日産シルビア

日産シルビア
1986 日産 シルビア RX ハッチバック (JS12、日本)
概要
メーカー	日産
生産	1965–1968 1975–2002
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動

日産シルビア（日本語：日産・シルビア、ヘップバーン表記：Nissan Shirubia）は、日産が製造する小型スポーツカーのシリーズである。シルビアのバージョンは輸出用に200SXまたは240SXとして販売されており、一部の輸出バージョンはダットサンブランドで販売されている。

「シルヴィア」という名前は、ローマの狩猟の女神ダイアナに仕えたニンフの名前であるシルヴィアに由来しています。この名前はラテン語で「森」も意味します。^{[1] [2]}

日産シルビア（CSP311）
日産シルビア（CSP311）
概要
別名	ダットサン1600クーペ[3]
生産	1965–1968 554が生産されました[4]
組み立て	神奈川県平塚市（日産車体工場）
デザイナー	木村一夫、吉田文雄
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
プラットフォーム	ダットサンCSP311プラットフォーム
関連している	ダットサン フェアレディ SP311
パワートレイン
エンジン	1.6 L R I4 OHV
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,280 mm (89.8 インチ)
長さ	3,985 mm (156.9 インチ)
幅	1,508 mm (59.4 インチ)
身長	1,275 mm (50.2 インチ)
車両重量	977 kg (2,154 ポンド)

1962年、アルブレヒト・グラフ・フォン・ゲルツはBMWのコンサルタントとして働いており、BMW 507を開発し、日本のメーカーの可能性を見出していた。ヤマハは1959年に独自のスポーツカーを開発するために技術研究所を設立し、YX30スポーツカーを製造していた。ヤマハは日産と協力関係にあったため、A550Xプロジェクトに取り組み始めたが、ある時点でプロジェクトは崩壊し、作業は中止された。木村一夫と吉田文雄は両方ともA550Xプロジェクトに取り組んでおり、日産とゲルツの専門的な関係が1964年に終了したとき、プロジェクトの作業はシルビアに貢献した。^{[5] [6]}

日産シルビアCSP311は、 1964年9月の東京モーターショーで「ダットサンクーペ1500」として初公開されました。この導入モデルはフェアレディプラットフォームをベースにした手作りのクーペでした。CSP311は、96 PS（71 kW）1.6 Lの日産Rシリーズエンジンを搭載していました。エンジンにはツインSUキャブレターが装備されていました。ほぼ完全に手作りであったため、主に1965年に554台のみが製造され、1968年に生産が中止されました。車両のほとんどは日本に残りましたが、49台がオーストラリアに輸出され、さらに10台が他の国に輸出されました。4台はヨーロッパへの輸出用に左ハンドルのインテリアで開発され、イベントやショーで展示されました。^[7]

1965年12月、日産は高速道路パトロール用にCSP311シルビア2台を警視庁に納入した。これらは量産モデルから改造され、標準のパトライト、サイレン、警察無線、オーバーバンパー、高速パトロールに対応するためにアップグレードされたサスペンションが装備されたが、エンジンは標準のままだった。CSP311パトカーは日本製初の高性能パトカーで、最高時速165km/h（103mph）で当時日本で最速の量産車であったことと、ディスクブレーキによる優れた制動力が評価されて選ばれた。^[8]

コンバーチブルプロトタイプのCSP311が開発されたが、生産されることはなかった。^[7]

日産シルビア（S10）
概要
別名	新型シルビア シルビアS11 ダットサン 200SX (米国) ダットサン 180SX
生産	1975–1979
組み立て	座間工場（神奈川県座間市）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアファストバック クーペ
プラットフォーム	日産Sプラットフォーム
関連している	日産サニー
パワートレイン
エンジン	1.8 L L18 I4 (日本) 2.0 L L20B I4 (米国)
伝染 ; 感染	3速3N71 オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,340 mm (92.1 インチ)
長さ	4,135 mm (162.8 インチ) (日本) 4,323 mm (170.2 インチ) (米国)
幅	1,600 mm (63.0 インチ)
身長	1,300 mm (51.2 インチ)
車両重量	990 kg (2,180 ポンド) (日本) 1,073 kg (2,366 ポンド) (米国)

S10は、日産のコンパクトで後輪駆動のスポーティな車プラットフォームとして設計された、まったく新しいSプラットフォーム上に構築された最初の量産シルビアでした。^{[9]日本版は、より大型の}C110スカイラインとともに、日産プリンスストアと呼ばれる日産の日本のディーラーで独占的に販売されました。 S10は、より大きなスカイラインと共通の外観を共有するライバルのトヨタやマツダの類似製品よりも「伝統的」なラインが少なくなっています。 当初、S10はロータリーエンジンを搭載する予定でしたが、このアイデアは1970年代の石油危機のために廃止されました。^{[10] S10は}ダットサンサニークーペをベースにしていました。

日本では、正式には「ニューシルビア」と呼ばれていたS10には、当初はダットサン610/ブルーバード180Bと共有されていた1.8L L18S 直列4気筒エンジンが搭載されていました。日本版は、導入時に日産NAPS排出ガス制御技術を採用していました。1976年、S10は最初のアップグレードを受け、新しいトリムレベル「タイプLSE」には、キャブレターの代わりに電子燃料噴射インテークを備えた新しいL18Eエンジンが搭載されました。このアップグレードでは、モデル名がS10からS11に変更されました。1977年、S11は、インテリアのアップグレード、ボディ同色のフロントグリル、新しいホイール、新しいホイールキャップ、新しいゴム製バンパーコーナー、新しいトリムレベル「タイプG」、およびより多くのオプションパーツと色を含むアップグレードを受けました。^[11]

S10は1976年に北米市場にダットサン200-SXとして輸出され、より排気量の大きい2.0L L20Bを搭載していた。北米のこのモデルには、義務付けられた時速5マイル（8.0km/h）のバンパー、新しいフェイシア、左ハンドルのインテリアが取り付けられていた。ダットサン200SXは当初、メーカー希望小売価格4,399ドル（現在の23,000ドルに相当）で販売され、当時としては比較的安価な車だった。^[11]窓のルーバー、ストライプ、ボディキットを備えたダットサン200-SX/Eと呼ばれるトリムレベルの公式写真があるが、生産されなかったようだ。^[12]

どちらの市場でも成功は限定的であり、ほとんどの購入者はより平凡と考えられていたSシャーシよりもセリカを選んだ。この車は人気の510に似たドライブトレインを持っていたが、 510の独立サスペンションではなく、後部にリーフスプリングが取り付けられていた。S10の4年間の寿命の間に、1979年に生産が終了するまで145,000台以上が生産された。^[13]

