パーキンスエンジニアリング

パーキンスエンジニアリング

チームプリンシパル	ラリー・パーキンス
デビュー	1986
ファイナルシーズン	2008
ラウンド勝利	13
ポールポジション	6
2008年の順位	9位（3283ポイント）

パーキンスエンジニアリングは、オーストラリア V8スーパーカー選手権シリーズに出場するチームであり、1986年から2008年までアクティブなレーシングチームとして活動していました。2009年以降、パーキンスエンジニアリングの選手権への関与は、新たに結成されたケリーレーシングとの供給関係に戻されました。

1988年の終わり、パーキンスとハルムは、11月にアデレードで開催された1988年オーストラリアグランプリのグループAサポートレースでワンツーフィニッシュを達成しました。ジョンソンとジョン・ボウのディック・ジョンソン・レーシング・シエラが燃料ピックアップの問題に悩まされた後、パーキンスとハルムはレース後半をかなり楽に過ごしました。^[1]

モファット/ANZの噂は実現せず、チームは1990年シーズンに向けて、真っ白な新しいVLコモドールSSグループA SVを製作した。カストロールなどの長年の支援者からのマイナースポンサーを除けば、この車のメイン「スポンサー」は「パーキンスエンジニアリング」であり、1990年シーズン全体をこの状態で走った。耐久レースでは、トーマス・メゼラが副ドライバーを務め、他のマイナースポンサーが数社獲得した。 1990年のサンダウン500で好成績を収めた後、この2人はバサーストで3位を獲得したが、パーキンスがピットレーンで足止めされた際にセーフティカーの混乱が発生し、惜しくも優勝を逃した（優勝はアラン・グライスとウィン・パーシーのHRTコモドールが獲得した）。2人は数週間後、新しくオープンしたイースタンクリークレースウェイで行われた1990年日産シドニー500で優勝した。パーキンスは、現在2年目となるコモドールモデルで予選を突破し、日産GT-Rに次ぐ2位、トップのシエラに先んじて、この車から得られるスピードを証明した。

1991年、パーキンスはピーター・ブロックがモービル1レーシングチームを閉鎖し、パーキンスエンジニアリングをスポンサーに迎え、2台のVNコモドアでレースを行う契約を結んだ。^[2]初期の結果は乏しく、いくつかの機械的な問題があったにもかかわらず、パーキンスとブロックは、1991年のオーストラリアツーリングカー選手権とシーズン後半の耐久レースで、ホールデンの中でトラック上で最速となった。ブロックは選手権を6位で終えたが、パーキンスは11位にとどまった。チームの最大の問題は、シーズン序盤に高品質のブリヂストンタイヤがなかったことだった。 1991年のバサースト1000では、2台とも簡単にトップ10入りを果たしたものの、チームに喜びはほとんどなかった。電気系統の問題に悩まされたレースの後、ブロック/アンドリュー・ミーデッケの車は7位でフィニッシュし、パーキンス/メゼラの車は油圧がなくなり65周後にリタイアした。パーキンスは後に、1991年に個人的に成功できなかったのはブロックのチームとスポンサーであるモービルとの契約のせいだと主張し、その契約のせいでレーストラックでブロックの前でゴールできなかったと主張した。

1991年末、ブロックとパーキンスは別々の道を歩むことを決め、2台のVNコモドールはブロックのアドバンテージ・レーシングに売却された。^[2]パーキンス・エンジニアリングは再びスポンサーを失ったため、真っ白な1990年型VLコモドールが（1991年にシドニーを拠点とするベテラン、グラハム・ムーアにリースされた後、赤く塗装されていたものの）再び「パーキンス・エンジニアリング」を最初の主要スポンサーとして復帰した。シーズン中は他の多くのスポンサーが定期的に「主要」スポンサーになった。ニューサウスウェールズ州を拠点とするイベントでは、この車は「ステートワイド・ロード・コモドール」として知られ、西オーストラリア州と南オーストラリア州では「クリーピー・クラウリー・コモドール」と呼ばれた。他の場所では、車には再び「パーキンス・エンジニアリング」の文字が刻まれていた。

