ロビー・フランチェヴィック

ロバート・ジェームス・フランセヴィッチ（ 1941年9月18日、ニュージーランドのオークランド生まれ）は、1970年代から1980年代にかけてニュージーランドとオーストラリアで活躍した引退したレーシングドライバーである。彼の最大の勝利は、1985年にニュージーランドのウェリントンで行われた第1回ウェリントン500ストリートレースでボルボ240Tを運転して獲得した勝利と、1986年のオーストラリアツーリングカー選手権で同じく240Tを運転して獲得した勝利である。1986年のATCCでのフランセヴィッチの勝利は、オーストラリア在住者以外による最初で唯一のATCC勝利であった。

ロビー・フランセヴィックは、1966 年にチームと共に「カラー・ミー・ゴーン」カスタキシを設計、製作し、モーター レースのキャリアをスタートしました。この車で 20 回のレースに勝利し、1967 年にはニュージーランド サルーン カー チャンピオンシップで優勝しました。1970 年代には、フランセヴィックはフォーミュラ 5000レースの常連でもあり、タスマン シリーズやロスマンズ インターナショナル シリーズにも出場しました。

ロビー・フランチェヴィッチは、1983 年にニュージーランドで開催されたベンソン & ヘッジス ツーリングカー シリーズの優勝者でした。

1985年のウェリントン500に続いて、オークランドに住みながら、フランチェヴィックはオーナーで友人のマーク・ペッチのためにボルボ240Tを運転し、1985年のオーストラリアツーリングカー選手権に出場した。ニュージーランドシリーズで示した速さや、ヨーロッパツーリングカー選手権でのボルボの勝利にも関わらず、フランチェヴィックはタスマニアのシモンズプレーンズで開催されたATCCの第3ラウンドで優勝し、さらにシドニーのオランパークで開催された最終ラウンドでも圧倒的な強さを見せ、スター選手だったピーター・ブロック、ディック・ジョンソン、ジム・リチャーズらを驚かせた。リチャーズ以外では、フランチェヴィックは選手権で複数回の優勝を果たした唯一の選手であった（リチャーズが7回、フランチェヴィックが2回、ブロックが1回優勝）。

ATCCの後、フランチェヴィックの提案により、マーク・ペッチは1984年と1985年の オーストラリア・ドライバーズ・チャンピオンである ジョン・ボウを、メルボルンのサンダウンで行われた1985年のカストロール500でフランチェヴィックのパートナーとして採用した。力強い走りを見せた後、車はピットの入り口でディファレンシャルが固着した状態でボウがハンドルを握ったままレースを終えた（車はジャッキで後輪を地面から浮かせたままピットレーンに押し込まれた）。

1986年、フランチェヴィックはニュージーランド在住者として初めてATCCで優勝し、シリーズ優勝した2人目のニュージーランド人（1985年のジム・リチャーズに続く）となり、ボルボにとって唯一のシリーズ優勝を記録した。フランチェヴィックはシーズン最初の2レースでアマルーパークとシモンズプレーンズで優勝、サンダウンでは日産スカイラインのジョージ・フューリーに次いで2位となり、アデレードでは独走していたリーダーのピーター・ブロックがレース後半にホールデン・コモドールのエンジンを吹き飛ばした後、再び優勝した。これが彼にとってシリーズでの最後の勝利となり、チーム管理が新しくなり、 1970年代後半にホールデン・ディーラー・チームの元ボスであったジョン・シェパードが、マーク・ペッチ・モータースポーツによるチームの売却を受けてボルボ・オーストラリアにボルボ・ディーラー・チームが結成された後にチームの責任者となった。ボルボは日産のターボにスピードで追い抜かれ、シーズン半ばに新造の240Tが登場したにもかかわらず、フランチェヴィックは予選でボウよりも遅いことが多かったが、それでもフューリーにわずか5ポイント差でチャンピオンシップを勝ち取るのに十分なポイントを獲得した。

ATCCの後、フランチェヴィックはシェパードのチーム運営に満足していなかったし、シェパードもフランチェヴィックに満足していなかった。ロビーはチャンピオンシップに勝ったことを喜んでいたが、トップで勝ちたかったし、チャンピオンシップの後半で強いられたようなポイント獲得のためのドライビングは、彼の派手で激しい攻めのスタイルには合わなかった。フランチェヴィックとシェパードの間の緊張は、1986年のサンダウン500で頂点に達した。彼が同じニュージーランド人のグラハム・マクレーと一緒に運転することになっていたボルボは、製作が遅れたために練習走行も予選も走れず、フランチェヴィックはその車（および同じ状況にあったチームの2台目の車）は競争力がないと考え、レースへの参加を拒否した。ジョン・ボウ /アルフレド・コスタンツォのボルボは完走できなかったが、その最速レースラップは、優勝したジョージ・フューリーとグレン・シートンの日産スカイラインと同じだった。フランチェヴィックは、車の運転を拒否し、レース当日の朝に集まったメディアに対して状況についてコメントしたことから、サンダウン500の翌日である1986年9月15日にボルボ・ディーラー・チームから解雇された。