標準車のハンドリングが悪かったにもかかわらず、ポール・ニューマンは1977年型ダットサン200SXを製作し、1978年のIMSAクラスCでレースを行い、22レース中19レースで優勝した。^[14]

日産シルビア（S110）
日産 シルビア 2000 ZSE-X クーペ (日本)
概要
別名	日産ガゼル 日産240RS（ラリーカー） ダットサン 200SX (米国およびカナダ) ダットサン 180SX ダットサンシルビア[15] ダットサン サクラ（メキシコ）
生産	1979–1983
組み立て	福岡県苅田（日産車体工場）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 3ドアハッチバック
プラットフォーム	日産Sプラットフォーム
関連している	日産バイオレット（A10）
パワートレイン
エンジン	1770 cc L18 I4 1770 cc Z18/S/E I4 1770 cc Z18ET ターボI4 1952cc L20B I4 1952 cc Z20/Z20E I4 1990 cc FJ20E DOHC I4 2188 cc Z22E I4 2340 cc FJ24 ​​DOHC I4 (240RS)
伝染 ; 感染	3速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,400 mm（94.5インチ）
長さ	4,400 mm (173.2 インチ)
幅	1,680 mm (66.1 インチ)
身長	1,310 mm (51.6 インチ)
車両重量	1,105 kg (2,436 ポンド)

シルビアのこのイテレーション（米国とカナダではダットサン200SXとして、メキシコではダットサンサクラ（日本語で桜）として販売）は、2ドアハードトップクーペと新しいボディスタイルの3ドアハッチバックとして利用可能でした。ハッチバックの日本市場版はガゼルと呼ばれ、フェアレディZとともに日産ストア限定で販売されました。一方、クーペボディスタイルのシルビアはスカイラインとともに日産プリンスストア限定のままでした。そのシャープエッジのスタイリングは、日産ストア限定の新しい日産レパードセダンとクーペと共有されました。

先代同様、S110 シルビアは、もともと日産が設計・製造したロータリーエンジンを搭載する予定だったという点で、他に類を見ないほど先進的でした。しかし、結果として得られたユニットは信頼性がかなり低く、生産が遅れました。偶然にも、このシルビアは、ロータリーエンジンを搭載した最初の日本製量産車であるマツダ コスモとシャシーコードを共有しています。このシャシーは、B310日産サニーや、より大きな A10日産バイオレットプラットフォームと共有されました。

この車は発売直前に再設計され、未完成のヴァンケルエンジンは新しいZシリーズのツインプラグ従来型ピストンエンジンに置き換えられた。これらにはZ20とターボチャージャー付き、後に燃料噴射式のZ18ETが含まれていたが、後者の2つは日本国内市場でのみ、中期フェイスリフト後にのみ利用可能であった。これは1981年5月下旬に行われ、新しいバンパーと再設計されたフロントデザインが含まれていた。^[16]スポーティなデザインではあったが、135 PS (99 kW) ターボモデルは通常モデルとほぼ同じシャーシを採用し、ターボチャージャーのブーストインジケーターは装備されなかった。^[16]フェイスリフトの時点で、DOHC FJ20エンジン搭載のRSモデルも導入された。

日産はシルビアをガゼルのクーペとハッチバックとして再ブランド化し、日本国内の日産のさまざまなディーラーネットワークがそれぞれ独自のモデルのバリエーションを販売できるようにした。グリルのパターンやテールライトのレンズなど、2台の車には外観上のわずかな違いがある。^[16]ガゼルはより高級なモデルとして扱われ、シルビアはベースモデルとスポーティモデルであった。

シルビアは北米では200SXとして販売され続け、2ドアクーペまたは3ドアリフトバックのボディーが採用された。当初は2.0リッター直列4気筒 L20Bエンジンを搭載していたが、1980年にカリフォルニア市場の車には同じ排気量のツインプラグZ20 NAPS-Z直列4気筒が搭載された。 ^[17] 1981年モデルからは、これが200SXで使用できる唯一のエンジンとなった。出力は100馬力（75kW、101PS）で、5速マニュアルまたは3速オートマチックを介して伝達され、H165リアアクスルと組み合わされている。^[17] 1982年に200SXはフェイスリフトされ、2.2リッターZ22Eエンジンとより頑丈なH190リアアクスルが採用された。このモデルは5200rpmで103馬力（77kW）SAEを発生します。^[18] 1983年には大きな変更はなく、S12が1984年2月まで登場しなかったため、これらは1984年モデルまで販売されました。^[19]

最上位モデルは豪華なSLで、リモート開閉式のボンネット、トランク、ガソリンタンクの蓋、より調節可能なシート、取り外し可能なガラス製スカイルーフを備えていた。^[17]ハッチバックモデルはよりスポーティなトリムを採用し、ノッチバッククーペはより高級感を重視した。^[20]

この世代では、2.4 リッター DOHC FJ24​​エンジンを搭載したクーペである日産 240RS (BS110) が導入されました。1983 年から 1985 年にかけて、公認目的で約 200 台の公道走行可能なモデルが製造され、その生産は S110 自体の終了を延長しました。結果として得られたマシンは、1983 年から 1985 年まで世界ラリー選手権における日産の公式ラリーカーとなり、1983 年のニュージーランド ラリーで 2 位を獲得したのが最高成績でした。

日産も通常のシルビアで短期間競争した。1982年に日産は、ダットサン バイオレット GTSという名前で、バイオレット (A10)のボディスタイルのバリエーションとして紛らわしいホモロゲーションを取得した。このモデルは、バイオレットの後期の競技用バリエーションに搭載されていたのと同じツインカムLZ20B エンジンを使用していた。このモデルは、1981 年のサファリ ラリーでシルビアとしてすでにレースに出場していた。 ^{[21]バイオレット GTS が初めて出場したのは}1982 年のポルトガル ラリーで、チームリーダーのティモ サロネンはサスペンションが壊れたために完走できなかった。^[22]

日産は、このシリーズのスポンサー活動の一環として、警察ドラマ『西部警察』の制作に数台の車両を提供したが、その中には小暮署長が運転するワンオフのS110ガゼル コンバーチブルも含まれていた。^[要出典]

