューリーが交互に車を運転し、2台目の車が登場したのはアマルーパークの第8ラウンドまで待たなければならなかった。新しい車は特にトランスミッションに関して信頼性が低い傾向があったにもかかわらず、シートンとフューリーはATCCで十分な速さを見せ、フォード・シエラの独占に終止符を打つ希望を与えたが、実際にはチームはレースをしながら車を開発しなければならず、1年中追いつくのに苦労していた。また、車は小容量ターボのみでホモロゲーションされたため出力が制限され、1990年のピーク出力は約470 bhp（350 kW、477 PS）であった。

サンダウンでは、毎年恒例のサンダウン500で、フューリー/スカイフ組の車が数周にわたってリードしていた（アラン・モファット組を除く上位のシエラがリタイアするか、機械的な問題で遅れた後）。スカイフはラリー・パーキンス/デニー・ハルム組のホールデン ・コモドール V8に30秒のリードを保っていたが、94周目にディファレンシャルの故障でトップを走りながらリタイアした。シートン/アンダース・オロフソン組の車（シートンは予選3位だったが、シエラでポールポジションを獲得したディック・ジョンソンのタイムより2秒近く遅かった）は、数週間後のトゥーイーズ1000でスタートから数秒以内にリタイアすることになるのと同じトランスミッションの故障で、レース3周目にリタイアした。1989年に正式なレーシング用5速ゲトラグギアボックスがホモロゲーションされるまで、GTS-Rの最大の欠点は量産ベースのトランスミッションだった。

1988年8月、チームはバサーストでのメディアデー中にシートンが#15スカイラインを横転させ、挫折を味わった。これがトゥーイーズ1000の悲惨なキャンペーンの基調となり、17周目までに両方のスカイラインがリタイアとなった。シートンの車はレース開始のグリーンフラッグが振られた時にギアボックスを破壊し（ピット出口ゲートまでしか到達できなかった）、一方フューリーの車はコンロッドストレートで時速250キロ（155マイル）近くでファンベルトがエンジンから外れ、オーバーヒートでリタイアした。^[2]万能のフォード・シエラRS500の群れを相手に、フューリーはバサーストでスカイラインを10位で予選通過した。フューリーは「トゥーイーズ・ダズン」シュートアウトでシートンの車を使用したが、これは副操縦士のマーク・スカイフが練習中に#30の車をクラッシュさせ、まだ修理中だったためである。フューリー (10 位) とラリー・パーキンス(8 位) は、新しいホールデン・コモドール VL SS グループ A SV の 1 台を運転し、バサーストでトップ 10 に進出した唯一の非フォード シエラ ドライバーであったが、シュートアウトにはピーター・ブロック(BMW M3) と日産ヨーロッパのドライバー、アラン・グライス(コモドール) という非フォード ドライバーも加わった。1988 年は、シュートアウトでレースのトップ 10 グリッド ポジションが決定されなかった唯一の年でもあった。

1989年、タイトルスポンサーのフィリップモリスは、1988年を通してスカイラインの看板で日産に次ぐ2番手の地位を与えられていたことに不満を持ち、自身のチームであるグレン・シートン・レーシングを設立するためにチームを去ったグレン・シートンにスポンサー資金を提供した。2度のATCCチャンピオンと3度のバサースト優勝者のジム・リチャーズが代わりとして雇われた。チームはマーク・スカイフの運転で、いくつかのイベントでは3台の車に拡大した。ウィントンATCCラウンド（フューリー）とサンダウン500 （リチャーズ/スカイフ）で優勝し、バサーストでは3位と4位を獲得した。^{[3] HR31を運転したリチャーズは、バサーストでの}トゥーヒーズトップ10ポールランオフに出場する資格を得た唯一の非フォードシエラRS500ドライバーであった。

1990年、チームは長年チームドライバーを務めたジョージ・フューリーがチームから解雇されたため、リチャーズとスカイフの2台体制に戻った。第7ラウンドで、スカイフは4WD、ツインターボのニッサン・スカイラインGT-Rをマララ・レースウェイでデビューさせた。予選3位の後、スカイフはそれまで優勢だったシエラ勢が恐れていたことを示して、一気にトップに立ち、レース中盤でハブが故障するまで他を引き離した。その後、リチャーズは最後の2ラウンドでGT-Rに乗り換え、バルバガロとオーラン・パークでシリーズ優勝を果たした。静かなパースのレースで4位に終わった後、リチャーズはオーラン・パークでレースに勝利し、ニッサンとギブソンの両社にとって初のATCC優勝を果たした。