しかし、耐久レースとオーストラリアグランプリのサポートレースでは、パーキンスエンジニアリングはボブジェーンTマートから多額のスポンサー契約を獲得し、車はTマートのカラーである黄色と青に塗装されました。スティーブ・ハリントンとドライブしたパーキンスは、旧モデルのVLコモドールに生命力があることを証明し、ボブジェーンカラーでの初出場となった1992年のドントドリンクドライブサンダウン500で、トニー・ロングハーストとポール・モリスのBMW M3エボリューションとのレース終盤のバトルの末に優勝しました。その後、パーキンスはコモドールをセンセーショナルにバサーストの1992年トゥーヒーズ1000の最前列に導きましたが、レースを台無しにした暴風雨によるオルタネーターとタイヤのトラブル（そして最終的には早期終了の原因）により、最終的には9位でフィニッシュしました。旧型のVLを運転していたパーキンスは、バサーストでのトップ10決戦で、この車の唯一の「古い」点は、時代遅れのボディ形状だとも指摘した。バサーストでのパーキンスVLの速度は、車の合法性について疑問を投げかけたが、パーキンスの予選タイム2:14.08は、1990年の予選よりわずか0.74秒速いだけだった。また、同じ時期に、シエラや4WDのツインターボ日産GTRなどの他の車も、バサーストで1周あたり約2〜3秒のラップタイムを改善していた。

パーキンスエンジニアリングの長年の支援者であるカストロールは、 1993年に主要スポンサーとして参加し、チームにこれまで以上に多額の資金を提供し、 1991年のモービルの資金に匹敵する額となった。チームはシーズンに向けて新しいホールデンVPコモドールを製作中だったため、古い1990年の車は再び塗り直され、今度はカストロールの企業カラーに塗り替えられた。

新型車はチャンピオンシップのフィリップアイランドラウンドで早々にデビューしたが、シモンズ・プレーンズ・レースウェイでの横転でVLが損傷した後、チームは1993年のほとんどをVPをレースで勝てるパッケージに開発することに費やした。サンダウン500でエンジンが故障した後も、チームは車が勝つのに十分な速さであるという自信を持ってバサーストに挑んだ。他の主要ホールデンチームが走らせたシボレーとは対照的にホールデンV8エンジンを搭載したパーキンス・カストロール・コモドールは、練習走行と予選の1セッションを除いてすべて最速だった。パーキンスはその後、ほぼ完璧なラップを刻み、レースで2度目のポールポジションを獲得し（1983年にピーター・ブロックがポールタイムを記録）、レース中ずっとジム・リチャーズとマーク・スカイフとの戦いの末に優勝した。元オートバイレーサーで、長年アラン・モファットの副操縦士を務めたグレッグ・ハンスフォードが、サンダウンとバサーストでの副操縦士としてチームに加わった。

1993年の選手権で2つのフォードチームが優勢に立った後（グリッド上の現行形状モデル14台のうち4台のみであったにもかかわらず、選手権の最初の7ラウンドを連続で優勝した）、EB ファルコンとVPコモドアの両方の空力パッケージが1994年シーズンに向けて再認証された。これによりマーク・スカイフが選手権に勝つことができたが、前年に比べてコモドアのダウンフォースとドラッグがファルコンより増加したことにより、1994年仕様のVPはサンダウンとバサーストでの耐久レースに適さなくなった可能性がある。両レースともシェル ファルコンのディック・ジョンソンとジョン・ボウが優勝し、パーキンスとハンスフォードは両回ともホールデンで2位となり3位でフィニッシュした。

1995年に向けて新しいホールデンVRコモドアの準備を進めていたパーキンスエンジニアリングは、カストロールから2台の車に増やすよう依頼されていた。パーキンスはチーム拡大の準備ができていないとして抵抗した。この時点でチームを拡大していたら、グレッグ・ハンスフォードが2台目の車を運転していたことはほぼ確実だっただろう。 1994年のトゥーイーズ1000でパーキンスのラップタイムに並び3位に入ったハンスフォードは、シーズン開幕戦のウィンフィールドトリプルチャレンジで1994年の車を運転し、グレッグ・クリックはサンダウンで車を購入することを視野に入れて車を運転したが、その段階でチームが準備していたのはそれだけだった。

数週間後、ハンスフォードはフィリップアイランドのスーパーツーリングレースで亡くなり、チームは耐久レースの副ドライバーを失った。パーキンス自身もハンスフォードの死に打ちのめされたと言われている。