日産シルビア（S12）
日産シルビアRS-Xターボ（S12）日本
概要
別名	日産 180ZX (スウェーデン) 日産 190SX（アルゼンチン） 日産 200SX（北米） 日産ガゼル（日本、オーストラリア）
生産	1983年8月 – 1988年
組み立て	福岡県苅田（日産九州工場）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 3ドアハッチバック
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	日産Sプラットフォーム
パワートレイン
エンジン	1.8L CA18S/E/DE I4 1.8L CA18ET / CA18DET ターボI4 2.0L CA20E I4 2.0L FJ20E I4（GP） 2.0L FJ20ETターボI4（RS-X） 3.0L VG30E V6
伝染 ; 感染	5速マニュアル 4速L4N71/E4N71 オートマチック
寸法
ホイールベース	2,425 mm (95.5 インチ)
長さ	1984～86年: 4,430 mm (174.4 インチ) 1987-88年: 4,460 mm (175.6 インチ)
幅	1984～86年: 1,660 mm (65.4 インチ) 1987-88年: 1,669 mm (65.7 インチ)
身長	1984～86年: 1,330 mm (52.4 インチ) 1987-88年: 1,280 mm (50.4 インチ)
車両重量	1,170 kg (2,580 ポンド)

S12は1983年8月から1989年まで生産され、1986年に外装トリムが改訂された（「マークII」と呼ばれる）。格納式ポップアップヘッドライトを採用し、クーペ（後部窓部分の横からの眺めから「ノッチバック」と呼ばれることが多い）とハッチバックの2つの構成で販売された。ハッチバックはトヨタ・ カローラ・レビンやスプリンター・トレノ AE86のリフトバックバージョンに非常によく似ている。

S12 シャーシには、地理的市場と生産年に応じて、いくつかの異なるエンジンが搭載されていましたが、ミッドサイクルのフェイスリフトで利用可能なエンジンがさらに変更されました。NAPS システムは、北米で S110 の Z エンジンに代わる CA20E に引き継がれました。ECCS を備えた CA18ET 1.8l ターボエンジンが SE トリムに追加されました。一部の米国のトリムでは、S12 にオプションの VG30E V6エンジンが搭載されていましたが、これは300ZX (Z31)と共有されていました。FJ20 は、提供されていた市場で Mk2 改訂版で CA18DET に置き換えられました。

• 
  フェイスリフト前の日産ガゼル GL ハッチバック (オーストラリア)
• 
  日産シルビア RS-X ターボ クーペ (JDM; フェイスリフト前)

フェイスリフト前のオリジナルモデルでは、バンパーはマット仕上げの隆起面を特徴とし、側面には 0.5 インチのラブストリップが施されていました。車にはハニカム ラジエーター グリルと長いコーナー ライトが装備されていました。日本とヨーロッパの RS-X トリムには、FJ20E/ET エンジンの特大サイズに対応するためにボンネット バルジ アクセントが付けられ、モノグラム (FJ20、DOHC、または TURBO) 付きのフェイク フロント ベントが装備されていました。北米では、1984 年型ターボには「TURBO」モノグラムのボンネット バルジ アクセントが装備されていましたが、その後の北米マーク I ボンネットはすべて、トリムに関係なくフラットでした。一部の市場では、1984 年型と 1985 年型にフォーム ラバー デッキ スポイラーが装備されていました。1986 年型では、フォーム ラバー デッキ スポイラーが、第 3 ブレーキ ライトが組み込まれたグラスファイバー バージョンに変更されました。一部のハッチバックとすべてのターボ モデルには、RS-X クーペと同様にグラウンド エフェクトが装備されていました。これらには、プラスチック製のマッドフラップ (該当する市場では「NISSAN」または「SILVIA」のいずれかのモノグラム) と、対応するフォーム ラバー サイドスカート、およびフォーム ラバーの下部デフレクション リップが組み合わされていました。1984 年型のフォーム ラバー サイドスカートには、「NISSAN」モノグラムが装備されていました。

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  日産 200SX XE ハッチバック; 新しいリアランプ
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  1987 日産シルビア（英国、フェイスリフト）

1986 年、1987 年モデルではバンパーが更新され、より均一な表面になるようにマット仕上げの表面が取り除かれました。スクライブ ディテールにより、ラブストリップは 2 インチの高さに増加しました。ハニカム ラジエーター グリルは、フロント エンド全体に広がるスラット バージョン (以前のグリルは短かった) に置き換えられ、コーナー ライトは短くなりました。"SE" モデルと Turbo (カナダ、ヨーロッパ) には、車体色に塗装された新しいグラスファイバー グラウンド エフェクトとマッドフラップ、および前面に新しくより目立つ下部デフレクション リップが装備されました。すべてのフェイスリフト S12 には、新しい 3.0 リッター V6 用のクリアランスを確保するために、新しいリバース カウル フード バルジ デザインが採用されました。オプションでリア マッドフラップ アクセントも用意されました。

S110と同様に、S12のシャーシは日本でシルビアとガゼルの両方のバッジが付けられました。日本のS12シルビアは、基本モデルとしてハッチバックのみ、またはベース、RS、およびRS-Xトリムのクーペ（ノッチバック）として、日産スカイラインのジュニアコンパニオンとして日本の日産プリンスストアディーラーで独占的に提供されました。S12ガゼルは完全にハッチバックで、レギュラー、RS、およびRS-Xバリアントで利用可能で、フェアレディZXのジュニアコンパニオンとして日産ストアの店舗で独占的に提供されました。RSには2.0リッターDOHC「FJ」エンジン（FJ20E）が搭載され、RS-Xには同じエンジンのターボチャージャーバージョン（FJ20ET）が搭載されました。 1987年、日産はS12のFJシリーズエンジンを廃止し、CA18DET（デュアルカムだがターボチャージャーが大きいCA18DET）に置き換えた。日本仕様のガゼルモデルには、音声コマンド、フォグランプ、さまざまなエンジンオプション（FJ20E、FJ20ET、CA18DE、CA18E、CA18DET）など、多くのオプションが付いていた。^[23] RS-Xモデルには、異なる工場製アルミホイールも付いていた。1988年に日本でS13シルビアが導入されたとき、ガゼルのネームプレートは300ZXのジュニアコンパニオンとして日産180SXに置き換えられた。オーストラリアでは、 1995年に シルビアベースの日産200SXが導入されるまで後継車はなかった。

S12シリーズは北米では「日産200SX」のバッジが付けられていた。1984年2月に発表され、日産の他の1984年モデルより4か月遅れていた。^[24]北米市場が他の市場ほど利益を上げられないことを恐れた日産幹部は、米国での生産が1988年に停止する前の最後の2年間に、各トリムパッケージ/エンジンオプションを5,000台のみ生産する予定だった。