GT-Rはバサーストで予選ポールポジションの最有力候補だったが、ブレーキトラブルによりリチャーズのタイムは11位にとどまった。土曜日の午後の最終練習走行後にGT-Rに問題があることが発覚したが、実際には違法行為だった（数年後まで知られなかったが）その夜、ギブソンのチームは密かに予備車（ATCC車）に乗り換え、誰にも気づかれないようにチャンネル7の レースカムユニットを車内に搭載した。リチャーズは「違法」な車を使用してレースを開始し、10周も経たないうちにトップに躍り出た。ブレーキパッドの交換のために長時間ピットストップを要したにもかかわらず、ドライブトレインの故障で失敗するまで挑戦者として残り続けたが、チームは車をコースに戻すことができ、リチャーズとスカイフは優勝者から15周遅れの18位でフィニッシュした。^[4]

1991年、チームは少数のレースを除いてすべてで優勝し、圧倒的な強さを見せた。^[5]リチャーズとスカイフはバサーストのトゥーイーズ1000を完全制覇し、ポールポジション（スカイフ）、ファステストラップ（チームの2台目の車に乗るスカイフ）を簡単に獲得し、レース記録タイムで優勝した。1992年以降オーストラリアでグループAが廃止されたため、バサーストでのスカイフのポールタイム2:12.630は、ザ・マウンテンでのグループAの最速記録のままとなっている。

バサーストに続いて、チームはレースで優勝したリチャーズ/スカイフ GT-R を1991 年の富士 500 レースのために日本の富士スピードウェイに持ち込む予定でしたが、日本のNISMOの責任者からそうしないように言われました。日本の会社は、バサーストでギブソン製車の圧倒的な速さを直接見て、オーストラリア製の車が富士で日本製 GT-R を簡単に追い越して打ち負かすことを恐れていたのです。NISMO は、自社の工場でサポートしている車だけでなく、顧客の車も、海外で製造された (それでも工場でサポートしている) GT-R に完全に負けることはビジネスに悪影響を与えると主張しました。

1991年末、チームはGT-Rでニュージーランドに日産モービルシリーズに出場し、500kmレースが2回行われた。最初のレースはウェリントンの市街地で行われ、スカイフはシュニッツァーモータースポーツの F1ドライバー、エマヌエーレ・ピロのBMW M3エボリューションに次ぐ2位で予選を通過した。序盤はリードしていたものの、凹凸のある市街地サーキットでサスペンションのトラブルが相次ぎ、リチャーズとスカイフは5周遅れの3位でフィニッシュした。1週間後、ツインターボの日産にうってつけの高速オープンサーキットで行われたプケコヘ500では、スカイフは楽々とポールポジションを獲得し、その後リチャーズと共にシュニッツァーBMWのピロとヨアヒム・ウィンケルホックに43秒差で勝利し、ホールデン・コモドールのピーター・ブロックとラリー・パーキンスが3位に入った。この結果、2人は最終的に1991年日産モービルシリーズでピロ/ウィンケルホックに次ぐ2位でフィニッシュした。^[6]

1992年、タバコブランドのウィンフィールドがチームのタイトルスポンサーに加わった。シーズン中、CAMSはGT-Rを戦力に戻そうとハンディキャップを課し、年間を通じて車重を1360kgから1500kgに増やした（ATCC前に40kg、耐久レース前にさらに100kg追加）、またターボにポップオフバルブを追加して出力を制限するなどの措置を講じた。これと、チームが1年間にわたり車はもはや競争力がないと主張し続けた（ハンディキャップ解除の試みは法廷闘争にまで発展したが失敗に終わった）にもかかわらず、マーク・スカイフは1992年のオーストラリア・ツーリングカー選手権で優勝し、その後再びジム・リチャーズとチームを組み、クラッシュで短縮されたトゥーイーズ1000で優勝、チームメイトのアンダース・オロフソンとニール・クロンプトンは3位に入った。^{[7]リチャーズはGT-Rを駆り、1992年に}アデレードで開催されたオーストラリアグランプリの「クラークシューズグループAフィナーレ」レースの両レースで優勝し、ターボ時代を華々しく終えた。