最終的に、当時イギリスを拠点にしていたオーストラリア人、ラッセル・インガルが、空席となった耐久レースのシートに選ばれた。忘れがたいサンダウン500の後、パーキンスとインガルは、スタートラインを外れた際にパーキンスとクレイグ・ロウンズのHRT車が接触してタイヤがパンクし、1周で最下位となったが、1995年のトゥーイーズ1000で優勝した。この接触でバルブが破れ、タイヤの空気が一瞬で抜けた。その後、車は50周を走った時点で1周遅れとなった。2人はセーフティカー期間と、レースリーダーのグレン・セトンがパーキンスに10秒差をつけていた152周目にファルコンのエンジンが吹っ飛んだこともあって、残り9周でトップに返り咲いた。

1996 年、カストロールはジョン クラークを雇用しました。彼はカストロール チームの構築方法について多くのアイデアを持っていました。カストロール レーシング チームと女性レーサーのためのカストロール クーガーズを構築する時期を選ぶという彼の直感は、当時としては先駆的でした。1997 年、ジョンはラリー パーキンスと協定を結びました。パーキンスの役割は、引退年にブロックに勝つことでした。ラリーとラッセルはそれを成し遂げました。カストロールからの資金増加と、関連スポンサーの参加を促したジョン クラークのおかげで、パーキンス エンジニアリングは最終的に 2 台の車に拡大しました。ピーターはクーガーズの熱心な支持者でした。記録によると、彼らは 2 回のバサースト 1000 攻撃で 13 位になりました。

当時の複雑な空力ルールを回避するための実験として、旧型のVPコモドールでバサーストで6位に入った後、チームは1997年のチャンピオンシップへの総攻撃に向けて準備を整えました。

1997 年シーズンは、チャンピオンシップの観点からチームにとって最高のシーズンの 1 つとなり、インガルが 2 位、パーキンスが 4 位でフィニッシュしました。チームは、メルボルン グランプリのサポート レースとフィリップ アイランド レースで 1-2 フィニッシュを飾り、その後、バサースト 1000でラリーが 6 度目、インガルが 2 度目の優勝を果たしました。チームはまた、「カストロール クーガーズ」の一部として 3 台目の車を走らせ、女性ドライバーのケリン ブリューワーとメリンダ プライスが乗り合わせました。メリンダは、元レーサーのドリュー プライスの妹で、将来のパーキンス エンジニアリング ドライバー、シェーン プライスの叔母です。

1998年、チームは当初VSコモドア2台でスタートし、シーズンを通して選ばれたレースではカストロール・クーガーズを投入し、ブリューワーとプライスがシートを分け合った。インガルはHRTのクレイグ・ロウンズとともに、強敵ドライバーとしての地位を確立した。パーキンスはシーズン半ばに新型VTコモドアをデビューさせたが、シーズンの残りはインガルに引き継いだ。チャンピオンシップは最終ラウンドまでもつれ込んだが、トニー・ロングハーストとの絡みでインガルの出だしが悪く、ロウンズに多くのポイントを奪われ、チャンピオンシップ2位が取り戻せたのが精いっぱいだった。

その後、パーキンスとインガルはサンダウンのティックフォード500で優勝し、最終的にはバサーストのFAI1000でジェイソン・ブライトとスティーブン・リチャーズのストーン・ブラザーズ・レーシング ELファルコンに次ぐ2位に終わった。

将来スーパーカー選手権を2回制覇するマルコス・アンブローズは1999年にパーキンス・エンジニアリングのテストを受けたが、当時まだあまり知られていなかったアンブローズの要求する賃金がパーキンスが満たせる額を超えていたため採用されなかった。

1999 年、パーキンス エンジニアリングはカストロール クーガー プログラムを終了し、ウェイン ガードナーと提携して、年間を通じて選ばれたレースでコカコーラがスポンサーのコモドールを準備し、走らせることになりました。これにより、チームはワークショップとレース ミーティングで 3 台の車を管理することになり、2 台の車から得られるよりも多くのエンジニアリング データを得ることができました。ガードナーは以前、自身のチーム (ウェイン ガードナー レーシング) を運営していましたが、コカコーラの資金が減ったため、自分で運営したり、シーズン全体に参加する資金がなくなりました。

2000 年シーズンは、チームのさらなる拡大の年でした。以前は、チャンピオンシップで 2 台の車を走らせていましたが、耐久レースがチャンピオンシップに含まれるようになったため (以前は含まれていませんでした)、チームは耐久レースで 2 台の車を走らせる必要がありましたが、以前は 1 台しか走らせませんでした。クリスチャン マーチソンとルーク ユルデンは、耐久レースで 8 号車を走らせました。パーキンスとインガルは、バサーストで 11 位でフィニッシュしました。