S12「XE」ノッチバック クーペは、2.0 リッター SOHC 非ターボ エンジンのみで提供され、5 速マニュアルまたは 4 速オートマチック ギアボックスが選択可能でした(CA20E) 。ハッチバックには、2.0 リッター SOHC エンジンと 1.8 リッター SOHC ターボ (非インタークール) エンジン(CA18ET)の両方が搭載されました。1987 年、米国では日産はターボ モデルを廃止し、3.0 リッター SOHC VG30E V6 エンジンを搭載し、160 hp (119 kW)、174 lbf⋅ft (236 N⋅m) のトルクを発生する「SE」モデルを作成しました。これは、その世代の非ターボ Z31 300ZX で提供されていたエンジンに類似していました。このモデルには RVS12 モデル コードが付けられました。 1988 年、「SE」モデルは、VG30Eの後の「W」シリーズ改訂版を使用することで 5 hp (3.7 kW) の増加を受け、総出力は 165 hp (123 kW) となり、トルクは 174 lbf⋅ft (236 N⋅m) のままでした。

ヨーロッパではS12シャーシは「シルビア」のバッジが付けられていたが、スウェーデンでは「180ZX」として販売されたという注目すべき例外があった。「ZX」は伝統的に日産Z車に関連付けられており、車名がスウェーデン女王と同じになるのを避けるために名前が変更された。ZXの名前が使用されたのは、自然吸気バージョンがヨーロッパで廃止されたときに日産のスウェーデン輸入業者がZ31 300ZXの取り扱いをやめることにしたためでもあり、シルビアはその地域でZ車の部分的な代替品として機能した。^[25]

欧州仕様のS12はハッチバックのみで、少数のモデルには、ナビゲーター用ラリーフットブレース、ヘッドランプガード、ヘッドランプダストクリーナーを含むラリーパッケージが装備され、北米で使用されているのと同じ1.8L SOHCターボ（CA18ET）が搭載され、一部の地域では2.0L DOHC「FJ」エンジン（FJ20E）が搭載されました。ラリーパッケージを搭載したこれらのモデルは「ラリースペック」と呼ばれました。「FJ」エンジンシリーズは、もともと「DR30」日産スカイラインシャーシ用に設計され、ターボチャージャー付きと自然吸気の両方のバージョンがありました。CA18ETは触媒付きも利用可能で、122 PS（90 kW）を出力しました。

1983年10月に発売されたオーストラリアのS12シャーシには、ガゼルのバッジが付けられました。オーストラリアのガゼルは、ハッチバックとクーペの両方のバリエーションがありました。^[26]北米と同じ2.0リッターSOHC CA20Eエンジンを搭載し、5,200rpmで78kW（105馬力）、3,200rpmで160N⋅m（118lb⋅ft）のトルクを発揮しました。^[27]このエンジンは、5速マニュアルギアボックスまたは4速オートマチックギアボックスと組み合わされました。^[27]

トリム レベルは、GL ハッチバック (基本) と高級志向の SGL クーペで構成されていました。

1984年5月のパンフレットによると、クーペには、アルミホイール、マッドフラップ、電動ウィンドウ/ミラー/アンテナ、6スピーカーサウンドシステム（4スピーカー以上）、時間遅延室内照明、可変間欠ワイパー、アームレスト、カーペットキックパッド、布製ヘッドライニング/サンバイザー/ドアトリム（ビニール製）が追加されました。^[27]クーペのオプションパックには、エアコン、パワーステアリング、パワーサンルーフが追加されました。ハッチバックのオプションパックには、エアコン、パワーステアリング、パワーサンルーフが追加されました。^[27]

1985年8月のパンフレットの時点では、クーペのオプションパックは削除されていましたが、標準のSGLクーペにはパワーステアリングと手動サンルーフが追加されました（パワーサンルーフは提供されなくなりました）。^[28]エアコンはオプションとして残り、パワーステアリングはハッチバックのオプションパックに追加されました。^[28]アルミホイールのデザインも変更されました。^{[27] [28]}

フェイスリフトモデルは1986年後半にオーストラリアで発売されました。

ヨーロッパでは、S12 の限定版 (約 250 台?) が「シルビア グランプリ」モデルとして製造され、販売されました。マーク I シャーシをベースに、FJ20E を搭載し( CA18DETを搭載したモデルもいくつか販売されたことが知られています)、成形されたグラスファイバー製のワイドボディ フェンダーとクォーター セクション、特別版ホイールが特徴でした。

外観は当時人気のあったヨーロッパのラリーカーのデザインを踏襲しているが、日産がFJ20ETではなくFJ20Eを選んだことは、この車が本格的なパフォーマンス重視の車というよりはむしろ「ラリーにインスパイアされた」車だったことを示唆している。シルビア グランプリは、日本の CA18DET エンジン搭載の RS-X と並んで、S12 の最も希少なバージョンの一つとして名高い。

日本では、CA18DETとともに「50周年記念バージョン」として特別記念モデルが製造・販売された。100台から300台が販売された。白と金のツートンカラーのデカールと内装、金色のホイール、電子計器盤とナビゲーションシステム、音声警告システム、金色のバッジと金色のキーが付属していた。^[23]

世界ラリー選手権からグループ Bが排除されたことで、日産の FJ24 ​​搭載 240RS は終わりを迎えました。1986 年の FJ20ET 搭載の Silvia RS-X が日産の第一候補でしたが、日本で販売されたその仕様の車は WRC のホモロゲーション要件 (最低 5,000 台) を満たすには数が足りませんでした。そのため、日産は 240RS に代わる車を急いで見つける必要がありました。

北米の1987年200SX SE V6が選ばれ、1986年から1989年にかけて200SXとして競技に出場しました。日産がこの車を開発し選択したことで、WRCホモロゲーションに必要な5000台の販売が可能になりました。S12「SE」トリムのV6は北米市場で唯一の魅力を持ち、日産は1つの仕様でちょうど5000台の車を販売することができました。WRCは4気筒2​​.0Lターボチャージャー付きエンジンで占められていたため、V6は非常に珍しい選択でしたが、同様の理由でトヨタは6気筒スープラで同時にWRCに参戦しました。200SXは1988年のコートジボワール・ラリーで1位を獲得し、非常に厳しいサファリ・ラリー1988とサファリ・ラリー1989で2年連続2位を獲得しました。

マーク・スカイフは、日産自動車がエントリーした日産ガゼルを運転して、 1987年オーストラリア2.0リッターツーリングカー選手権で優勝しました。

シルビア S12 は、トップ チューナーの多くがスタートした 1980 年代を通じて JSS (日本スーパースポーツ シリーズ) に出場しました。この車は、「フィスコ」ワイド ボディ キットの下に 15"x10"J ホイールを装備していました。JSS S12 は、1987 年から FJ20ET と CA18DET から 280PS から 340PS を出力しました。チューナーのHKSと東名がスポンサーとなり設計した「HKS ワールド トレード シルビア」がこのシリーズで走りました。