1985年のバサースト1000では、フランチェヴィックはジョン・ボウとコンビを組んでボルボに乗り、予選5位に入ったが、ハーディーズ・ヒーローズ・トップ10ランオフでポールポジションを狙ったが、1回目の走行からタイムを縮めようとした2回目の走行でタイヤがパンクし、そのチャンスを逃した。非常に速い車と強力なダイバーペアリング（フランチェヴィックと同じくマウント・パノラマへの初来日だったボウはニュージーランド人のタイムに匹敵し、予選タイヤでの終盤の追い上げでフランチェヴィックの方が速いタイムを出した）を擁し、このペアはトム・ウォーキンショー・レーシングの ジャガーXJSとともにレース前の優勝候補の一台と考えられていた。これは、ターボチャージャー付きのボルボがV12エンジン搭載のジャガーのスピードに匹敵できる唯一の車だと考えられていたためである。フランチェヴィックはレース序盤に力強く、序盤リーダーのトム・ウォーキンショーに次ぐ2位をしばらくキープしていたが、オルタネーターダイオードの故障で何周も遅れをとった。結局、マシンはマウンテンストレートを登る途中で燃料切れとなり、122周目にリタイアした。

1986年のATCCで優勝し、ボルボ・ディーラー・チームとの不和が大きく報道された後、フランチェヴィックは元ボルボ・チームオーナーのマーク・ペッチのために、アンディ・ラウズの元英国ツーリングカー選手権（BTCC）優勝車フォード・シエラXR4Tiを運転したが、同じニュージーランド人のレオ・レナードと共に1986年のバサースト1000であまり良い結果を残せなかった。車は26周目に致命的な電気系統のトラブルに見舞われたのだ。フランチェヴィックはかなり大胆にも、ターボのフォードがレースでポールポジションを獲得すると公に予測したが、このニュージーランド人ペアは、練習走行と予選で車を正常に走らせようと苦労し（レース前のテストでは車はほぼトラブルなしだったにもかかわらず）、2分23秒05のタイムでグリッド21位に留まった。このタイムは、ポールポジションを獲得したゲイリー・スコットの日産スカイラインのタイムより5.89秒遅れ、予選で暫定ポールタイムを記録したアラン・グライスのコモドールより6.89秒遅かった。フランチェヴィックは、エッゲンベルガー・モータースポーツが開催したヨーロッパのFIAツーリングカー選手権で2.3リッターターボチャージャー付きシエラが示したスピードと、ラウズがこの車で1985年のBTCCで優勝したという事実を受けて、大胆な主張を行った。

1987年のほとんどをドライブなしで過ごした後、フランチェヴィックはフランク・ガードナーによって、サンダウン500とバサースト1000でJPSチームBMWの2台目のM3の副操縦士として起用されました。バサーストは1987年、世界ツーリングカー選手権のラウンドの1つとなっていました。チームのエンジンビルダー兼ドライバーのルートヴィヒ・フィノーと共にドライブしたフランチェヴィックは、サンダウンで5位に入り、その後バサーストで総合6位、クラス2位という自己最高の成績を収めました。バサーストでレース終盤に暴風雨が襲った際、曇ったフロントガラスで何も見えなかったフランチェヴィックは、ピットに入る際にピットレーンマーシャルを誤って轢いてしまいましたが、幸い怪我の報告はありませんでした。マーシャルは事故についてレーススチュワードに正式な苦情を申し立てましたが、状況により何の措置も取られませんでした。

1988年、フランチェヴィックと長年の支援者であるマーク・ペッチは、西ドイツのウォルター・ウルフ・レーシングからフォード・シエラRS500を確保し、 1988年オーストラリア・ツーリングカー選手権に出場したが、1レース（ウィントンでの第3ラウンド）にしか出場せず、アデレードでの第5ラウンドの練習走行前に、シエラに違法な製造コンポーネントが含まれていたため除外され、車両を修正する努力の一環として選手権への出場は断念された（ウルフ・レーシングは、オーストラリアモータースポーツ連盟（CAMS）がオーストラリアで許可しているよりも自由なグループA規則の解釈を含むとされた、ヨーロッパ・ツーリングカー選手権（ETCC）の基準に合わせてシエラを製造した）。当時、フランチェヴィックは、CAMSが彼を選手権から締め出そうとしており、彼のスポンサー契約は彼がレースに出場する場合のみ有効であると主張した。レースに出場しなかった結果、チームは主要スポンサーを失い、別のスポンサーを見つける必要があった。その後、チームは新型シエラを先頭に、1988年のバサースト1000に間に合うようにニュージーランドの菓子会社ウィテカーズという新たな主要スポンサーを見つけ、ウルフ・レーシングのリードドライバーで1985年のバサースト優勝者であるアーミン・ハーネとチームを組んだ。練習走行中に2度のエンジントラブルで予選14位に留まり、70周以上トップ3の好成績を残した後、オーバーヒートで103周目にレースを終えた。

1989年のATCC中にシエラで数回のシェイクダウン走行を行った後、フランチェヴィックは1985年のETCCチャンピオンであるジャンフランコ・ブランカテリとチームを組み、ペッチ所有のシエラで1989年のバサースト1000に出場した。車は15位で予選を通過したが、14周目に山頂を横切る際にブランカテリの下で右前輪が車から外れたため、フランチェヴィックは運転できなかった。半周以上も車をピットに戻さなければならなかったため、車の車軸とフロントサスペンションに大きな損傷が生じた。彼がマウント・パノラマで最後にスタートしたのは、1990年、同じニュージーランド人レーサーのアンドリュー・バグナルとバグナルのシエラRS500でスタートした時だった。バグナルは予選で17位となり、2人は一日中好調な走りを見せ、多くの有力視されていた大予算チームが完走できなかったり、トラブルに見舞われて優勝争いから大きく脱落したレースで総合7位でフィニッシュした。

ロビー・フランチェヴィッチは、1994 年にモータースポーツ ニュージーランド ウォール オブ フェイムの初代メンバーとなりました。

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

(キー) (太字のレースはポールポジションを示します) (斜体のレースは最速ラップを示します)

† シリーズポイントの対象外

• ニュージーランド ウォール オブ フェイム 2018 年 8 月 6 日にWayback Machineにアーカイブされました