ウェイン・ガードナーとの契約が成立し、パーキンス・エンジニアリングは2001年に再びラリー・パーキンスとラッセル・インガルの2台の車を走らせた。チームはバサーストで8位、クイーンズランド500では物議を醸したレースで2位となった。耐久レースではアダム・マクローとルーク・ユルデンが8号車を運転した。

この時点でラリー・パーキンスがドライバーズシート以外の人生について考えている兆候があり、シーズン終了時にはスティーブン・リチャーズがフォード・ティックフォード・レーシングからパーキンス・エンジニアリングに移籍し、ラリーに代わって11号車の運転席に就くという噂があった。

この噂は真実だったが、チームが再び3台に拡大し、インガルが8号車、パーキンスが11号車、リチャーズが16号車となるとは誰も予想していなかった。耐久レースではパーキンスとポール・ダンブレルがチームを組み、インガルとリチャーズはバサーストで2位となった。パーキンスとダンブレルは5位でフィニッシュした。

シーズンの終わりはチームにとって激動の時期であり、ラッセル・インガルは8シーズンを過ごしたあとチームを離れ、ライバルのフォード・ファルコンを走らせていたストーン・ブラザーズ・レーシングに移籍した。2003年はチームにとって全く違った年になることを確実にするために、パーキンスはフルタイムのドライバーから退き、シーズン中はリチャーズとダンブレルに 指揮権を譲ることも発表した。

パーキンスは耐久レースに復帰し、リチャーズとチームを組んだ。ダンブレルはトーマス・メゼラとチームを組み、1991年以来初めてチームに復帰した。リチャーズとパーキンスはバサーストで4位に終わったが、その前にラリーは土曜朝の練習中にザ・カッティングでホールデンVYコモドール11号車をひどく損傷した。このため車はリチャーズが出場資格を得ていたトップ10シュートアウトに出場できなかった。ダンブレルとメゼラは14位で終わった。

バサーストでのこの事故により、ラリーはドライバーとしてのキャリアを完全に引退し、チームのマネジメントとエンジニアリング面に専念できるようになりました。

2004年、リチャーズとダンブレルはチームに残ったが、ロッド・ナッシュ・レーシングとの取り決めにより、トニー・ロングハーストがカストロールがスポンサーの3台目のコモドールでパーキンス・エンジニアリングに移籍したが、ナッシュのフランチャイズの下で走ることになった。ロングハーストは新しいホールデンVYコモドールの7番として走り、リチャーズは新しい11番VYで走った。ダンブレルは2003年から 古いホールデンVXコモドールでスタートした。

パーキンス エンジニアリングは、アンソニー トラットのポール リトル レーシング カスタマー カー No. 75 も走らせました。パーキンス エンジニアリングは、これで 4 台の車から同時にデータにアクセスできるようになりました。

ロングハーストはクリプサル500の練習走行中のクールダウンラップで7号車で大クラッシュを起こしたが、ラリーはこれを経験豊富なドライバーとしては「愚かな」ことだと評した。 ^[要出典]ロングハーストはVXに降格され、ダンブレルはシリーズの残り期間VYに昇格した。

耐久レースでは、スティーブン・リチャーズがバサーストで6回優勝した父ジム・リチャーズとチームを組み、No. 11 VYを走らせ、ダンブレルとロングハーストがNo. 8 VYを走らせた。 ジェイミー・ウィンカップとアレックス・デイヴィソンがNo. 7 VXのドライバーに抜擢され、9位でフィニッシュした。ダンブレルとロングハーストは完走できなかった。トラットはトーマス・メゼラとチームを組み、18位でフィニッシュした。

スティーブンとジムは、レース距離の約3分の2の地点でザ・カッティングへの入り口でカンガルーに衝突し、修理のために止まらざるを得なかったため、13周遅れの21位でレースを終えた。

2005 年、チームは再び 4 台の車両を投入し、リチャーズ (#11) とダンブレル (#24)のホールデン VY コモドア2 台を走らせました。耐久レースにはマシュー コールマンとクリスチャン ダゴスティンが起用されました。

ロッド・ナッシュ・レーシングとポール・リトル・レーシングの関係は継続され、アレックス・デイヴィソンがオートバーンのスポンサー付き車両を運転し、7番の車がサイドに付いていました。ダンブレルは上海とパースのイベントでこの車両でレースをしましたが、シーズン間のフランチャイズ売買により、パーキンス・エンジニアリングのフランチャイズでは24番の車両がオフショアイベントに出場できませんでした。