日産シルビア（S13）
日産シルビア（S13）Q's
概要
生産	1988年5月 – 1993年10月
組み立て	福岡県苅田（日産車体工場）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ2 ドアコンバーチブル 2ドアファストバック/ハッチバック
プラットフォーム	日産Sプラットフォーム
関連している	日産 180SX 日産200SX (ヨーロッパ) 日産 240SX (北米)
パワートレイン
エンジン	1.8L CA18DE I4 1.8L CA18DET ターボI4 2.0L SR20DE I4 2.0L SR20DETターボI4
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,475 mm (97.4 インチ)
長さ	4,521 mm (178.0 インチ)
幅	1,689 mm (66.5 インチ)
身長	1,290 mm (50.8 インチ)
車両重量	1,180～1,224 kg (2,601～2,698 ポンド)

S13 シルビアは 1988 年半ばに導入されました。導入後、この車は日本で絶大な人気を博し、1988 年日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。ただし、シルビアは輸出されなくなり、代わりにほとんどの市場で180SX のバッジが付けられて販売されました。この車の欧州バージョンはまだ200SXとして知られていましたが、北米では、S13 (3 つの異なるボディスタイルすべてで 180SX のフロントを備えた) は240SXとして知られていました。200SX のネームプレートはその地域で休止状態でしたが、日本専用の 2 ドアの日産 ルキノをベースにしたB14日産 サニー/セントラ(1995–99) の2 ドア クーペ バージョンで復活しました。業界のトレンドに従い、S13 シルビアは交換可能な固定ヘッドライトに切り替わりました。プロジェクター光学系はオプションで提供されました。

日本では、日産はガゼルを日産180SXに改名し、主に日産240SXという名前で北米に輸出しました。180SXは、日産ブルーバードストアの日本のディーラーでフェアレディZXのジュニアコンパニオンとして機能しました。以前と同様に、シルビアはスカイラインの隣にある 日産プリンスストアと呼ばれる日本のディーラー専用でした。

S13 シルビア クーペは 1988 年から 1994 年まで製造され、1993 年に導入された S14 シルビアと重なっていました。日産シルビアは固定ヘッドライトを使用していましたが、同時に導入されたシルビアのハッチバック バージョンである 180SX はポップアップ ヘッドライトを使用していました。180SX と呼ばれるハッチバック バージョンは、日本でガゼルの名称に取って代わり、1998 年まで生産されました。

S13は日産のマルチリンクリアサスペンションを初めて採用した車の1つで、この技術は日産MID4などの前年のコンセプトカーでプレビューされていました。また、 HICAS-IIとして知られる4輪操舵システムを初めて提供しました。1990年にHICAS-IIは更新され、スーパーHICASに改名されました。S13では、一部のモデルに 粘性タイプのリミテッドスリップディファレンシャルも導入されました。

S13シルビアは当初、S12生産終了時から引き継がれたCA18DEおよびCA18DETエンジンを搭載していたが、CA18DETにはインタークーラーが追加され、安定性と出力が若干向上した。自然吸気エンジンはJおよびQモデルに、ターボチャージャー付きエンジンはKモデルに搭載された。^[29] 1990年半ば（1991年モデル）にSR20DEおよびSR20DETエンジンがデビューし、排気量の増加と以前の車よりも効率的なターボチャージャーにより、全般的に出力とトルクが向上した。CA世代とSR世代の間に行われたその他の単純な変更の1つは、以前に提供されていたツートンカラーセットの代わりに単色塗装に切り替えたことで、ツートンカラーのオプションはわずかしかなかった。これに加えて、SRモーターは後に単に「ブラックトップ」と呼ばれるプラットフォームの別のバリエーションをデビューさせた。黒と銀のロッカーカバー（従来の赤と銀のカバーとは対照的）で識別でき、いくつかの小さな変更が加えられましたが、パフォーマンスの向上はほとんどありませんでした。S14 および S15 バリアントで使用されたより強力な「ノッチトップ」とは大きく異なります。

米国では、1994 年モデル以降、S13 は新しい S14 デザインに置き換えられました。日本では 1998 年まで存続し、180SX エアロ (タイプ X/タイプ S/タイプ R) として大幅なフェイスリフトが行われました。これは「Kouki」世代として知られ、以前の (または「中間」) 世代は「Chuki」と呼ばれていました。当時の最新 S14 モデルと並行して販売されたこれらの Kouki モデルは、新設計のテールライトと再設計されたエアロ ボディ キットを備え、エアバッグも装備されていました。

1998年、S13シルビアは、日本のチューニング会社であるキッズハートが日産向けに製作したシルエイティと呼ばれるバリエーションによって部分的に復活しました。シルエイティは、 180SXハッチバックのボディにシルビアのフロントエンドを備えていました。キッズハート製のシルエイティは約500台生産されました。シルエイティはもともと日本の愛好家が180SX用に作成したもので、現在は180SXと240SXファストバックの両方の一般的な改造になっています。シルエイティは、日本のモータースポーツである峠やドリフトをテーマにした日本の漫画およびアニメシリーズ「頭文字D 」に登場し、漫画の最初の戦闘の1つと「ファーストステージ」の最後の戦闘の1つに登場しました。

シルエイティの誕生に続いて、ワンビアとして知られるシルビアの別バージョンが誕生した。S13のシャシーをベースに、シルビアのフロントエンドが取り外され、180SXのフロントエンドに置き換えられた。ワンビアは日本では完成車として販売されることはなかった（北米では販売されたが、240SXのクーペバージョンはシルビアと同じボディシェルを使用していたが、ノーズは180SX/240SXのものだった）。

光岡ル・セイドは、1990 年代初頭に S13 シルビアをベースにして限定生産されたレトロスタイルの車です。S13 シルビアの中央部分、エンジン、および基礎部分を使用しています。

シルビアのコンバーチブルは生産開始直後に短期間提供され、限定数で販売された。当時は高価格（1988年で325万円）、重い車両重量、およびシャーシのたわみのため需要は低かった。シルビアのコンバーチブルはオーテックジャパン^[30]によって改造され、生産は高田工業に委託され、製造日は1988年7月だった。オーテックのコンバーチブルは合計603台が以下のカラーコードで生産された：TH1 - ベルベットブルー（430）、5G7 - グリーンツートンライム（50）、5H6 - ウォームツートンホワイト（70）、AH3 - クランベリーレッド（40）、およびDH0 ダークグリーン（10）。他の3台は日産向けにオーダーメイドされたもので、色は不明。これらにはターボチャージャー付きCA18DETエンジンを含むKのトリムグレードが装備されていた。市販された600台の車はすべて4速オートマチックトランスミッションを搭載して販売されました。

