コロッティトランスミッション

Colotti Trasmissioni (Colotti Transmission) は、イタリアのモデナに拠点を置くイタリアの機械工学会社です。レーシングカーの ギア、リミテッド スリップ ディファレンシャル、トランスミッションシステムを専門としています。

マセラティ250Fのシャシー設計者/エンジニアとして有名なヴァレリオ・コロッティは、1958 年にTec-Mecという自身の会社を設立しました。最初の業績の 1 つは、ロブ・ウォーカーの差動ギアセット/ハウジングの設計と製造であり、これによりグランプリ界での彼の名声は確固たるものになりました。

ジャン・ベーラのためにベーラ・ポルシェとして知られるようになったGPカーを製作した後、コロッティは1959年にマセラティ250FをベースにしたテックメックF415という自身のグランプリカーを製作し、フリッツ・ドーリーをドライバーに迎えて1959年のフランスグランプリで10位に入った。ほぼ同じ時期に、ロブ・ウォーカー・レーシングのチーフエンジニアであったアルフ・フランシスがコロッティと協力し始め、テックメックの名前をコロッティ・フランシスに変更した。

コロッティ・フランシスは、トリップス伯爵のために製作されたTCA ( Trips Colotti Automobili )という名のフォーミュラ・ジュニア・カーの責任者であったが、このプロジェクトは、モンツァで開催された1961 年のイタリア・グランプリでトリップス伯爵が死亡したことで終了した。このグランプリで、伯爵のフェラーリ 156 は、ジム・クラークのロータス 21と衝突した。このとき、3 位でフィニッシュすれば、トリップス伯爵はドイツ人として初のグランプリ世界選手権タイトルを獲得するはずだったが、タイトルは 1994 年まで実現しなかった。

ロブ・ウォーカーは、ロブ・ウォーカー・レーシングに所属する2台のロータス・レーシングカーのフロントサスペンションの分析と改造をコロッティに依頼し、その妥当な結果を受けて、ロブ・ウォーカーは、当時製作中だった自身のグランプリカー、ウォーカー・スペシャルの設計をコロッティに再検討させました。1960年シーズンに新しい1.5リッターF1規制が施行されたため、コロッティはT.32 5速およびT.34 6速トランスアクスルを設計、製作しました。これらは重量が35kg未満で、ドライバーの後ろに搭載された低トルク、高回転の1.5リッターエンジンに適していました。

レースの分野以外では、コロッティはGSD（Gear Speed Developments）という名前で、ワイト島のブリッテン・ノーマン社向けホバークラフトのトランスミッションや、それまで使用されていた長いチェーンドライブに代わるセメントミキサートラックのミキサードラム用の動力取り出し/伝達システムなどの仕事をしていました 。

フランシスとコロッティは、リミテッド・スリップ・デファレンシャルの製造業者不足が当時のグランプリ・コンストラクターにとって大きな苦難であったことを知っていた。例えば、コリン・チャップマンは社内のエンジニアであるキース・ダックワースとマイク・コスティンに、ロータス16とロータス18用のシーケンシャル・シフト・トランスアクスルを開発させたが、これはもともとリチャード・アンズデールとハリー・マンディにロータス12用に設計を依頼したものだった。しかし、これらのトランスアクスルはユニークで革新的であったにもかかわらず、ドイツのZF社製のリミテッド・スリップ・デファレンシャルが組み込まれていたが、それが唯一の供給元であり、使用された技術はフェルディナント・ポルシェが1930年代にアウトウニオンGPカー用に発明した古いスリップ制限原理だった。

当時社名が Colotti Trasmissioni (コロッティ トランスミッション) になっていた Colotti は、この問題を調査し、差動ギアのスリップを制限する Coppia-Frenata と呼ばれる独自のメカニズムを開発して特許を取得しました。このリミテッド スリップ ディファレンシャルは、ZF製品に代わる数少ない実用的な代替品の 1 つとして、F1 やその他のレーシング チームの間で人気を博しました。

1962年、コリン・チャップマンはコロッティにインディ500用に設計された車用のトランスアクスルの設計と製造を依頼しました。この高トルク仕様の4速T.37トランスアクスルは、スモールブロックフォードベースのエンジン用に設計されました。鋳鉄製フェアレーン260 CID V-8をベースにしたフォード256 CID全アルミニウムプッシュロッドV-8を搭載したロータス29では、 2つの速度がブランクされたT.37が使用されました。 ^{[1]この車は}1963年のインディ500でジム・クラークとダン・ガーニーの手によってそれぞれ 2位と7位を獲得しました。

T.37 (ギアがブロックされていない) は、後にエリック・ブロードリーによってローラ Mk6 に使用され、またフォードによってブロードリーとの共同プロジェクトで フォード GT40に使用されました。

• 
  ボディを外したロータス18/21
• 
  ロータス29
• 
  ローラ Mk6
• 
  4代目プロトタイプ フォード GT40

ジャンパオロ・ダラーラは、フィアット・グループのFIAグループ5の武器となるランチア・モンテカルロ用のトランスアクスルのレースバージョンの開発と製造をコロッティ・トランスミッションに依頼した。デュオ・ブロックと呼ばれる新しいクイックレスポンスのリミテッド・スリップ・ディファレンシャルを搭載したこのトランスアクスルは、1980年と1981年の世界耐久選手権で優勝するなど大成功を収め、デュオ・ブロックは特許を取得した。 ^[2]

Colotti Trasmissioni は、四輪駆動競技車用の新しいタイプのリミテッド スリップ センター ディファレンシャルを開発し、ラリー部門でも活躍しました。このトルク分割/配分装置はSplit-Diffとして特許を取得しています。

ヴァレリオ・コロッティは1940年代後半から1950年代前半にかけてフェラーリに勤務し、エンツォ・フェラーリ、アウレリオ・ランプレディ、ジョアッキーノ・コロンボの下でフェラーリ初のGPカーの設計に携わりました。これを受けてピエロ・フェラーリはコロッティ・トラミッションに、マラネッロ工場から提供された図面とオリジナルのエンジンを使用して、フェラーリ125の正確なレプリカを製作するよう依頼しました。フェラーリが初めて製作したグランプリカーは紛失しており、完成したレプリカは現在、マラネッロのフェラーリ博物館に、新しいフェラーリF1マシンとともに収蔵されています。

• ZF フリードリヒスハーフェン
• ヒューランド

• 公式サイト