バサーストではカストロールの2台の車は完走できなかった。これは1988年以来、少なくとも1台のパーキンス車が完走できなかった初めてのことだ。ダンブレルは、レースをスタートしたリチャーズから車を引き継いだ直後に壁に衝突し、明らかにサスペンションの損傷によりグリフィンズベンドでタイヤに衝突した。ピットに戻ったチームは、表面的な損傷以外は何も発見できなかったが、サーキットに戻ると、左前輪が外れ、車はグリフィンズベンドの外壁に投げ出され、さらにサーキットの反対側の壁まで投げ出された。

残念ながら、ホイールが車から外れ、クレイグ・ロウンズの車のフロントガラスを突き破った。ダンブレルもロウンズも怪我はなかったが、ルーフとフロントガラスが陥没したロウンズの車はそうではなかった。車はフロントとリアのフロントガラスを外し、急いでパネルの修理を行った後、レースを続行した。

シーズン後半、リチャーズとダンブレルは背番号を交換し、リチャーズは24番、ダンブレルは11番を使用し、24番フランチャイズのポイント順位を上げようとした。

2005年、長年のスポンサーであるカストロールはスポンサー契約を更新しないと発表した。スピリッツメーカーのジャックダニエルがカストロールに代わった。チームにとって最高のシーズンではなかったものの、2006年はダンブレルとリチャーズの両選手がさまざまな上位入賞を果たし、リチャーズは西オーストラリアラウンドで長年に渡って2度目の優勝を果たした。2006年シーズンには、チームが富士通シリーズに初めてフルタイムで参戦し、ジャック・パーキンスとシェーン・プライスがドライバーを務め、それぞれチャンピオンシップで3位と2位を獲得した。^[3]

パーキンス エンジニアリングは、2006 年もリチャーズ (現在 #7) とダンブレル (#11) のために ホールデン VZ コモドア2 台を走らせました。

リチャーズとダンブレルはバサーストで再びチームを組み、No.7 ジャック ダニエル コモドールで 5 位に終わった。一方、ジャック パーキンスとシェーン プライスはNo.11 の車をシェアしたが、レースをスタートしたパーキンスがマウンテン ストレートの丘の頂上で、障害を負ったマーク スカイフを激しく押し飛ばしたため、DNF となった。これは彼のせいではなかったが、パーキンスは後にスカイフに謝罪した。

2006年シーズンの終わりに、リチャーズとダンブレルの両者がチームを離れると発表した。リチャーズはフォード・パフォーマンス・レーシングに移籍し、ダンブレルはポール・ウィール・レーシングに移籍した。この最後の打撃により、チームは認められたトップクラスのドライバーの市場から消えてしまったため、ジャック・パーキンスとシェーン・プライスが富士通シリーズから昇格し、メインの選手権に出場することとなった。^[4]

プライスとパーキンスは、よく知っているコースで良い走りを見せたものの、全体的には期待外れの結果に終わった。ジャック・ダニエルズが結果が出なかったことに不満を抱いているというファンの間での噂から、ジャック・ダニエルズと両社は、両ドライバーを「未来」として公に支持することになった。マーク・スカイフは、パーキンスとプライスの車の開発を手助けするため、ウィントンのテストセッションで車の1台を短時間テストした。^[5]パーキンスは、1型糖尿病と診断されたばかりだったが、シモンズ・プレーンズ・ラウンドの直前までレースを続け、サンダウンとバサーストでチームを率いていたマーカス・マーシャルが、シーズン最後の2ラウンドで彼に代わって走った。^[6]

パーキンスを失った後、チームは2008年と2009年のシーズンに向けて元HRTドライバーのトッド・ケリーと契約した。^[7]

ホールデンが2009年のシリーズで自社のコモドール製品を使用するほとんどのチームへのサポートを削減するという決定を受けて、 ^{[8] [9] 2008年の}V8スーパーカーシーズンの終わりに、チーム代表のラリー・パーキンスはシリーズへの関与を減らすことを選択しました。パーキンスは、2008年に息子のトッドがチームでドライバーを務めたジョンとマーガレット・ケリーとビジネス関係を結び、彼らが新たに結成したケリー・レーシングにエンジニアリングサービスを提供しました。チームの3台のVEコモドールとジャック・ダニエルを含む多くのパーキンスエンジニアリングスタッフ、機器、スポンサーがケリー・レーシングに移りました。