これは、1992年に北米で提供された240SXコンバーチブルとは無関係であり、 ASCによって現地で改造されたものである。

S13 シルビアは、異なるトリム パッケージにJ、Q、K の名称を使用した最初のS シリーズ車です。これらの名前は、英語のトランプの絵札に由来しています。

J's がベースモデルでした。Q's モデルは、若干洗練されたエクスペリエンスを提供し、電動オプションとLSD がオプションで用意されていました。K's グレードには、Q's で提供されるオプションに加えて、ターボチャージャー付きのCA18DETまたはSR20DET (製造年によって異なります) が搭載されていました。

K's および Q's モデルに加えて、Club および Diamond Selection パッケージには特定のオプションがバンドルされていました。たとえば、すべての K's Club Selections にはプロジェクター ヘッドランプ、リア スポイラー、15 インチ アルミホイールが付属し、すべての Q's モデルには自動気候制御が付属していました。

S13 シルビアの生産後期には、1992 年後半に A の「オールマイティ」(または「エース」) トリムと呼ばれる新しいベース モデル トリムが導入され、以前の J のベース モデル トリムに取って代わりました。一部の情報源によると、このトリムは 150 台未満の限定生産でした。トリムに関しては、オールマイティは J では利用できないオプション (15 インチのアルミホイールなど) を提供しましたが、Q の標準機能 (パワー ウィンドウとサンルーフ) もすべて含まれていませんでした。利用可能なパワートレインは、Q と同じ 5 速マニュアル トランスミッションを備えた 自然吸気のSR20DEのみでした。

長年にわたり、トリプルプロジェクター、デュアルプロジェクター、スクエアプロジェクター（通常「ブリック」と呼ばれる）など、さまざまなヘッドライトオプションがありました。

日産シルビア（S14）
オーストラリアのフェイスリフト前の日産シルビア 200SX
概要
別名	日産 200SX 日産 240SX（北米）
生産	1993年10月～1998年11月（日本） 1994–2000 (国際)
組み立て	福岡県苅田（日産車体工場）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
プラットフォーム	日産Sプラットフォーム
パワートレイン
エンジン	2.0L SR20DE I4 2.0L SR20DET I4ターボ 2.4L KA24DE I4
伝染 ; 感染	4速オートマチック 5速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,525 mm (99.4 インチ)
長さ	4,520 mm (178.0 インチ)
幅	1,730 mm (68.1 インチ)
身長	1,295 mm (51.0 インチ)
車両重量	1,253 kg (2,762 ポンド)

S14シルビアは1993年末に日本でデビューしました。S13よりも低く、幅が広くなりました。新しい丸みを帯びたスタイリングは、実際よりもサイズが大きくなったという錯覚に貢献しました。ホイールベースとトレッドは両方とも拡大され、ハンドリングがわずかに改善されました。S14シャーシバリアントの販売が低迷した輸出市場とは異なり、シルビアは日本で人気を保っていました。しかし、幅寸法が1,700 mm（67インチ）を超えたため、この世代はコンパクトクラスの税率範囲から外れ、日本の購入者はより高い道路税を支払う義務がありました。当時の専門車の購入者がRVとSUVに移行していたため、S14の販売も低迷しました。ファストバックとコンバーチブルのボディスタイルは国際的に廃止され、クーペのみが生産されました。

トリム レベルの指定は S13 と似ていますが、クラブ セレクション パッケージは廃止されました。Q と K の「エアロ」バリアントは、大きなリアウィングとマイルドなグラウンド エフェクトを特徴としていました。

S14シルビアKにはSR20DETの新バージョンが搭載され、吸気カムに日産の可変カムタイミングシステム（N-VCT）を実装し、T28ターボチャージャーを大型化したことで、若干出力が向上した。エンジンは6000rpmで220PS（162kW、217hp）、4800rpmで274N⋅m（202lb⋅ft）のトルクを発生するようになった。^[31]

1996年にS14のスタイリングが若干変更され、すべてのモデルにアグレッシブな外観のプロジェクターヘッドランプとスモークテールランプが追加されました。旧バージョンは前期と呼ばれています。フェイシアやその他の外装トリム部品も改良されました。ターボチャージャーには、より効率的なボールベアリングセンターセクションが使用されるようになりました。この更新バージョンは後期S14、または愛好家からはS14Aとしても知られています。北米では1995年から1998年まで第2世代の240SXとして販売され、ターボなしのKA24DEエンジンを搭載していました。すべての市場でのS14生産の最終モデルは1999年で、ツーリングモデルと呼ばれ、エンジンブロック、ピストンが改善され、低速ギアでの加速が向上しました。

270Rは日産モータースポーツが開発したS14の限定版で、1994年のみ生産された。この車両はS14のシャシーをベースに作られているが、シルビアに比べて多くの改良が施されている。「270」はエンジンの排気量ではなく、車の馬力を示している。270Rは、フロントマウントインタークーラー付きのベントフード、ニスモ「エッジ」エアロキット、ヘビーデューティクラッチ、2ウェイリミテッドスリップデフ、NISMOロゴ入りフロントシートとリアシートなど、その他のアップグレードを特徴としていた。270はすべて黒に塗装され、後輪の上に「ニスモ270R」バッジが付いており、グローブボックスには製品番号入りのプレートが付いていた。270Rは50台のみが製造された。^[32]

チューニング会社Autech は、 CS14 キングス バリアントのチューニング バージョンを製作しました。センター コンソールには、油圧、ブースト、電圧の白いディスプレイとゲージを備えたエアロ スタイルのHUDが装備され、 MOMOステアリング ホイールと革製ギア ノブも装備されています。内装も改良されています。

エンジンはオーテックチューンのSR20DETで、182kW（244馬力、247PS）を出力します。レスポンスと流量をわずかに向上させるために、ギャレットT28の代わりにIHI ボールベアリングターボ（VN14）が取り付けられました。後期S15スペックRに搭載されているより大きな480ccインジェクターと、S15に搭載されているより厚い80mmインタークーラーも装備されています。排気を排出しやすくするために、より流量の多いFujitsubo Giken（FGK）製エキゾーストが取り付けられました。ハンドリングの改善には、マルチリンクサスペンション、より硬いショックアブソーバーとスプリング、フロントストラットブレース、リアスタビライザーバーが含まれます。大型のF40スタイルのリアスポイラーとオーテックインジケーター付きのエアロボディキットも装備されています。トランクには「Autech Version K's MF-T」バッジとステッカーがあります。