1993年、オーストラリアのツーリングカーレースは5.0L V8フォーミュラに移行し、フォードとホールデンのみが参加可能となった（ただし、当時はCAMSによって自然吸気の2.0リッター車が認められており、ATCCと並行して独自の選手権が開催されていた。これらの車はすぐにスーパーツーリングクラスに発展する）。1960年代と1970年代にフォードのファクトリーチームドライバーを務めていた経歴や、ロスマンズもフォードから車両をリースしていたことから、フレッド・ギブソンがブルーオーバルに戻ってくると予想されていた。しかし、フォードの提案した契約に満足せず、ホールデンからより良い財務パッケージのオファーを受けたギブソン・モータースポーツは、ホールデンVPコモドアでレースを行うことを選択した。^[8]チームは、多くの顧客のホールデン・レーシング・チームとパーキンス・エンジニアリングの部品を使用して組み立てられた2台の車でスタートした。 1992年にトム・ウォーキンショー・レーシングがVPコモドール用に考案したエアロパッケージが適切ではなかったことが判明し、コモドール勢全員がチャンピオンシップで精彩を欠いた後（ATCC中盤にパッケージが改訂され、コモドール、特にウィンフィールドの車は大幅に競争力が増したことで、この問題は修正された）、チームはバサーストでペースを保ち、スカイフとリチャーズが予選を通過し、ラリー・パーキンスとグレッグ・ハンスフォードの同様のVPコモドール（ただし、VPコモドールはホールデンV8エンジンを搭載しており、GMSや他のトップレベルのチームが使用するシボレー V8エンジンではない）に次ぐ2位でフィニッシュした。^{[9]アンダース・オロフソンと}デビッド・ブラバムが運転したチームの2台目のコモドールも予選でトップ10に入ったが、チームメイトから2周遅れの4位でフィニッシュした。

1994年、1993年のオーストラリア・ツーリングカー選手権（元ギブソンのドライバー、グレン・シートンがフォードEBファルコンを駆って楽勝）中にVPコモドアの空力改良が行われた後、スカイフは2度目のATCC優勝、チーム通算4度目の優勝を果たした。^[10] バサーストはチームにとってそれほど優しいものではなかった。スカイフは#1 VPコモドアで予選3位となり、序盤の（非常に）濡れたラップではピーター・ブロックのHRTコモドア、パーキンスのカストロールコモドアと首位争いをしていた。残念ながら彼らのレースは39周目に事故による損傷で終了した。オロフソンとバサーストで最後のドライブとなるベテランのコリン・ボンドが運転した#2車は12位からスタートし、一日中濡れたり乾いたりするコンディションに耐え、リードラップで総合6位でフィニッシュした。

1995年1月のイースタンクリークでの練習走行中、スカイフは大事故に遭い、ツーリングカー選手権の開幕戦に出場することができなかった。連邦政府が1996年1月1日からオーストラリア国内でのタバコ広告を全面禁止することを決定したため、新たな主要スポンサーを探す必要があったことと、シーズン半ばのワークショップ移転により、チームは1995年の大半でペースを落としたが、イースタンクリークラウンドではスカイフが優勝した。バサーストでは、リチャーズ/スカイフの車がレースの最初の65周を支配し、驚くべき燃費も披露した(コモドアとファルコンのほとんどは28～30周でピットインしていたが、ウィンフィールドのスポンサー付き#1の車は38周目に初めてピットインした)が、テールシャフトの破損によりレースは終了した。燃費はホールデンVRコモドールのパフォーマンスに影響を与えなかったようで、故障時に車に乗っていたスカイフはリチャーズが与えた有利なリードを生かし、追うセトンとジョン・ボウのフォードを引き離していた。アンダース・オロフソンとジム・リチャーズの息子スティーブンが運転したチームの2台目の車は、総合4位でレースを終えた。^[11]

1995年末からタバコのスポンサーシップは禁止された。厳しい市場の中で、チームは代わりのスポンサーを見つけるのに苦労し、1996年のATCCの開幕戦でスカイフのために白一色の車を走らせただけだった。最終的にセガとホールデンのネットワークQ中古車部門からいくらかの資金がチームにもたらされたが、チームの以前の資金レベルには程遠いものだった。^{[8] [12]}資金不足の結果、GMSはジム・リチャーズを解雇せざるを得なかった。財政状況のせいでチームは開発に遅れをとり、スカイフはATCCで9位に落ちた。その後チームはBTCCチャンピオンを2度獲得したジョン・クレランドをバサーストでスカイフのパートナーとして採用し、スカイフは予選9位、2人は総合7位でフィニッシュした。