パーキンスエンジニアリングのフランチャイズは、ケリーレーシングの3台目と4台目の車のエントリーだったラリーによって保持されました。契約の一環として、パーキンスエンジニアリングはケリーレーシングのために最後の2台のVEコモドアを完成させました。ケリーレーシングは徐々に独自のエンジニアリング基盤を構築し、パーキンスエンジニアリングへの依存度は低下しました。2013年1月、ラリーはフランチャイズをケリーレーシングに売却し、ムーラビンのワークショップを退去しました。^{[10] [11] [12] [13]}

レーシングナンバー「11」はチームの代名詞となり、1986年以来毎シーズン、チームのレーシングカーに表示されています。オーストラリアのモータースポーツでは、ピーター・ブロックのナンバー「05」やディック・ジョンソンのナンバー「17」と同様に、重要な意味を持っています。

伝説によると、パーキンスが自分の車に 11 番を選んだのは、「予備のステッカーを持ち運ぶのが本当に簡単だから。プリンターに 1 がいっぱい入った箱を作ってもらうだけでいい」からだそうだ。このシンプルで無駄のないアプローチは、ラリーが行うほとんどすべてのことの典型だ。

2005年シーズンの初め、パーキンスエンジニアリングはレーシングナンバー11の使用をほぼ失いました。前シーズンの終わりに、ラリーはレベル1のレーシングライセンス2つをクレイグゴアに売却し、^[14]レベル2のライセンスを1つ購入し、2つ目をバップロマーノからリースしました。レーシングナンバーはライセンスに付けられるものであり、それを使用するチームに付けられるものではありません。ゴアのWPSレーシングは、パーキンスが保持していた古いライセンスのナンバー11とナンバー8を使用する準備ができていました。

パーキンスのファンは激怒し、11番が「正当な」位置に戻ったことに声高に抗議した。パーキンスは、当時のスポンサーであるカストロールとともに、ゴアとV8スーパーカーズ・オーストラリアに、番号の返還を求めた。ゴアは8番をそのまま保持したが、11番をパーキンス・エンジニアリングに返還することを許可した。チームは11番と24番（ロマーノのライセンスに付随する番号）を走らせ、ファンの怒りは静まった。

2008 年末にチームが事実上閉鎖された後、ラリー・パーキンスが所有していたフランチャイズ ライセンスは、2009 年に向けて新しいケリー レーシングチームに貸与されました。彼の息子ジャックも、パーキンス所有のライセンスの 1 つを使用して新しいチームのドライバーの 1 人となり、レーシング ナンバー 11 で家族のつながりを継続します。

チームは長年にわたり、2 台目と 3 台目の車にさまざまな番号を使用してきました。その多くについての詳細を以下に示します。

• 1988 – #10 はサンダウン、バサースト、アデレードで使用され、#20 と #40 (スペアカー) はバサーストでのみ使用されました。#11 はバサーストでは使用されませんでしたが、他のすべてのレースで使用されました。
• 1989 – サンダウン、バサースト、アデレードでは #7 と #16 が使用されました。その他のすべてのレースでは #11 が使用されました。
• 1991年 -ピーター・ブロックとパーキンス・エンジニアリングが協力してブロックがホールデンに復帰した際に、#05が使用されました。パーキンス自身の車はシーズンを通して#11を使用しました。
• 1995年 - イースタンクリークではグレッグ・ハンスフォードが9番を使用し、サンダウンとシモンズプレーンズではグレッグ・クリックが12番を使用しました。
• 1996年から2004年まで、No. 8はラッセル・インガルとポール・ダンブレルが使用しました。
• 1997 年と 1998 年 - No. 16 は Melinda Price と Kerryn Brewer によって使用されました。
• 1999年 - 19番はウェイン・ガードナーが使用した。
• 2002年 - 16番はスティーブン・リチャーズが使用した。
• 2004 年と 2006 年から 2008 年。– No. 7 は、Tony Longhurst、Alex Davison、Paul Dumbrell、Steven Richards、Shane Price、Todd Kellyによって使用されました。
• 2005年 - 24番はポール・ダンブレルとスティーブン・リチャーズが使用しました。