日産シルビア（S15）
日産シルビア（S15）Spec-S（日本）
概要
別名	日産 200SX（オーストラリア、ニュージーランド）
生産	1999年1月 – 2002年8月
組み立て	福岡県苅田（日産車体工場）
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ 2ドアコンバーチブル（シルビア ヴァリエッタ）
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	日産Sプラットフォーム
パワートレイン
エンジン	2.0L SR20DE I4 2.0L SR20DET I4ターボ
伝染 ; 感染	5速マニュアル 6速マニュアル 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,525 mm (99.4 インチ)
長さ	4,445 mm (175.0 インチ)
幅	1,695 mm (66.7 インチ)
身長	1,285 mm (50.6 インチ)
車両重量	1,200～1,450 kg（2,646～3,197 ポンド）

1999年、日本ではシルビアの新バージョンであるS15が登場し、ボールベアリングターボチャージャーのアップグレードとエンジン管理システムの改良により、直列4気筒SR20DETエンジンから6,400rpmで250PS（247bhp、184kW）、4,800rpmで275N・m、203lbf・ft（28kg・m）のトルクを生み出すようになった^[33]。ノンターボのSR20DEは165PS（163bhp、121kW）を発生する。^[34]

S15シルビアは、内外装ともにアグレッシブなスタイリングを採用し、現代の自動車デザイントレンドに合わせて先代シルビアのスタイリングをアップデートしました。ボディサイズは先代より小型化され、国土交通省のコンパクトクラスに適合し、前モデルの販売にも影響を与えました。

S15シルビアのモデルラインナップは当初、 Spec-SとSpec-Rのみに簡素化され、両モデルとも大型リアウイング、サイドスカート、バランス、フロントバンパー を備えた「エアロ」バリエーションを提供しました。

この世代のシルビアは、日本、オーストラリア、ニュージーランドでのみ新車として販売されました。オーストラリアとニュージーランドでは、この車は日産 200SX として販売されました。

シルビアの生産は、日産が数多くのプラットフォームを削減する努力を続ける中で終了した。日産は2002年8月にSプラットフォームの生産を中止し、S15シリーズの日産シルビアが最終型となった。したがって、S15シルビアはシルビアの名を使用した最後の車であり、日産が真のFRレイアウトを使用した最後のスポーツカーでもあった。日産の現在の世界的なスポーツカープラットフォームは、フロントミッドシップ FMプラットフォームであり、これはZ33/34フェアレディZ（日本国外では350 / 370Z）スポーツカーとV35/37日産スカイライン（北米では インフィニティ G35 / 37 ）の高級スポーツセダンおよびクーペの基盤となっている。

Spec-R にはターボチャージャー付きの SR20DETエンジンが搭載され、以前のシルビア モデルとは異なり、6 速マニュアル ギアボックスと 4 速オートマチック トランスミッションが搭載されていました。Spec-R では、大型のアンチロール バーとストラットブレースの使用により、シャーシとサスペンションが徹底的に強化されました。S15 には、 Z32 300ZXと同じ 4 ピストン フロントブレーキ キャリパーが搭載されていましたが、ブレーキ ブースターが大きくなっていました。

アイシン精機製の6速マニュアルトランスミッションを搭載したシルビアのS15モデルにおける最大の変更点の1つは、ヘリカルリミテッドスリップデフの導入でした。その結果、ドリフトの伝統やその後のメディアの注目とは対照的に、より安全でトラックに適した運転が可能になりました。シルビアの他のすべてのバージョン（S14、S15 Spec S JDM）には、粘性リミテッドスリップデフが装備されていました。

オプションとしてHICAS（ハイキャパシティアクティブステアリング）四輪操舵も選択可能でした。

Spec-Sには自然吸気の SR20DEエンジンが搭載され、5速マニュアルトランスミッション（Spec-SとSpec-Rの両方で利用可能な4速オートマチックに加えて）が装備されていました。Spec-Rの追加シャーシサポートはなく、2ピストンフロントブレーキキャリパーとわずかに小さいブレーキブースターが装備されていました。Spec-SにはオプションのLSD付きのオープンデフのみが装備されていました。オーストラリアで販売されたSpec-Sモデルは、オーストラリア市場のSpec-Rモデルと同じヘリカルデフ、シャーシブレース、6速マニュアルトランスミッションを備えていました。^[35]

S15ラインは後にSpec-SとSpec-Rの両方にさまざまな高級品やアップグレードオプションパッケージを含めるように拡張されました。専門自動車開発業者のAutechは、S15のいくつかのチューニングバージョンも提供しました。1つはフェラーリ456をモデルにしたボディとインテリアトリムを備えたスタイルAと呼ばれ、Spec-SとSpec-Rベースのトリムの両方で利用可能でした。2番目のチューニングバージョンはSpec-Sトリムレベルに基づいており、圧縮の増加、よりアグレッシブなカムシャフト、および自由呼吸の吸排気管の使用に加えて、ECUチューニングとシャーシとサスペンションのアップグレードによりエンジン出力が200馬力(149kW)に増加しました。このバージョンには、通常はSpec-Rにのみ見られる6速トランスミッションとその他のアップグレードも含まれていました。

日本では日産はシルビアの格納式ハードトップモデルであるヴァリエッタを販売していた。ヴァリエッタはオーテック社が製造し、スペックSモデルをベースに同じ自然吸気エンジンを搭載し、5速マニュアルトランスミッションまたは4速オートマチックトランスミッションを選択可能だった。生産台数はわずか1143台だった。^[36]

光岡は、S15 シルビアをベースにした光岡 ル・セイド (ニュー ル・セイドとも呼ばれる) の改良版を 2000 年に限定生産しました。オリジナルのル・セイドと同様に、S15 シルビアの中央部分、エンジン、および土台が使用されました。

オーストラリアとニュージーランド版のシルビアS15は日産200SXとして販売されたが、2つの地域によって違いがあった。これらのモデルは、特にオーストラリア仕様のSpec-Sモデルでは、これらの地域では自然吸気SR20DEのオプション付きで公式に販売されたことはなかった。^[要出典]

ニュージーランド市場には、1999 年 5 月に S15 シルビアが投入されました。これらは、1 年後に発売されたオーストラリアの S15 シルビアとは異なり、日産の公式モデルでした。SR20DET エンジンを搭載していました。ニュージーランドの S15 は、工場出荷時は日本仕様でしたが、ニュージーランドの自動車販売店によってニュージーランドの道路要件を満たすように改造されました。これらの改造には、右後部クォーター パネルのアンテナ、オプションの 2 スポーク スポイラー、ニュージーランド仕様のパンフレット、および 200SX バッジ (トランク リッドではなくリア バンパーに配置) が含まれていました。ニュージーランドの道路規制に準拠するため、ニュージーランドの S15 には、ファイアウォールの JDM VIN の上に「JN1」VIN が金属プレートに貼られていました。