1997年になっても状況は改善せず、チームは資金面の問題で数ラウンドを欠場せざるを得なくなり、スカイフはチャンピオンシップの終わりにチームを離れ、まずサンダウンとバサーストでパートナーとなり、その後ホールデン・レーシング・チームで引退するピーター・ブロックの後任となった。ギャリー・ダンブレルがギブソン・モータースポーツと契約し、元ギブソン・モータースポーツのホールデンVSコモドールを1997年の耐久レースに備えさせ、ダレン・ホサックとスティーブン・エラリーがバサーストで6位に入ったことでチームに救いの手を差し伸べた。^[13]

1998年には、チームは3台の車に拡大し、ダレン・ホサックとダレン・ペイトが2台のウィンズ車、そしてホールデン・レーシング・チームが下請けしたスティーブン・エラリーのホールデン・ヤング・ライオンズ・エントリー用の3台目の車が加わった。^[14]

1999年、チームは2台の新しいVTコモドアを製作し、ウィンズがスポンサーとなった車を運転するためにスティーブン・リチャーズとグレッグ・マーフィーを採用した。開発プログラムでは、マーフィーがシモンズ・プレーンズでレースに勝利し、その後2人はバサーストで優勝した^[15]。

1999年12月、フレッド・ギブソンはチームをギャリー・ダンブレルに売却した。2000年、車はKマートによってスポンサーされ、リチャーズはキャンベラで優勝し、2人はバサーストで3位になった。^[16]

このカテゴリーのスタードライバー、クレイグ・ロウンズはトム・ウォーキンショーとのマネジメント契約を解消したため、2000年末にホールデン・レーシング・チームを離れると予想されていた。フォードは彼の獲得に非常に熱心で、フレッド・ギブソンが古いチームを買い戻し、ロウンズをドライバーとして契約するという契約が結ばれた。後に、ギャリー・ダンブレルからチームを買収したのはフレッド・ギブソンではなくボブ・フォーブスであり、ギブソンはレース権利契約のみを購入したことが判明した。^[17]

2001年の選手権でギブソン・モータースポーツの車がバサーストでデビューする前に、ロウンズがレースをするために、元ストーン・ブラザーズ・レーシングの フォードAUファルコンが購入された。チームはロドニー・フォーブスのために2台目の車も走らせた。フォーブスとギブソンの不和により、後者はバサースト後にチームを去った。フォーブスは自身のレース権利契約を所有していたため、ギブソンはそれをブリッグス・モータースポーツに売却した。^[17]

2002年、チームは00モータースポーツに改名され、ニール・クロンプトンが2台目の車を運転した。2002年末、フォードはサポートを撤回し、ロウンズとクロンプトンは両者ともチームを去った。^[17]

2003 年には、ロドニー・フォーブスとグレッグ・リッターがレースに出場するために 2 台の新しいBA ファルコンが製造されました。チームはシリーズの第 6 ラウンド後に閉鎖されました。レース権利契約はTeam Brockに売却され、2004 年にハードウェアはWPS Racingに売却されました。

チームを去った後も、フレッド・ギブソンはチームのダンデノン工場の所有権を保持しました。その後、この工場はポール・ウィール・レーシングに貸し出され、現在はギャリー・ロジャース・モータースポーツの拠点となっています。

ギブソン・モータースポーツが初めてオープンホイールレースに参戦したのは、 1988年のオーストラリア・ドライバーズ選手権（CAMSゴールドスターとしても知られる）で、フォーミュラ2カーが出場した。アデレード・インターナショナル・レースウェイで開催された同選手権の第4ラウンドでは、グレン・セトンが日産エンジン搭載のラルトRT4を駆り、シリーズ唯一のレースで楽勝した。セトンは当日、2台のドライバーを兼任することになっていたが、フォーミュラ2カーがサポートカテゴリーとなっているATCCレースでHR31スカイラインもデビューさせた。しかし、レースに出場できるスカイラインは1台だけで、セトンがすでにラルトを運転していたため、ジョージ・フューリーが新しいスカイラインの運転を任された。