パーキンス エンジニアリングは、この伝統あるバサースト 1000レースで 1993 年、1995 年、1997 年の計 3 回優勝しています。パーキンス自身は1993 年にはグレッグ ハンスフォードと、 1995 年と 1997 年にはラッセル インガルと共同運転し、3 回の優勝すべてでドライバーを務めました。 パーキンスが製造し運転した車は、彼がホールデン ディーラー チームの主任エンジニアを務めていた 1982 年、1983 年、1984 年にもバサーストで優勝しています。

• ラリー・パーキンス/グレッグ・ハンスフォード、カストロール・コモドール VP No. 11

1993 年のバサーストでのチームの勝利は、すべてスピードによるものでした。No. 11 カストロールホールデン VP コモドールは、 1 週間を通して明らかに最速の車で、最初の練習セッションで 2 位になった以外は、すべての練習セッションと予選セッションでトップでした。レースは、パーキンスとハンスフォード、ウィンフィールドがスポンサーのコモドールに乗るマーク スカイフとジム リチャーズ、ホールデン レーシング チームコモドールに乗るトーマス メゼラとウィン パーシーの 3 名による3 レースでした。スロットルが詰まってパーシーが No. 15 の車をクラッシュさせた後、レースはパーキンス/ハンスフォードとスカイフ/リチャーズの車の間で直接対決となりました。レース終盤に雨が降り、タイヤの選択がくじ引きになったにもかかわらず、パーキンスの車の圧倒的なスピードにより、チームは完走しました。

カストロール コモドールの速さは多くの人を驚かせた。パーキンスが、他の主要ホールデン チーム (ブロック、ギブソン モータースポーツ、HRT) が使用するより強力なシボレー V8ではなく、ホールデン V8 エンジンを選択したからだ。パーキンスは、チーム ベースによく開発されたホールデンが多数あったため、より高価なシボレーに対してホールデン エンジンを使用するのは純粋にコストの問題だと主張した。また、ホールデンの方が燃費が良いとも主張し、わずかなパワーの違いと優れたセットアップにより、週末を通してリチャーズ/スカイフ ウィンフィールド コモドール以外のすべてのマシンを上回って走行できた。

バサーストでの勝利の後、パーキンスは翌年、 CAMSの命令でシボレー V8 でレースに出場することを余儀なくされました。

• ラリー・パーキンス/ラッセル・インガル、カストロール・コモドール VR No. 11

11号車カストロールホールデン VR コモドールは、今週最速というわけではなかったものの、ほとんどのセッションでトップに近い位置にあり、レースはウェイン ガードナー、クレイグ ロウンズ、グレン セトン、そしてパーキンスの車の戦いになるかに見えました。スタートで、パーキンスとロウンズの間で軽い衝突があり、パーキンスの右前輪のタイヤバルブが外れ、タイヤが空気圧を失い、ピットに戻るのにゆっくりとしたラップとなりました。タイヤを交換し、他の損傷がないか確認した後、パーキンスはピット レーンを猛スピードで駆け抜け、リード ラップに留まろうとしました。そして、それを達成しました。

車はリードラップを走っていたが、セーフティカーのトラブルで1周遅れとなり、レースから脱落したように見えた。新しいコ・ドライバーのラッセル・インガルは、車のことは気にせず、その日の残りは110%の力で走るようチームから指示された。何も惜しまない。トップのリチャーズ/スカイフ・コモドールがディファレンシャルの故障でリタイアすると、インガルは車をリードラップに戻した。パーキンスとインガルは残りのレースで、トップとの差を徐々に縮めていった。

レース終盤のセーフティカー介入後、パーキンス (ちょうど車に戻ってきたばかり) は 6 位につけており、トップのグレン・セトンとの差はわずか 10 秒ほどだった。セーフティカーが去った後、パーキンスはラリーの攻撃に反応し、同様のラップタイムを記録し始めたセトンを除いて、次の 3 周で前を走るすべての車を追い抜いた。セトンは勝利に向かっているように見えた。

しかし、残り9周で、シートンがすでに疲労していたエンジンにさらに負担をかけていたことが、あまりにも大きすぎたことが判明した。バルブスプリングが破損し、車はリタイアを余儀なくされ、パーキンスがトップに立ち、チームにとって2度目、ドライバーとしては5度目のバサースト優勝を果たした。

• ラリー・パーキンス/ラッセル・インガル、カストロール・コモドール VS No. 11

パーキンス エンジニアリング社製のレーシング カーは、長年信頼性の評判を保ってきましたが、1997 年のイベントでは、その価値が本当に明らかになりました。今週も、ほとんどの期間で最速の車の 1 つでしたが、ブロック/スカイフ ホールデン レーシング チームの車、グレッグ マーフィー/ロウンズ ホールデン レーシング チームの車、ガードナー/クロンプトン コカコーラの車、アラン ジョーンズ/ジェイソン ブライト/スコット プルエットコマツの車は、侮れない力を持っているようでした。