ニュージーランドでは、1997 年 7 月から 2002 年 8 月までに合計 477 台の 200SX が販売されましたが、その中には S14 モデルも含まれています。これには、1999 年 5 月から 1999 年 7 月にかけて販売された 40 台以上の S15 は含まれていません。これらは日産の公式データベースに含まれていなかったためです。これらの除外理由は不明です。^{[引用が必要]}

オーストラリア市場では、2000 年 10 月に S15 シルビアが発売されました。約 1 年前に登場したニュージーランド仕様の S15 シルビアとは異なり、これらは日産の公式モデルではなく、工場で異なる仕様で製造され、日本の「S15-XXXXXX」ではなく独自の 17 桁のVINが付けられていました。Spec-R と Spec-S の 2 つのトリムが用意され、すべて SR20DET エンジンを搭載していました。2 つの主な違いは、Spec-R は工場でサンルーフ付きで提供されていたことです。エンジンはオーストラリアの燃料規制を満たすためにデチューンされ、出力は 247 bhp から 197 bhp に低下しました。この車には、コスト削減のために日本モデルからさまざまな変更も施されており、その中には、リアウィンドウ ワイパー、サンバイザー ミラー、A ピラー ブースト ゲージ、オート クライメート コントロール、電動格納ミラーの削除などがあります。ステアリングホイールはR34日産スカイライン25GTターボ（GT-T）のものに変更されましたが、オーストラリア市場では日本版の180 km/hのスピードメーターの代わりに260 km/hのスピードメーターが採用されました。

オーストラリア向けの 200SX 生産終了時には、Spec-S と Spec-R の両方で「GT」エディションが利用可能になりました。これは、日本モデルの「L パッケージ」インテリアと「エアロ」ウィングを特徴としていました。すべての GT には、フェンダーにある日産スカイライン GT-Rから取られた暗い色のホイールと GT バッジが装備されていました。さらに、GT では、クロームのインテリア ドア ハンドル、クロームのギア セレクター サラウンド、「スポーツ」メタル ペダル セットが標準装備されていました。

オーストラリアでは合計3,879台の200SXが生産され、S15の生産量の10％強を占めた。^[36]

2024年9月5日、オーストラリアの「Drive.」誌のインタビューで、日産のグローバル製品戦略担当副社長「イヴァン・エスピノサ」は、ZとGT-Rの下に位置する新しい第3のスポーツカーを開発中であり、シルビアの名前を復活させることを確認した。次世代の車両が完全な電気自動車（EV）になるのか、ハイブリッドシステムを使用するのかは不明であり、プロジェクトはまだ初期段階にあり、生産が確認されていない。^[37]

Sシャーシはドリフトカーやタイムアタックカーとして人気があり、特にS13からS15の車両が人気です。これはSシャーシの極めて汎用性と巨大なアフターマーケットによるもので、多くのプロのレーシングカーが既製のサスペンションとエンジン部品を使用して製造されてきました。この車は成功を収めており、8人の異なるドライバーがS15を運転して11回のD1グランプリチャンピオンシップを獲得しました（谷口信輝：2001年、三木竜二：2004年、風間康之：2005年、川端真人：2007年、今村陽一：2009年、2010年、2011年、横井正志：2018年、2019年、小橋正則：2020年、中村尚儁：2021年）。 2011年にドリフトを始めたアメリカのプロレベルのドリフトドライバー、オディ・バクチスは、フォーミュラドリフトでレースをするS14を所有しており、フォーミュラドリフトUSAチャンピオンシップで3位に入っています。彼は複数のイベントで優勝しており、過去4年間フォーミュラドリフトの総合トップ5に入っています。2017年、2018年、2019年にはフォーミュラドリフトドライバーのジェームス・ディーンは、ワースハウスドリフトチームS15でプロチャンピオンシップに出場し、優勝しました。^[38]

ヨーロッパでは、S13はプロレベルのドリフトドライバーにも非常に人気があり、特にイギリス、ポーランド、フランス、ドイツ、スウェーデン、ノルウェー、ロシア、ウクライナなどの国で人気があります。SR20DETエンジンを維持するドライバーもいますが、ほとんどのドライバーはより強力なRB25DETユニットに交換するか、ポーランドのパウェル・トレラのようにトヨタ・スープラ由来の2JZに交換します。^[39]

シルビアは全日本GT選手権（現在のスーパーGT）とその前身で成功を収めました。シルビアのS14世代とS15世代は、それぞれ1997年と2001年にGT300クラスのチャンピオンシップを獲得しました。グループBが禁止された80年代後半には、S110とS12シルビアもラリー、主に耐久ラリーで限定的な成功を収めました。S13の生産中、日本でワンメイクシリーズがありました。S13は1990年代にIMSA GTUクラスのレースでも成功を収めました。

アンダースズキのシルビアS15は、筑波サーキットのラップタイム記録を長らく独占してきた。 2012年にHKS CT230R LanEvoの記録を破って以来、アンダースズキのS15は筑波のラップタイム記録を更新し続けている。最新のラップ記録は現在50.366秒で、 JGTC公式レースカーARTA NSXよりも速い。^{[40] [41] [42] [43]}

• SilviaOC.com - 公式 Silvia オーナーズ クラブ (国際) - フォーラム、ガイド、テクニカル サポート、イベント、ダウンロード、分類広告など
• S12Silvia.com - 国際 S12 コミュニティ向けのブログ、フォーラム、テクノロジー
• 200SX.gr 2011年12月3日アーカイブウェイバックマシンHellas 200sx クラブ
• SXOC UK 200sxオーナーズクラブ
• 日産 シルビア S15 - 日産のS15シルビア公式サイトのアーカイブ。
• Club-S12.org - 国際日産シルビア/ガゼル/200SX S12 サイト - 国際日産 S12 シャーシ専用サイト。
• 日産シルビア 2019年2月15日にWayback Machineにアーカイブされました—オーストラリア日産シルビアクラブ。
• SilviaWA - 西オーストラリア日産シルビアカークラブ
• ジルビア - SシャーシおよびZシャーシのオーナー
• 究極の日産シルビア S15 ガイド - S15 モデル情報、仕様、モータースポーツの歴史、一般的なパフォーマンス アップグレード
• シルビア オートスピード マガジンの歴史 (注: 技術的な誤りや小さな命名上の誤りがあります)
• 日産シルビアの紙製スケールモデル。ダウンロードして印刷し、自分で組み立ててください。
• http://gtr-registry.com/en-s15-silvia-200sx.php#S15ColorsBreakdown