チームは、マーク・スカイフがフォーミュラ・ホールデン・カーの1990年オーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンシップに出場するため、スパ FB001 をエントリーしました(スカイフ・レーシング P/L の名称で)。スカイフは、南オーストラリアのマララで行われた第4ラウンド(スカイフが日産 GT-R を ATCC にデビューさせたのと同じ日) とオーラン・パークで行われた第5ラウンドで優勝し、チャンピオンシップで3位になりました。

マーク・スカイフは、1991年、1992年、1993年にギブソンでゴールドスターを獲得しました。1992年にCAMSゴールドスターとATCCの両方で優勝したことで、スカイフは初めて、そして今のところ唯一の同じ年に両方のチャンピオンシップを獲得したドライバーとなり、クラッシュで短縮されたバサースト1000でジム・リチャーズと組んで優勝し、3冠を達成しました。

2013年、フレッド・ギブソンはギブソン・モータースポーツを、ヘリテージ・ツーリングカー・シリーズに出場する車のレースカー製作会社として再編した。同社の顧客には、かつてのギブソン・モータースポーツの日産車のオーナーも含まれる。元レースチームスタッフの一部が車の整備に携わっており、元GMSドライバーのジム・リチャーズとマーク・スカイフは、ヒストリックレースで元日産スカイラインHR31 GTS-Rを運転し、ジョージ・フューリーもバサーストでポールポジションを獲得したブルーバード・ターボで再会した。^{[18] [19] [20]}

これは、1981 年から 2003 年にかけてギブソン モータースポーツがツーリングカー レースとオープンホイール レースで獲得したチャンピオンシップとシリーズのリストです。

オーストラリア製造者選手権の結果は、タイトルが個々のドライバーやチームではなく製造者（例：日産）に授与されたため、含まれていません。

ギブソン モータースポーツによる ATCC/AMSCAR 以外のレースでの勝利 (1981-2003) には、次のものがあります。

• 1983年 シラスティック 300アマルー パーク-ジョージフューリー(日産 ブルーバード ターボ)
• 1983年オーランパーク250（オーランパークレースウェイ） - ジョージ・フューリー（日産ブルーバードターボ）
• 1983 ベリー フルーツ ジュース トロフィー、カルダー パーク レースウェイ( 1983 オーストラリア グランプリサポート レース) - ジョージ フューリー (日産 ブルーバード ターボ)
• 1984年 シラスティック 300アマルー パーク - ゲイリー スコット (日産 ブルーバード ターボ)
• 1984年オーストラリアグランプリサポートレース、カルダーパークレースウェイ - ジョージ・フューリー（日産ブルーバードターボ）
• 1986 BP Plus 300サーファーズパラダイス国際レースウェイ- ジョージ・フューリーとグレン・セトン(日産スカイライン DR30 RS )
• 1986年 ザ・サン サウスパシフィック 300 カルダーパーク レースウェイ - ジョージ・フューリーとグレン・セトン (日産スカイライン DR30 RS)
• 1986 ペプシ 250 オーラン パーク レースウェイ - ジョージ フューリー (日産 スカイライン DR30 RS)
• 1987 横浜/ボブ ジェーン T-マーツ 300カルダー パーク レースウェイ/サンダードーム -ジョン ボウとテリー シール (日産スカイライン DR30 RS)
• 1990年アデレードストリートサーキットでのアンセット航空貨物チャレンジ（1990年オーストラリアグランプリサポートレース＃1） -ジム・リチャーズ（日産スカイラインR32 GT-R）
• 1991 ハッシュパピーズ オリンピック グループ A チャレンジ アデレード ストリート サーキット ( 1991 オーストラリア グランプリサポート レース #1 および #2) - ジム リチャーズ (日産 スカイライン R32 GT-R)
• 1991年日産モービル500プケコヘパークレースウェイ（ニュージーランド） - ジム・リチャーズとマーク・スカイフ（日産スカイライン R32 GT-R）
• 1992年アデレードストリートサーキットでのクラークスシューズグループA決勝（1992年オーストラリアグランプリサポートレース#1と#2） - ジム・リチャーズ（日産スカイラインR32 GT-R）

1981年から2003年までの22年間、ギブソン・モータースポーツのツーリングカーレースのさまざまなレースに出場したドライバーは以下のとおりです（登場順）。

• ポール・ダンブレル（2001）
• デビッド・"トラッキー"・パーソンズ(2001)