しかし、これらの車は次々と脱落していった。クレイグ・ロウンズはマクフィラミー・パークで No. 15 の車でクラッシュし、スカイフが運転する No. 05 の車はエンジン故障に見舞われ、ガードナーはフォレスト・エルボーでエンジンを吹き飛ばし、ジョーンズは一連の機械的なトラブルに見舞われた。パーキンス・エンジニアリングの車にとって唯一のトラブルは、インガルがスティントの終わりに燃料が急増してエンジンが停止し、チェイスの下部でダートを走ったことだった。

それは信頼性の明確な勝利でした。^[要出典] –

以下は、トップレベルのツーリングカー/V8 スーパーカー イベントでパーキンス エンジニアリングが製造/エントリーした車両で競技したドライバーのリストです。

• ラリー・パーキンス(1986年～2003年)
• デイヴィッド・パーソンズ（1986年から1987年）^[15]
• デニー・ハルム（1987年～1988年）
• ジェフ・アラム（1988年） - ホールデン・スペシャル・ビークルズ・チームの一員として、後にホールデン・レーシング・チームとして知られるようになった。
• アーミン・ハーネ（1988年） - ホールデン・スペシャル・ビークルズ・チーム（後にホールデン・レーシング・チームとして知られる）の一員として
• トム・ウォーキンショー（1988年） - ホールデン・スペシャル・ビークルズ・チームの一員として、後にホールデン・レーシング・チームとして知られるようになった。
• アンディ・ウォレス（1988年） - ホールデン・スペシャル・ビークルズ・チームの一員として、後にホールデン・レーシング・チームとして知られるようになった。
• トーマス・メゼラ(1989年～1991年、2003年～2004年) – ホールデン・レーシング・チーム/パーキンス・エンジニアリングの一員として (1989年のみ)
• ウィン・パーシー（1989年） - ホールデン・レーシング・チーム/パーキンス・エンジニアリングの契約の一環として
• ニール・クロンプトン(1989) – ホールデン・レーシング・チーム/パーキンス・エンジニアリングの一員として
• スティーブ・ハリントン (1989、1992) – ホールデン・レーシング・チーム/パーキンス・エンジニアリング契約の一環として (1989年のみ)
• ピーター・ブロック（1991年） – アドバンテージ・レーシング/パーキンス・エンジニアリングとの提携の一環として
• アンドリュー・ミーデッケ(1991) – アドバンテージ・レーシング/パーキンス・エンジニアリング契約の一環として
• グレッグ・ハンスフォード（1993年から1995年）
• グレッグ・クリック（1995年） – 車両購入を視野に入れたサンダウンATCCラウンドへの1回限りの出場
• ラッセル・インガル（1995年～2002年）
• メリンダ・プライス (1997 年と 1998 年) - 「カストロール クーガーズ」プログラム
• ケリン・ブリューワー (1997 年と 1998 年) - 「カストロール クーガーズ」プログラム
• ウェイン・ガードナー(1999)
• デビッド・ブラバム(1999)
• クリスチャン・マーチソン(2000)
• ルーク・ユールデン（2000年から2001年）
• アダム・マクロウ（2001）
• ポール・ダンブレル（2002年～2006年）
• スティーブン・リチャーズ(2002年～2006年)
• トニー・ロングハースト(2004)
• アンソニー・トラット（2004）
• ジェイミー・ウィンカップ(2004)
• アレックス・デイヴィソン(2004)
• ジム・リチャーズ(2004)
• マシュー・コールマン(2005)
• クリスチャン・ダゴスティン (2005)
• ジャック・パーキンス(2006年～2008年)
• シェーン・プライス(2006年～2008年)
• マーカス・マーシャル（2007）
• ケイン・スコット(2007)
• トッド・ケリー（2008）
• ネイサン・プリティ（2008）

• アレックス・デイヴィソン(2004)
• シェーン・プライス(2006)
• ジャック・パーキンス(2006)

• ジャックダニエルレーシング公式サイト
• ホールデンモータースポーツチームプロフィール
• 公式V8スーパーカーサイト チームプロフィール
• パーキンステクノロジーズウェブサイト